Besonders turbulent war die Ostsee Ende September 1994. Es wehte ein stürmischer Wind, dessen Geschwindigkeit 20 Meter pro Sekunde erreichte. Wellen von bis zu 6 Metern Höhe liefen an Land und verhinderten, dass kleine und mittlere Schiffe festmachten. Der Wetterbericht versprach keine Wetterverbesserung. Der Wind wurde stärker, die Wassertemperatur überschritt zehn Grad nicht.
Und selbst eine so mächtige Fähre wie die "Estland", so hoch wie ein sechsstöckiges Gebäude, das für 2000 Passagiere ausgelegt war, spürte einen spürbaren Wellenwiderstand. Er verließ den Hafen von Tallinn am 28. September für eine weitere Reise in die schwedische Hauptstadt Stockholm. Der sich verdichtende Nebel behinderte die Sicht. Das Navigieren bei schlechtem Wetter und hohen Wellen ist jedoch das Anliegen des Kapitäns und der Besatzung des Schiffes. Passagiere (es gab 1.026 Personen), die sich in warmen und gemütlichen Kabinen, Restaurants und Bars befanden, achteten nicht auf Wind und Wellen. Einige tanzten und tranken noch, andere (und die überwiegende Mehrheit von ihnen) machten sich bettfertig: Die Zeit näherte sich Mitternacht.
Die Fähre, die dreimal pro Woche nach Stockholm flog, wurde auch bei einer so hohen Welle, diesmal in der Ostsee, nicht langsamer. Und jetzt ging er mit einer Geschwindigkeit von ungefähr 30 Knoten pro Stunde.
Der Rumpf der "Estland" zitterte leicht, der abnehmbare Bug der Fähre, der von mächtigen Schleusen gehalten wurde, stand unter enormem Druck. In zwei speziellen Laderäumen auf der Ebene der Wasserlinie befanden sich Autos. Die maximale Kapazität der Fähre beträgt ca. 460 Autos oder 52 Lastwagen. Wenn sie geparkt sind, betreten sie die Laderäume normalerweise durch den erhöhten Bug. Es ist sehr praktisch: Ich kam mit meinem Auto am Hafen an, lud es auf die Fähre und zog in eine komfortable Kabine. Steigen Sie am nächsten Tag nach Ihrer Ankunft im Zielhafen in Ihr Auto und fahren Sie weiter in die gewünschte Richtung.
Derzeit sind weltweit rund 4.500 Schiffe dieses Typs im Einsatz. Sie alle leiden unter einem gemeinsamen Fehler - der schwachen Stabilität. Hohe Seiten, Aufbauten, in denen sich Passagiere in den Kabinen befinden, und riesige (zwei oder drei Decks) leere Laderäume, die größtenteils mit Autos gefüllt sind. Sie müssen natürlich gründlich befestigt werden, denn wenn sich in den Laderäumen, Gott bewahre, die Autos bewegen, kann dies zu sehr tragischen Konsequenzen führen.
Während des Betriebs von Schiffen dieser Klasse haben zwölf gerade wegen der Verschiebung des Schwerpunkts Katastrophen erlitten. Dies ist eine sehr hohe Zahl. 1987 kenterte der Herald of Free Enterprise im belgischen Hafen von Zeebrugge. Das eisige Wasser tötete dann 134 Menschen auf einer eintägigen Vergnügungsreise. Einige Jahre später fiel in der Nordsee bei der deutschen Insel Rügen die Fähre "Jan Hevelius" auf die Seite. Beide umgestürzten Schiffe hatten Probleme beim Laden von Türen. Meerwasser drang durch lose geschlossene Schleusen ein und überflutete die Ladedecks. Autos, die von den Halterungen gefallen waren, rollten auf eine Seite, erstellten eine Liste und führten zum Umkippen.
"Estland" wurde 1980 auf der deutschen Werft "Mayer Werft" in Papenburg gebaut. Das Schiff erfüllte alle internationalen Standards. Um die Seetüchtigkeit zu verbessern, wurde es mehr als einmal aktualisiert, sogar Tragflügelboote wurden angebracht. Dann wurde "Estland" mit der neuesten Automatisierung und Elektronik, Satellitenkommunikationsgeräten, ausgestattet. Das Team wurde ausschließlich vom Wettbewerb eingestellt und die Besatzung wurde von einem Kapitän mit 25 Jahren Seeerfahrung geleitet - Arvo Andersen.
Diesmal befanden sich 30 Lastwagen, 2 Busse und Autos in den Laderäumen des Estnischen. Es blieben noch einige Stunden, bis die Fähre in Stockholm ankam. Gerade genug, um Zeit zum Schlafen zu haben und sich morgens in Ordnung zu bringen. Auf dem Oberdeck in der Bar donnerte Musik, Mädchen aus dem Ballettensemble in hellen Maskeradenkostümen führten ihr Tanzprogramm auf, Männer und Frauen saßen an Tischen und tranken Champagner.
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Aber das Pitching wurde immer stärker, die Fähre wurde mit unglaublichem Gebrüll von Welle zu Welle geworfen. Die Mädchen von der Varieté-Show verloren das Gleichgewicht, fielen zu Boden und die Musiker konnten sich kaum an ihren Stühlen festhalten. Gegen zwölf Uhr morgens beschlossen die Musiker, die Aufführung zu beenden, nachdem sie sich beim Publikum entschuldigt hatten. Zuschauer und Künstler verließen bereits die Halle und träumten von Schlaf und Ruhe, bevor sie am Hafen ankamen.
Aber neunhundert Menschen - Passagiere und Besatzungsmitglieder - haben es nie nach Stockholm geschafft. Sie kehrten auch nicht nach Tallinn zurück. In dieser Septembernacht wurde die Fähre "Estland" für sie zu einem Eisengrab, das sie in eine Tiefe von 90 Metern brachte.
Es ging alles sehr schnell. Das Publikum kletterte immer noch zum Oberdeck zu ihren Kabinen, als von den stärksten Wellen anscheinend die Anbaugeräte des Bogens - der verwundbarste Teil der Fähre, der den größten Stress erlebte - nicht stehen konnten. Eine Bank hat sich gebildet. Anscheinend war die Lücke im Bug bereits vorhanden und Wasser drang durch sie in den Laderaum ein. Sein Niveau stieg allmählich an und erreichte 50 Zentimeter, was alle zulässigen Normen übertraf. Es war das Wasser, das in den Laderaum eindrang, das diesen sehr gefährlichen Ruck verursachte. Schlecht reparierte Autos und einige Lastwagen, die durch übermäßiges Rollen überhaupt nicht repariert wurden, bewegten sich von ihrem Platz und "schwebten". Sie rollten auf die andere Seite und fügten offensichtlich eine Rolle hinzu. Einige Minuten später näherte sich die Rolle 30 Grad, und bald wurde der Bug der Fähre vollständig abgerissen und das eiskalte Wasser in den Laderaum gegossen.
Der erfahrene Kapitän Arvo Andersen hoffte, das Schiff begradigen zu können. Er gab den Befehl, nicht langsamer zu werden, und das „Estland“grub seine Nase noch mehr ins Wasser. Vier Turbinen mit einer Gesamtkapazität von fast 6.000 PS trieben das Schiff weiter nach vorne, und das Wasser füllte sofort alle Frachtdecks.
Die Rolle nahm sehr schnell zu. Bald drang Wasser in den Maschinenraum ein, nach einigen Minuten stellten die Motoren ab und dann wurde die Notbeleuchtung ausgeschaltet. Völlige Dunkelheit brach herein. Das riesige Schiff schwankte in den Wellen wie ein leichter Splitter. Unter diesen Bedingungen blieb nur eines übrig - ein SOS-Signal zu geben und Menschen zu retten.
Um 00 Uhr 24 Minuten erhielt die Filiale der finnischen Reederei auf der Insel Ute, die 100 Kilometer von der Stadt Turku entfernt liegt, unerwartet ein alarmierendes Rufzeichen: „Wir ertragen eine Katastrophe! Hilfe! “,„ Wir überschwemmen! “. Die estnische Fähre, die SOS-Signale sendete, berichtete, dass alle Fahrzeuge unerwartet ausgefallen waren und die Stromversorgung unterbrochen worden war. Dies bedeutete, dass das Schiff jegliche Fähigkeit verlor, Wellen zu widerstehen und zu ihrer Beute wurde. Wie lange könnte es mit einer sechs Meter hohen Welle an der Oberfläche überleben?
Die Entfernung zur Absturzstelle betrug ca. 35 Kilometer. Nacht, Sturm auf See … Wohin sollen Rettungsschiffe geschickt werden? Wie komme ich schneller zur Rettung? Und dennoch organisierten die Finnen sofort eine Rettung: Die Schiffe der Küstenwache gingen zur See, Hubschrauber wurden in den Himmel gehoben. Alle Schiffe, die sich zu diesem Zeitpunkt auf See befanden, wurden benachrichtigt. In Turku wurde ein Hauptquartier eingerichtet, um die Geretteten aufzunehmen.
Die Schiffe und Hubschrauber, die am Ort des Verlustes der Fähre ankamen, konnten nur 139 Menschen und 42 taub gewordene Leichen aufnehmen.
Mehrere Tage und Nächte lang untersuchten zwölf Schiffe und fünf Hubschrauber das Gebiet in der Hoffnung, weitere Überlebende zu finden. Die Fähre sank in einer Tiefe von etwa 90 Metern, und niemand anderes wurde in den Wellen gefunden. Nachdem die Taucher den abgetrennten Bug der Fähre sorgfältig untersucht hatten, schlugen sie vor, ihn an die Oberfläche zu heben. Dem stimmten auch die estnischen Kapitäne zu.
Am 18. November 1994 gelang es dem finnischen Eisbrecher "Nordika", den abgetrennten Bug der Fähre "Estland" vom Boden abzuheben. Eine Expertengruppe begann es zu studieren. Sie stellten sofort fest, dass beide Teile - der Bug und der Rumpf - verklemmt waren, wodurch die Hauptschleuse (die als Atlantik bezeichnet wird) nicht funktionierte. Aber wenn der Kapitän nicht den Befehl gegeben hätte, sich mit voller Geschwindigkeit zu bewegen, wodurch die Wellen ihre zerstörerische Arbeit bis zum Ende vollenden würden, hätten viel mehr Menschen gerettet werden können - fast alle. Nach allen technischen Merkmalen könnte dieses Schiff im Falle eines Unfalls fünf bis sechs Stunden über Wasser bleiben. Und gerade der Anfang der Rolle wurde für ihn destruktiv.
Aus dem Buch: "HUNDERT GROSSE Katastrophen". N. A. Ionina, M. N. Kubeev
