Bald nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs verzeichneten die Vereinigten Staaten ein schnelles Wachstum des Fluggastverkehrs. Die Preise für Flugtickets fielen allmählich, aber stetig, was es den Fluggesellschaften im Laufe der Zeit ermöglichte, mit den Eisenbahnen zu konkurrieren. Ein wichtiger Vorteil der Flugzeuge war ihre hohe Geschwindigkeit, die nach Ansicht vieler potenzieller Passagiere den Unterschied in den Ticketpreisen vollständig ausgleichen konnte. Das Volumen des Schienenpersonenverkehrs begann zu sinken, was die Eisenbahner zum Handeln zwang.
Der vielleicht interessanteste Weg, neue Passagiere anzuziehen, wurde von Spezialisten der New York Central Railroad (NYC) vorgeschlagen. Alle Fluggesellschaften verstanden, dass vielversprechende Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge erforderlich waren, um die früheren Volumina wiederherzustellen. Es wurde vorgeschlagen, die Geschwindigkeit von Zügen auf verschiedene Weise zu erhöhen. Am beliebtesten war jedoch die Erhöhung der Motorleistung, die Schaffung stromlinienförmiger Rümpfe und die Optimierung des Ausrüstungsdesigns. Es wurden jedoch gewagtere Ideen vorgeschlagen. So schlugen die Ingenieure Don Wheatzel und Hank Morris 1965 vor, anstelle eines traditionellen Kraftwerks Einheiten zu verwenden, die von Flugzeugen ausgeliehen wurden.
So begann das Black Beetle-Projekt ("Black Beetle" oder "Black Cockroach").
Zunächst möchte ich sagen, dass die M-497 der erste Eisenbahnwaggon war, auf dem ein Düsentriebwerk installiert war. Sie wurde 1966 gebaut. Wie wir uns erinnern, wurde das sowjetische Analogon etwas später im Jahr 1970 gebaut, aber sie waren sich durch die Tatsache einig, dass es sich um experimentelle Laborwagen handelte, was bedeutete, dass sie für verschiedene Forschungen und Tests von Eisenbahnausrüstung unter Gleisbedingungen vorgesehen waren.
Wheatzel und Morris haben vielleicht von deutschen, sowjetischen und anderen Luftfahrzeugprojekten gewusst, aber ihr Vorschlag hatte einen gravierenden Unterschied zu früheren Entwicklungen in diesem Bereich. Frühe Aero-Autos verwendeten einen Kolbenmotor und einen Propeller. Es wurde vorgeschlagen, ein neues Auto nach dem Zeitgeist zu bauen und mit Düsentriebwerken auszustatten. Ein solches Kraftwerk könnte langfristig einzigartig hohe Geschwindigkeiten liefern. Natürlich konnte das neue Luftfahrzeug nicht mit der Geschwindigkeit des vorhandenen Flugzeugs mithalten, aber es war durchaus in der Lage, sie in einige Richtungen hinauszuschieben.
D. Wheatzel und H. Morris wandten sich mit einem Vorschlag an den Präsidenten von New York, Alfred Perlman. Der Leiter des Unternehmens interessierte sich für die vorgestellte Idee und unterstützte das neue Projekt. Bereits 1965 begannen die Spezialisten des Unternehmens unter der Leitung von Wheatzel und Morris mit den Vorbereitungen für die Montage eines Prototyps eines vielversprechenden Luftwagens. Die Vorarbeiten und die Montage des Prototyps dauerten nur wenige Monate. Bereits 1966 war der M497 Black Beetle testbereit.
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In jenen Tagen hatten die Eisenbahnunternehmen schwere Zeiten, weshalb die Autoren des Black Beetle-Projekts fast alles sparen mussten. So wurde der Prototypwagen auf Basis des Budd RDC-3-Triebwagens mit der Hecknummer M497 gebaut, der später zu einer alternativen Bezeichnung für das Projekt wurde. Zwei General Electric J47-19-Turbojets wurden von der Luftwaffe gekauft, wo sie zuvor für den B-36-Bomber eingesetzt wurden. Schließlich wurden einige der Black Beetle-Einheiten in den Werkstätten der Eisenbahngesellschaft hergestellt. Ein paar Worte sollten über den gebrauchten M497 Basistriebwagen gesagt werden. Diese Maschine wird seit 1953 von New York Central eingesetzt und sollte Passagiere zwischen Detroit und Mackinac City befördern. Danach wurde sie auf den Linien des Staates New York eingesetzt. Mitte der sechziger Jahre wurde das Auto zur Reparatur geschicktvon wo sie in einer neuen Form und mit Düsentriebwerken zurückkehrte.
Der Eisenbahnwagen RDC-3 ist ein typischer Vertreter der Maschinenfamilie Budd. Diese Maschine hatte eine Länge von 25,91 m, eine Breite von 3,06 m und eine Höhe von 4,45 m. Das Fahrgestell enthielt zwei zweiachsige Drehgestelle mit Rädern mit einem Durchmesser von 838 mm. Das selbstfahrende Auto war mit zwei Detroit Diesel 110-Dieselmotoren mit einer Gesamtleistung von 550 PS ausgestattet. und hydraulische Getriebe. Das Gesamtgewicht des Wagens überstieg 50 Tonnen. Im RDC-3-Rumpf befanden sich 48 Sitzplätze für Passagiere, ein Gepäckraum und ein Abteil für den Posttransport.
Während der Reparatur und Umrüstung des Triebwagens M497 verlor er eine Reihe von Einheiten und erhielt auch neue Ausrüstung. Über dem Cockpit wurde ein Pylon mit zwei General Electric J47-19-Turbostrahltriebwerken mit jeweils 23 kN Schub installiert. Um ihm ein erkennbares "Sci-Fi" -Look zu verleihen, wurden die sich verjüngenden Mittelkörper der Lufteinlässe rot gestrichen. Später erinnerte sich D. Uetzel daran, dass seine Frau, die als Künstlerin arbeitete, auf den Frontmotoren bestand. Sie war der Meinung, dass die vordere Lage des Kraftwerks das Luftauto schöner machen würde und hässliche Autos, wie Sie wissen, nicht gut funktionieren. Die Autoren des Projekts haben sich mit diesem Vorschlag nicht auseinandergesetzt.
Zur Verbesserung der Aerodynamik bei hohen Geschwindigkeiten erhielt die Vorderseite des Fahrzeugs eine charakteristische schräge Verkleidung. Außerdem musste der "Black Beetle" etwa fünfzig verschiedene Messinstrumente tragen. Aufgrund der Demontage der Ausrüstung und anderer Verbesserungen wurde das Gewicht des Wagens auf 20,3 Tonnen reduziert. Nach offiziellen Angaben kostete die Überarbeitung des Triebwagens NYC etwa 30.000 US-Dollar, obwohl manchmal behauptet wird, dass die tatsächlichen Kosten der Arbeiten viel höher waren.
Die Montage des Aero-Prototyps M497 wurde im Juli 1966 abgeschlossen und bald zum Testen freigegeben. Experten waren sich darüber im Klaren, dass der Betrieb solcher Geräte mit hohen Lasten auf den Eisenbahnschienen verbunden sein würde, was geeignete Maßnahmen erforderlich machte. Die Linie zwischen Butler (Indiana) und Stryker (Ohio) wurde als Testroute gewählt. Vor Beginn der Tests wurde die 68-Meilen-Strecke renoviert und renoviert, um höheren Anforderungen gerecht zu werden.
Nun, der Tag kam, an dem ich dieses Monster testen musste. Das Interessanteste ist, dass die Tests auf den gewöhnlichsten Strecken stattfanden und wie zur Versicherung ein Flugzeug vor die Patrouille geschickt wurde. Das Schlimmste, was Fahrer Uetzel zu hören fürchtete, war: "Leute, ihr werdet jetzt auf etwas eingehen!" und leider hörte er diesen Satz …
Es stellte sich heraus, dass die Kinder eine Sperrholzplatte auf die Schienen gepflanzt hatten. Aber wer wusste was es war? Von oben kann man nicht sagen, ob es sich um Sperrholz oder, Gott bewahre, um eine Art Zinn oder Stahl handelt. Infolgedessen hörte Uetzel jedoch nichts als ein herzzerreißendes Knirschen von Sperrholz, das sich in kleine Rasseln zerstreute, und glücklicherweise passierte kein Unfall.
Die Tests begannen am 23. Juli 1966. Im Cockpit des erfahrenen Black Beetle befand sich sein Schöpfer Don Wheatzel. Am 23. Juli wurden zwei Testflüge entlang der gewählten Route durchgeführt. Am nächsten Tag machte das experimentelle Auto auch zwei Flüge. Während dieser Zeit konnten Spezialisten die Hauptmerkmale des Verhaltens des Luftwagens auf der Strecke bestimmen, wodurch Tests zur Ermittlung der Höchstgeschwindigkeit gestartet werden konnten. Bereits am zweiten Testtag konnte D. Wetzel den "Black Beetle" auf eine Geschwindigkeit von 295,6 km / h beschleunigen.
Erfahrene Rennen fanden zwischen den Städten Butler (Indiana) und Stryker (Ohio) statt. Stadtbewohner haben keine Ahnung, und mit einiger Begeisterung sahen sie zu, wie auf einer einfachen Eisenbahn mit starkem Gebrüll und mit großer Geschwindigkeit ein Wagen mit zwei Rohren vorne buchstäblich entlang der Schienen flattert Dächer.
In nur wenigen Testläufen hat der M497 Black Beetle erfolgreich die grundlegende Möglichkeit demonstriert, einen mit Turbostrahltriebwerken ausgestatteten Hochgeschwindigkeits-Bahntransport zu schaffen. Darüber hinaus wurde der am zweiten Testtag festgelegte Geschwindigkeitsrekord bis heute nicht gebrochen. In den Vereinigten Staaten gibt es noch keine Eisenbahnausrüstung, die Geschwindigkeiten von mehr als 170-180 Meilen pro Stunde erreichen kann. Derzeit ist Amtraks Acela Express der schnellste amerikanische Serienzug, der eine Höchstgeschwindigkeit von 240 km / h erreicht.
Interessant ist der Moment, in dem laut Wetzel die Lokomotive, die er ständig fuhr, auf 190 Meilen pro Stunde beschleunigen wollte und sich mit einer Geschwindigkeit von nicht mehr als 180 Meilen pro Stunde bewegen durfte. Also musste Wheetzel ab und zu langsamer fahren. Und trotzdem konnte das unglückliche Begleitflugzeug, die langsame Propeller-Twin Beech, einfach nicht mit der Lok mithalten.
Laut Don Uetzel wurde dieses Projekt in erster Linie nicht für Inspektionen des Zustands der Eisenbahn und der Lokomotiven entwickelt, sondern speziell für die Aufstellung eines Geschwindigkeitsrekords und die Erforschung des Jetantriebs. Nur wenige Menschen erinnern sich daran, wie das Experiment durchgeführt wurde und noch mehr, wie es erstellt wurde.
Don Uetzel: „Ich weiß nicht warum, aber es hat mir nicht gefallen. Ich kann Ihnen keine wissenschaftliche Erklärung geben, ich habe nicht einmal darüber nachgedacht. Es ist nur so, dass ich immer verstehe, dass etwas, das gut aussieht, normalerweise gut funktioniert. Ich weiß nicht, vielleicht ist es verrückt, das zu sagen, aber Flugzeuge, die gut aussehen, fliegen gut. Laut Don war dieses Projekt irgendwie zurückhaltend und verhinderte, dass bereits 1965 alles vorbereitet wurde, aber aus irgendeinem Grund wurde es in den Hintergrund gedrängt. Nicht lange jedoch, bereits 1966, kurz vor den Feierlichkeiten zum Unabhängigkeitstag, saßen Wetzel und Jim Wright, Direktor des Collinwood Technical Center, und tranken Tees. In diesem Moment klingelte das Telefon eines Freundes, von dem aus die Bestellung eingegangen war, bis zur Bereitschaft für das Experiment.
Leider endete das Black Beetle-Projekt nach dem Testen eines Prototyps. Die gebaute Maschine zeigte ihre Fähigkeiten, interessierte aber die Eisenbahner nicht. Das vorgeschlagene Luftfahrzeug hatte eine Reihe charakteristischer Nachteile, die der Technik dieser Klasse inhärent sind. Die Fähigkeit, hohe Geschwindigkeiten zu entwickeln, stellte besondere Anforderungen an die Qualität der Eisenbahnstrecke, deren Erneuerung aus wirtschaftlicher Sicht nicht sinnvoll war. Außerdem war das Auto zu kompliziert und zu teuer für den Betrieb. Es gab auch Probleme mit den Turbostrahltriebwerken J47-19, die nicht den besten Ruf hatten.
Berichten zufolge wurde nach Juli 1966 versucht, das Black Beetle-Projekt "wiederzubeleben" und daraus einen praktischen Nutzen zu ziehen. Trotzdem war das weitere Schicksal des Luftfahrzeugs M497 einfach und alltäglich. Bald nach Abschluss der Tests wurden alle Spezialausrüstungen, Düsentriebwerke und eine Kopfverkleidung entfernt und die Originalausrüstung und das Kraftwerk zurückgegeben. Danach kehrte der Triebwagen auf lokalen Linien zum Personenverkehr zurück. 1968 kaufte die Penn Central Transportation Company NYC zusammen mit ihrem gesamten Eigentum, einschließlich des ehemaligen Luftwagens. Der Betrieb des Triebwagens M497 wurde bis 1976 fortgesetzt, als er als Ersatzteilquelle an ein anderes Unternehmen verkauft wurde. Die restlichen Designs des M497 wurden 1984 verschrottet. Düsentriebwerke J47-19 aus dem Luftfahrzeug entfernt,wurden auf Wagen montiert, die als Schneepflüge dienten, und betrieben, bis die Ressource erschöpft war.
Der Jet Car M497 Black Beetle hat sich zu einer der interessantesten Entwicklungen auf dem Gebiet der Bahntechnik entwickelt und einen Geschwindigkeitsrekord aufgestellt, der von der amerikanischen Technologie noch nicht übertroffen wurde. Das Auto ging jedoch nicht in Produktion. So wiederholte "Black Beetle" bis zu einem gewissen Grad das zweideutige Schicksal seiner Vorgänger, die ebenfalls neue Rekorde aufstellten, aber die Testphase nicht verließen.