Heute ist zuverlässig bekannt, dass Deutschland in den 30er und 40er Jahren intensiv an der Herstellung von scheibenförmigen Flugzeugen mit unkonventionellen Methoden zur Erzeugung von Auftrieb gearbeitet hat. Die Entwicklung wurde parallel von mehreren Designern durchgeführt. Die Herstellung einzelner Einheiten und Teile wurde verschiedenen Fabriken anvertraut, damit niemand ihren wahren Zweck erraten konnte. Welche physikalischen Prinzipien wurden als Grundlage für das Antriebssystem der Scheiben verwendet? Woher kommen diese Daten? Welche Rolle spielten dabei die deutschen Geheimbünde "Ahnenerbe"? Waren alle Informationen in der Konstruktionsdokumentation enthalten? Ich werde weiter darüber sprechen, und jetzt die Hauptfrage. Warum haben sich die Deutschen den Scheiben zugewandt? Gibt es Spuren einer UFO-Katastrophe?
Krieg
Es gibt einen Kampf, um die Geschwindigkeit von Jägern und die Tragfähigkeit von Bombern zu erhöhen, was eine intensive Entwicklung auf dem Gebiet der Aerodynamik erfordert (und die FAU-2 ist eine Menge Ärger - Überschallfluggeschwindigkeiten). Aerodynamische Untersuchungen dieser Zeit ergaben ein bekanntes Ergebnis - bei bestimmten spezifischen Belastungen des Flügels (bei Unterschallgeräuschen), einer elliptischen, hat der Flügel in der Draufsicht den niedrigsten Induktionswiderstand im Vergleich zu einem rechteckigen. Je höher die Elliptizität ist, desto geringer ist dieser Widerstand. Und dies ist wiederum eine Erhöhung der Geschwindigkeit des Flugzeugs. Schauen Sie sich den Flugzeugflügel jener Zeit an. Es ist ellipsoid. (IL - Angriffsflugzeug zum Beispiel). Und wenn wir noch weiter gehen? Ellipse - bewegt sich in Richtung eines Kreises. Hast du die Idee? Hubschrauber stecken noch in den Kinderschuhen. Ihre Stabilität ist dann kein lösbares Problem. In diesem Bereich wird intensiv gesucht, und es wurden bereits runde Ekranoliter eingesetzt.(Rundes Ekranolet, ich denke Gribovsky, Anfang 30). Bekannte Flugzeuge mit Scheibenflügelkonstruktion des russischen Erfinders A. G. Ufimtsev, der sogenannten "Sphärodebene", Baujahr 1909. Das Energie-Gewichts-Verhältnis der "Untertasse" und ihre Stabilität sind der Ort, an dem der Kampf des Denkens bevorsteht, da die Hebekraft der "Untertasse" nicht groß ist. Es gibt jedoch bereits Turbojets. Raketenwerfer sind auch auf der FAU-2. Die für den V-2 entwickelten Flugkreiselsysteme funktionieren. Die Versuchung ist groß. Natürlich waren die "Teller" an der Reihe. Turbostrahltriebwerke existieren bereits. Raketenwerfer sind auch auf der FAU-2. Die für den V-2 entwickelten Flugkreiselsysteme funktionieren. Die Versuchung ist groß. Natürlich waren die "Teller" an der Reihe. Turbostrahltriebwerke existieren bereits. Raketenwerfer sind auch auf der FAU-2. Die für den V-2 entwickelten Flugkreiselsysteme funktionieren. Die Versuchung ist groß. Natürlich waren die "Teller" an der Reihe.
Alle während des Krieges entwickelten Geräte können bedingt in vier Haupttypen unterteilt werden: Discoplanes (mit Kolben- und Düsentriebwerken), Scheibenhubschrauber (mit Außen- oder Innenrotor), vertikale Start- und Landeflugzeuge (mit Dreh- oder Drehflügel)), Scheibenschalen. Das Thema des heutigen Artikels sind jedoch genau die Fahrzeuge, die mit UFOs verwechselt werden könnten.
Die ersten dokumentierten Berichte über Begegnungen mit unbekannten Flugzeugen in Form einer Scheibe, eines Tellers oder einer Zigarre erschienen 1942. In Berichten über leuchtende Flugobjekte wurde die Unvorhersehbarkeit ihres Verhaltens festgestellt: Das Objekt konnte die Kampfformation von Bombern mit hoher Geschwindigkeit passieren, ohne auf Maschinengewehrfeuer zu reagieren, konnte aber während des Fluges einfach plötzlich ausgehen und sich am Nachthimmel auflösen. Darüber hinaus wurden Fälle von Fehlfunktionen und Ausfällen beim Betrieb von Navigations- und Funkgeräten von Bombern registriert, als unbekannte Flugzeuge auftauchten.
1950 deklassierten die Vereinigten Staaten einen Teil des UFO-Archivs der CIA. Daraus folgte, dass die meisten nach dem Krieg aufgezeichneten Flugobjekte untersuchte Trophäenproben oder die Weiterentwicklung der deutschen Entwicklungen der Kriegsjahre waren, d. H. waren die Arbeit von Menschenhand. Es stellte sich jedoch heraus, dass diese archivierten Daten nur einem sehr begrenzten Personenkreis zur Verfügung standen und keine breite Publizität erhielten.
Eine viel bedeutendere Resonanz erhielt ein Artikel, der am 25. März 1950 im italienischen "II Giornale d'Italia" veröffentlicht wurde, wo der italienische Wissenschaftler Giuseppe Ballenzo argumentierte, dass die während des Krieges beobachteten leuchtenden UFOs nur Scheibenfliegen waren Geräte, die sogenannten "Bellonze-Scheiben", die unter strengster Geheimhaltung seit 1942 in Italien und Deutschland entwickelt wurden. Um zu beweisen, dass er Recht hatte, präsentierte er Skizzen einiger seiner Entwürfe. Nach einiger Zeit blitzte in der westeuropäischen Presse eine Aussage des deutschen Wissenschaftlers und Designers Rudolf Schriever auf, in der er auch behauptete, Deutschland entwickle während des Krieges eine Geheimwaffe in Form von "fliegenden Scheiben" oder "fliegenden Untertassen".und er war der Schöpfer einiger dieser Geräte. So erschienen Informationen über die sogenannten Bellonza Discs in den Medien.
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Diese Scheiben wurden nach dem Nachnamen des Chefkonstrukteurs benannt - des italienischen Spezialisten für die Konstruktion von Dampfturbinen Belonse (Giuseppe Ballenzo 25.11.1876 - 21.05.1952), der ein Schema für ein Scheibenflugzeug mit Staustrahltriebwerken vorschlug.
Die Arbeiten an den Scheiben begannen 1942. Es handelte sich zunächst um unbemannte Scheibenfahrzeuge mit Düsentriebwerken, die unter den Geheimprogrammen "Feuerball" und "Kugelblitz" entwickelt wurden. Sie sollten weit entfernte Bodenziele angreifen (analog zur Langstreckenartillerie) und gegen alliierte Bomber kämpfen (analog zur Flugabwehrartillerie). In beiden Fällen befand sich in der Mitte der Scheibe ein Fach mit Sprengkopf, Ausrüstung und Kraftstofftank, als Triebwerke wurden Staustrahl-WRRL verwendet. Jet-Jets eines Ramjet-Triebwerks einer im Flug rotierenden Scheibe erzeugten die Illusion von schillernden Lichtern, die schnell am Rand der Scheibe entlang liefen.
Eine der Arten von Scheiben, die zur Bekämpfung der Armada alliierter Bomber entwickelt wurden, hatte Klingen an den Rändern und ähnelte einem Scheibenschneider. Rotierend mussten sie alles zerkleinern, was ihnen im Weg stand. Wenn sich die Scheibe selbst mindestens ein Blatt verlor (dies ist mehr als wahrscheinlich bei einer Kollision zweier Fahrzeuge), verschob sich gleichzeitig der Schwerpunkt der Scheibe relativ zur Rotationsachse und begann, in die unerwartetste Richtung geworfen zu werden, was zu Panik bei der Kampfformation von Flugzeugen führte. Einige Varianten der Scheiben waren mit Geräten ausgestattet, die elektromagnetische Störungen für Funk- und Navigationsgeräte von Bombern verursachten.
Die Scheiben wurden wie folgt von einer Bodeninstallation aus gestartet. Zuvor drehten sie sich mit einer speziellen Startvorrichtung oder abgeladenen Startboostern um ihre Achse. Nach Erreichen der erforderlichen Geschwindigkeit wurde das Staustrahltriebwerk gestartet. Die resultierende Auftriebskraft wurde sowohl aufgrund der vertikalen Komponente des Staustrahlschubs als auch aufgrund der zusätzlichen Auftriebskraft erzeugt, die sich aus dem Ansaugen der Grenzschicht von der oberen Oberfläche der Scheibe durch die Triebwerke ergibt.
Am interessantesten war die Variante des von Sonderburo-13 (von der SS beaufsichtigt) vorgeschlagenen Entwurfs … Richard Miethe war für die Schaffung des Korps verantwortlich, das nach dem Krieg vermutlich in der kanadischen Firma Avro am Programm für die Schaffung des Avrocar-Flugzeugs arbeitete. Ein weiterer führender Designer - Rudolf Schriever - war der Designer der Vorgängermodelle von Scheiben
Es war ein bemanntes Raumschiff mit kombiniertem Schub. Als Hauptmotor wurde der ursprüngliche Wirbelmotor von V. Schauberger verwendet, der eine gesonderte Diskussion verdient. Der Rumpf war mit 12 Kippstrahltriebwerken (Jumo-004B) besetzt. Sie kühlten den Schauberger-Motor mit ihren Düsen ab und saugten beim Ansaugen von Luft einen Verdünnungsbereich über dem Gerät an, der das Anheben mit weniger Kraftaufwand erleichterte (Coanda-Effekt).
Die Scheibe wurde im Werk in Breslau (Breslau) gebaut und hatte einen Durchmesser von 68 m (ein Modell mit einem Durchmesser von 38 m wurde ebenfalls erstellt); Steiggeschwindigkeit 302 km / h; Horizontalgeschwindigkeit 2200 km / h. Am 19. Februar 1945 machte dieses Gerät seinen einzigen Versuchsflug. In 3 Minuten erreichten die Testpiloten in horizontaler Bewegung eine Höhe von 15.000 m und eine Geschwindigkeit von 2.200 km / h. Er konnte in der Luft schweben und fast ohne Kurven hin und her fliegen, für die Landung hatte er Klappgestelle. Aber der Krieg endete und einige Monate später wurde das Gerät auf Befehl von V. Keitel zerstört.
Kommentar von Mikhail Kovalenko:
Ich glaube nicht, dass die Aerodynamik dieser Zeit die Umsetzung des Coanda-Effekts ernst genommen hätte, um den Auftrieb des Apparats zu erzeugen. Deutschland hatte aerodynamische Leuchten und herausragende Mathematiker. Der Punkt ist anders. Dieser Effekt ist nicht der Effekt des Auftriebs, sondern der Effekt der Haftung des Strahls an seiner stromlinienförmigen Oberfläche. Direkt darauf können Sie nicht abheben. Sie benötigen einen Schub (oder Flügel). Wenn die Oberfläche gekrümmt ist (um den Strahl nach unten abzulenken und Schub zu erhalten), "wirkt" der Effekt außerdem nur im Fall eines laminaren Strahls. Der Strahl eines Gasturbinentriebwerks ist dafür nicht geeignet. Es muss laminiert werden. Dies ist ein enormer Energieverlust. Hier ist ein Beispiel. Die An-72 wurde mit dem Coandă-Effekt konzipiert (ich hatte das Privileg zu untersuchen, wie die Coandă in diesem Flugzeug funktioniert) und was? Es stellte sich heraus, dass es aufgrund der starken Turbulenzen des Motorabgasstrahls praktisch nicht funktioniert. Aber die Schubreserve der An-72-Triebwerke war so groß, dass sie auf den "Priester" setzten und flogen. Hier und fliegt ohne "Coanda". Der amerikanische YC-14, der Prototyp des AN-72, rollte übrigens nie aus dem Hangar. Sie wissen, wie man Geld zählt.
Daher war der Versuch, eine "Platte" zu erstellen, für diese Zeit eine sehr reale Aufgabe. Aber um es in einen "Zustand" zu bringen, war es zu früh. Aber die damit verbundenen Legenden sind eher ein Zeichen dafür, dass es eine wahrhaft revolutionäre Entscheidung war, die ihrer Zeit weit voraus war.
Übrigens, je größer die Platte ist, desto höher ist die Reynolds-Zahl und desto näher ist daher das Laminar-Flow-Regime. Ich würde die Platte vergrößern:-).
Über die Komplementarität der Engines auf Disk Belonets zu einer hypothetischen?
Ich werde das sagen. Dann war es vielleicht in Mode, die Raketentriebwerke als Beschleuniger einzusetzen. Sie standen auch auf den Messerschmitts. Und Schauberger, nichts damit zu tun. Wenn sie ihm glaubten, dann nur in einer Sache - der versprochenen Gelegenheit, einen platten Motor zu bekommen, vielleicht sogar unter der "Platte"). Das perfekte Layout wird erhalten. Aber er hatte keinen Betrieb, nicht einmal ein Layout, sondern einen Motor. Höchstwahrscheinlich waren Vermutungen mit Fakten verflochten und ein Monster wurde geboren, das sich jeder Beschreibung entzieht. Und der Grund dafür war, dass während des Krieges und danach alle Trophäen, buchstäblich bis zur Nuss, durch den NKWD gingen. Und dort war das Niveau der "Spezialisten" bekannt. Gefundene deutsche erbeutete Motoren waren für bloße Sterbliche so ungewöhnlich, dass unter ihrem Eindruck jedes sich drehende "Stück Eisen" im Gehäuse in die Kategorie eines mysteriösen Motors fallen konnte. Ja und Verbündetewaren in genau der gleichen Position."
Aber zurück zu den deutschen Scheiben. Schließlich wurde, wie ich bereits sagte, die Entwicklung parallel in mehrere Richtungen durchgeführt.
Scheiben Schriever - Habermol (Schriever, Habermol)
Dieses Gerät gilt als das weltweit erste vertikale Startflugzeug. Der erste Prototyp - "Rad mit Flügel" Er wurde im Februar 1941 in der Nähe von Prag getestet. Er hatte Kolbenmotoren und einen Walter-Raketentriebwerk mit flüssigem Treibmittel.
Das Design ähnelte einem Fahrradrad. Ein breiter Ring drehte sich um die Kabine, deren Rolle die Speichen von verstellbaren Klingen spielten. Sie können an den erforderlichen Positionen sowohl für den horizontalen als auch für den vertikalen Flug installiert werden. Der Pilot wurde wie in einem regulären Flugzeug positioniert, dann wurde seine Position auf fast liegend geändert. Der Hauptnachteil der Vorrichtung war die signifikante Vibration, die durch das Rotorungleichgewicht verursacht wurde. Der Versuch, den äußeren Rand schwerer zu machen, brachte nicht die gewünschten Ergebnisse, und dieses Konzept wurde zugunsten eines "vertikalen Flugzeugs" oder einer FAU-7 (V-7) aufgegeben, die im Rahmen des Programms "Weapons of Vengeance", VergeltungsWaffen, entwickelt wurden.
Für dieses Modell wurde ein lenkungsähnlicher Lenkmechanismus (vertikales Heck) zur Stabilisierung verwendet und die Motorleistung erhöht. Das im Mai 1944 in der Nähe von Prag getestete Modell hatte einen Durchmesser von 21 m; Die Steiggeschwindigkeit beträgt 288 km / h (zum Beispiel beträgt die Me-163, das schnellste Flugzeug des Zweiten Weltkriegs, 360 km / h). horizontale Fluggeschwindigkeit 200 km / h;
Dieses Konzept wurde in einer Scheibe weiterentwickelt, die 1945 im Werk Cesko Morava zusammengebaut wurde. Es war ähnlich wie die Vorgängermodelle, hatte einen Durchmesser von 42 m. Der Rotor wurde mittels Düsen an den Enden der Schaufeln in Rotation getrieben. Der Motor war eine Walter-Reaktivanlage, die mit der Zersetzung von Wasserstoffperoxid betrieben wurde.
Ein breiter flacher Ring drehte sich um das gewölbte Cockpit und wurde von gesteuerten Düsen angetrieben. Am 14. Februar 1945 erreichte das Fahrzeug eine Höhe von 12.400 m, die horizontale Fluggeschwindigkeit betrug ca. 200 km / h. Anderen Quellen zufolge wurde diese Maschine (oder eine von ihnen) Ende 1944 in der Region Spitzbergen getestet, wo sie verloren ging … Das Interessanteste ist, dass 1952 dort tatsächlich ein scheibenförmiger Apparat gefunden wurde. Mehr Details
Das Nachkriegsschicksal der Designer ist nicht genau bekannt. Otto Habermohl kam, wie sein deutscher Kollege, der später behauptete Designer Andreas Epp, in die UdSSR. Schriever, der 1953 bei einem Autounfall starb, entkam der sowjetischen Gefangenschaft und wurde in den Vereinigten Staaten gesehen.
