Von Zeit zu Zeit wird eine Geschichte enthüllt, die so unglaublich ist, dass sie einen separaten "sensationellen" Science-Fiction-Film verdient. Die heutige Handlung führt uns zurück in das Jahr 1959, als der Kalte Krieg in vollem Gange war und ein Wissenschaftler namens Jack Frost über ein streng geheimes Projekt schwitzte: eine fliegende Untertasse. Genauer gesagt handelt es sich um ein echtes amerikanisches Flugzeug auf der Ebene eines UFO, das von der amerikanischen Luftwaffe bestellt wurde.
Es hatte sogar einen Arbeitsnamen - Avrocar.
Zufällig fiel die Entwicklung des Avrocar-Geräts mit dem Kalten Krieg und der all-amerikanischen Epidemie der Besessenheit von nicht identifizierten Flugobjekten zusammen, die fast unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg begann. Es wurde spekuliert, dass der starke Anstieg der UFO-Sichtungen am Himmel auf die Besorgnis des US-Militärs über den Kalten Krieg zurückzuführen ist, die eine weit verbreitete Paranoia in der Bevölkerung hätte hervorrufen können.
Die erste UFO-Sichtung erfolgte 1947, einige Jahre bevor die Existenz von Avrocar der Öffentlichkeit bekannt wurde. Orfeo Angelucci, ein Fließbandarbeiter von Lockheed, sagte, er habe in der Nähe der Straße, die er spät abends mit nach Hause nahm, eine Untertasse in der Luft schweben sehen. Er behauptete, dass eine bestimmte Stimme zu ihm sprach, die ihm sagte, er solle keine Angst haben, und dann erschienen ein Mann und eine Frau mit großen Augen, "deren Aussehen den Eindruck von Adel erweckte", und begannen, durch Telepathie mit ihm zu kommunizieren.
Zwischen 1952 und 1969 wies die US-Regierung die Öffentlichkeit offiziell an, mutmaßliche UFO-Sichtungen einer speziell geschaffenen US-Luftwaffeneinheit namens Project Blue Book zu melden, und von 1947 bis 1969 meldeten die Bürger mehr als 12.000 solcher Fälle.
Freigegebene Form eines speziellen Formulars zum Senden eines Berichts über eine UFO-Sichtung.
Früher waren die Amerikaner von Paranoia über den Krieg im Ausland betroffen, jetzt über Außerirdische. Avrocar zu sehen, war für sie wie eine Folge aus der damaligen Science-Fiction-Serie "The Twilight Zone". Im Jahr 1955 erschien in der Zeitschrift Look ein strategisches Leck, wonach die jüngste Flut von UFO-Sichtungen tatsächlich mit dem Auftreten sowjetischer fliegender Untertassen am Himmel zusammenhängt - ein weiterer Grund, warum Amerika Millionen für Unterschallflugzeuge ausgab, um seine Truppen zu transportieren.
Avrocar-Raumschiff, montiert auf Streben mit variabler Höhe in einem NASA-Windkanal, 1961.
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Es war ein Kultprojekt, wie die Schaffung eines Armee-Jeeps für die Helden der Jetsons-Serie, der im Handumdrehen Überschallgeschwindigkeit entwickelte und für einige Zeit Vorrang vor anderen Entwicklungen hatte.
In der Pentagon-Werbeliteratur wurden Avrocars als "fliegende Jeeps" dargestellt.
Als Bernard Lindenbaum vom Aerodynamiklabor der US-Luftwaffe nach Washington ging, um zusätzliche Mittel zur Verbesserung des Hubschrauberprototyps zu beantragen, wurde ihm nach seinen eigenen Worten mitgeteilt, dass diese Entwicklung bald veraltet und unnötig werden würde. Die ganze Welt oder zumindest das Militär wird Avrocar fliegen.
vrocar S / N 58-7055 während der ersten öffentlichen Demonstration.
Der Mastermind hinter dem Projekt, Jack Frost, war eine Legende. Dieser britische Ingenieur war ein Pionier bei der Entwicklung vieler Überschallflugzeuge, insbesondere vertikaler Start- und Landemodelle, die ohne Landebahn auskommen können. Es ist bemerkenswert, dass er an der Schaffung von Kämpfern arbeitete, deren Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit ihnen später die Spitznamen "Hornisse" (Hornisse) und "Vampir" (Vampir) einbrachten. Wenn also jemand ein Auto der neuen Generation bauen konnte, war es zweifellos Frost …
Jack Frost demonstriert den Coanda-Effekt von 1951.
In den fünfziger Jahren arbeitete er für Avro Canada, das trotz seiner relativ kurzen Geschichte zu einem echten Goliath in seiner Branche geworden ist. Avro Canada wurde 1945 gegründet und war das drittgrößte Unternehmen in Kanada. Die Zahl seiner Mitarbeiter betrug etwa 50.000 Personen. Bereits 1962 wurden die Aktivitäten eingestellt. Frost leitete die wohl fortschrittlichste Abteilung, die als Special Projects Group (SPG) bekannt ist. Oft waren SPG-Projekte so gewagt und unglaublich, dass sie in einem experimentellen geheimen Hangar durchgeführt wurden, der von speziellen Diensten bewacht wurde, und man konnte nur mit einem speziellen Pass dorthin gelangen.
1953 beeindruckte Frost das amerikanische Militär mit seinen Entwürfen und konnte nicht widerstehen, ein geheimes Versuchsfahrzeug zu demonstrieren, das er dann "Projekt Y-2" nannte. Es war ein untertassenartiges Flugzeug, das selbst viele seiner Kollegen nicht sahen. US-Militärexperten waren so beeindruckt, dass sie die Finanzierung für Frosts Forschung übernahmen. Während der Entwicklung wurde sein Fahrzeug unter verschiedenen Namen geführt, darunter das Waffensystem 606A, Project Silver Bug, Flying Saucer und schließlich Avrocar.
Seit 1955 erforschte die kanadische Firma Avro Erkraft ein vertikales Jet-Startfahrzeug mit einer kreisförmigen, scheibenförmigen Karosserie und einer Vorrichtung zur Bildung eines Luftkissens während des Starts. Es wurde angenommen, dass ein solches AVVP-Schema mit Hubventilatoren, das von einem Turbostrahltriebwerk angetrieben wird und 1947 vom englischen Designer John Frost aufgrund der Verwendung eines Luftkissens vorgeschlagen wurde, während des Starts ein geringeres Leistungsgewicht erfordern würde als bei herkömmlichen Jet-VTOL-Flugzeugen.
Darüber hinaus hat der vom Lüfter weggeworfene Luftstrom, der mit den Gasen des Turbostrahltriebwerks gemischt und zur Bildung eines Luftkissens verwendet wird, eine erheblich niedrigere Geschwindigkeit und Temperatur als der des Turbostrahltriebwerks, was den Betrieb eines solchen Klimageräts vereinfachen sollte. Daher interessierten sich die Luftwaffe und die US-Armee für die Entwicklung des AVVP von Avro Ercraft, das an der Finanzierung der Forschung beteiligt war. Es sei darauf hingewiesen, dass das Schema des AVVP mit einem scheibenförmigen Stützkörper und einem darin befindlichen Ventilator von Ac vorgeschlagen wurde. BN Yuriev im Jahr 1921, das Diagramm ist im Abschnitt „Russland. Forschung an Schrauben-VTOL-Flugzeugen.
Im Jahr 1959 wurde im Rahmen eines gemeinsamen Vertrags zwischen der US-Armee und der US-Luftwaffe der Bau eines experimentellen AVVP mit einem scheibenförmigen Körper abgeschlossen, der die offizielle Bezeichnung VZ-9V und den Namen Avrocar erhielt und besser als Flying Saucer (fliegende Untertasse) bekannt ist. Die ersten Tests an der Leine AVVP VZ-9V begannen am 5. Dezember 1959 mit kurzen Flügen und wurden bald zum Testen auf die nach ihm benannte Luftwaffenbasis übertragen. Edwards. Der erste Start mit dem Übergang zum Horizontalflug erfolgte am 17. Mai 1961.
Frost entschied sich, den für diese Zeit bereits bekannten Jet-Schub in Kombination mit dem sogenannten zu verwenden. der Coanda-Effekt. Die Essenz dieses Phänomens liegt in der Tatsache, dass ein Flüssigkeits- oder Gasstrom, der sich neben einem Objekt bewegt, dazu neigt, sich ihm zu nähern oder sogar zu "kleben". Nach Frosts Idee sollte dieses Luftverhalten das Manövrieren des Apparats erleichtern. Zuerst stellten die Ingenieure von Avro Canada einen kleinen Apparat her, um ihre Ideen zu demonstrieren. Das Modell mit einem Durchmesser von nur 11 Zentimetern konnte bis zu einer geringen Höhe in die Luft steigen, aber irgendwelche Manövriermechanismen passten nicht hinein. Trotzdem interessierte sich die kanadische Militärabteilung für die Idee und stellte rund 400.000 US-Dollar zur Verfügung, um die Arbeit fortzusetzen. Kurz darauf erhielt das Projekt den Y2-Index.
Zu diesem Zeitpunkt wurde der zukünftige Avrocar zum Ziel eines Spionagedramas. Ab 1952 versuchte die CIA herauszufinden, ob ein Land neue Flugzeugkonstruktionen hatte. Am 53. erfuhren die Pfadfinder von der Existenz des Y2-Projekts und berichteten dies ihren Vorgesetzten. Bald nach der Übergabe der Dokumente "oben" kontaktierten die Herren des Pentagon das kanadische Militär und schlugen vor, weiterhin gemeinsam Y2 zu schaffen. Kanada nahm das Angebot an. Dies hatte unter anderem angenehme finanzielle Auswirkungen. Der Leiter der Forschungsabteilung der US-Luftwaffe, Generalleutnant D. Putt, hat jährlich 2 Millionen US-Dollar gesammelt. Sehr mutig für ein revolutionäres neues Projekt. Das Geld wurde jedoch zugewiesen und Avro forschte weiter. Mitte des Jahrzehnts war das VZ-9-Projekt fertig, das tatsächlich zum „Schwanengesang“des Y2-Programms wurde.
Die Entwicklung des VZ-9V AVVP unter der Leitung von John Frost und seine Tests wurden in einer Atmosphäre großer Geheimhaltung durchgeführt, so dass äußerst begrenzte Informationen darüber veröffentlicht wurden. Wahrscheinlich haben die außergewöhnliche Form der AHPA und das Fehlen offizieller Informationen über die von 1961 bis 1962 durchgeführten Tests in dieser Zeit zu intensiven Veröffentlichungen über die Flüge nicht identifizierter Flugobjekte (UFOs) in Form von "fliegenden Untertassen" geführt.
Die 15-Meter-Scheibe mit sechs Turbostrahltriebwerken, die Gase durch ihre eigenen Düsen ausstieß und auch eine große Turbine antreibt, könnte theoretisch in jede Höhe steigen und in jede Richtung fliegen. Der Kunde, vertreten durch das amerikanische und kanadische Militär, genehmigte das Projekt, forderte jedoch zunächst, die neue Technologie an einem kleineren bemannten Fahrzeug zu testen. Aus diesem Grund wurde die "Platte" auf einen Durchmesser von etwa sechs Metern zusammengedrückt. Entsprechend wurde auch das Kraftwerk geändert: Jetzt wurden nur noch drei Motoren um die Zentralturbine platziert. Das Flugsteuerungssystem ist interessant. Beim Auf- oder Abstieg sollte der Schub aller Motoren gleichzeitig geändert werden, was sich auf die Drehzahl der Hubturbine auswirkte. Um in die eine oder andere Richtung zu kippen, hatte Avrocar ein spezielles System, das den Schub einzelner Motoren so veränderte, dassso dass sich der Körper des Geräts aufgrund seines Unterschieds in die richtige Richtung neigt. Ich musste viel an diesem System basteln: Es musste die Gasannahme der Motoren, die Stabilität des gesamten Geräts und viele andere Parameter berücksichtigt werden.
Mitte 1959 war der erste Prototyp des Avrocar fertig. Es ist Zeit zum Testen. In den ersten Wochen wurde das Zusammenspiel der Motoren und ihrer Steuerungssysteme untersucht. Es war ein hartes Geschäft, aber die Kanadier und Amerikaner haben es geschafft. Im November desselben Jahres war die VZ-9 für den Jungfernflug bereit. Am 12. November startete die "fliegende Untertasse" vom Boden und schwebte in geringer Höhe. Im Laufe der Zeit fingen sie an, die Traktion zu erhöhen und das Gerät in etwas höhere Höhen zu bringen. In einer Entfernung von etwa einem Meter über dem Boden hing Avrocar frei, manövrierte und konnte sich in jede Richtung bewegen. Als es jedoch darum ging, auf eine Höhe von mindestens einigen Metern zu klettern, tauchte plötzlich ein sehr unangenehmes Merkmal des Projekts auf. Das relativ schwache Kraftwerk des Prototyps konnte nur in einer Höhe von bis zu anderthalb Metern eine zufriedenstellende Stabilität und Steuerbarkeit bieten. Mit dem weiteren Aufstieg von "Avrocar" musste man sich nur noch auf den Coanda-Effekt verlassen. Der Bildschirmeffekt verschwand wiederum und das Flugzeug verlor seine frühere Stabilität. Nach einer Reihe von Testflügen mussten die Ingenieure von Avro Canada hinter die Schubladen zurückkehren. In der Zwischenzeit kam das mit den Ergebnissen unzufriedene kanadische Militär zu dem Schluss, dass das Projekt nutzlos sei, und weigerte sich, weiterhin Geld auszugeben.
In den nächsten Monaten versuchte ein Team von Designern unter der Leitung von J. Frost, eine Lösung für das entdeckte Problem zu finden und die richtige Stabilität sicherzustellen. In dieser Phase der Arbeit wurden mehrere weitere Modelle gesammelt, an denen neue Ideen erarbeitet wurden. Keines der Modelle konnte jedoch auf eine erträgliche Höhe klettern und nicht überrollen. Zu den Gründen für dieses Verhalten der Fahrzeuge gehörten das Fehlen einer zusätzlichen Luftunterstützung (der gleiche Bodeneffekt), die Konstruktionsanforderungen für ein genaues und genaues Auswuchten sowie die Notwendigkeit, den Betrieb der Motoren zu synchronisieren.
All dies konnte nur mit Hilfe einer radikalen Designänderung korrigiert werden. Ende 1960 begann Frost, das Projekt entsprechend den gesammelten Erfahrungen neu zu gestalten. Seit 1959 wird das Y2-Projekt nur von den Vereinigten Staaten finanziert. Im Laufe der Zeit begannen die für das Programm verantwortlichen amerikanischen Beamten an seiner Zweckmäßigkeit zu zweifeln. Daher wurde kurz nach Beginn einer radikalen Modernisierung die Finanzierung von Avrokar eingestellt. Die Mitarbeiter des Pentagon waren hart und lakonisch. Das Kündigungsdokument zeigte die Sinnlosigkeit des Projekts sowie das Fehlen eines zufriedenstellenden Ergebnisses bei Kosten von etwa zwölf Millionen Dollar.
1962 wurde die Entwicklung des VZ-9V AVVP eingestellt.
Die jüngsten Tests des AVVP VZ-9V "Avrokar" haben gezeigt, dass es nicht ausreichend stabil ist. Darüber hinaus führten ständig auftretende Störungen im Betrieb seines Kraftwerks und seines Steuerungssystems trotz der angekündigten Aussichten auf seine Verwendung zum Abbruch seiner Tests.
Der grundlegende Unterschied zwischen dem experimentellen AVVP VZ-9V "Avrokar" bestand darin, dass es nicht nur wie ein Flugzeug in großer Höhe fliegen, sondern sich auch auf einem Luftkissen in Bodennähe bewegen konnte. Das Gerät hatte ein rundes scheibenförmiges Gehäuse mit einem Lüfter in der Mitte. Die von ihr angesaugte Luft wurde durch ein Kanalsystem zu einer einkreisigen ringförmigen Düse geleitet, die entlang des Umfangs der Vorrichtung verlief.
Die Auftriebskraft beim Schweben oder Bewegen des VZ-9V-Klimageräts in Bodennähe wurde zum einen durch das Luftkissen beim Luftaustritt aus der Ringdüse und zum anderen durch den sogenannten Coanda-Effekt erzeugt, der sich normalerweise beim Ausströmen von Luft manifestiert Düsen über einer profilierten Oberfläche: Das erzeugte Vakuum erzeugt einen Auftrieb. Bei AVVP VZ-9V wurde, wenn Luft aufgrund des Ausstoßes durch die Düse strömte, Luft von der Oberseite des Gerätekörpers angesaugt, was zu einer Verdünnung und der Erzeugung zusätzlicher Hebekraft führte.
Luft wurde durch einen ringförmigen Schlitz auf der Oberseite des Vorrichtungskörpers ausgestoßen. Der zentrale Lüfter mit einem Durchmesser von 1,52 m wurde von einer langsamen Turbine angetrieben, die von einem Gasstrom angetrieben wurde, der aus den Düsen von drei Continental J69-T9-Turbostrahltriebwerken mit einem Schub von 420 kgf oder einer äquivalenten Leistung von 1000 PS strömte. Um eine horizontale Schubkraft zu erzeugen, kann der ringförmige Luftschleier mit den Drehrudern in der ringförmigen Düse ausgelenkt werden.
Der Übergang des Luftkissens von der Bewegung auf einem Luftkissen über dem Boden zum freien Flug erfolgte wie folgt: Das Luftkissen beschleunigte auf einem Luftkissen über dem Boden auf eine solche Geschwindigkeit, dass sein scheibenförmiger Körper einen Auftrieb erzeugte, der ausreichte, um es in der Luft zu halten, und es dann anzuheben. In diesem Fall verwandelte sich der sich zusammenrollende Ringstrahl in eine flache Decke, und die aus der Ringdüse strömende Luft erzeugte einen horizontalen Schub.
Das gebaute experimentelle AVVP VZ-9V "Avrokar" war für Flüge mit Unterschallgeschwindigkeit vorgesehen, hatte also eine abgerundete Spitze eines runden Flügels und einen ringförmigen Lufteinlass um den Flügelumfang, um in den ausgestoßenen Luftstrom einzutreten. Der kreisförmige scheibenförmige Körper mit einem Durchmesser von 5,5 m hatte ein elliptisches Profil mit einer relativen Dicke von 20% und einer Krümmung von 2%. Die Eigenschaften des AVVP VZ-9V wurden nicht veröffentlicht, obwohl angegeben wurde, dass er eine Höchstgeschwindigkeit von 480 km / h haben könnte.
Die Firma Avro Erkart entwarf auch eine Überschallversion des AVVP dieses Typs, bei der der Flügel eine scharfe Kante und ein modifiziertes System zur Ansaugung von ausgestoßener Luft aufweisen musste. Eine solche Vorrichtung zeichnete sich durch ihre strukturelle Kompaktheit aus und konnte eine relativ kleine Masse aufweisen; Die Konfiguration des kreisförmigen Flügels wurde als optimal für Hochgeschwindigkeitsflüge in geringer Höhe angepriesen, sofern das Stabilitätsproblem behoben ist.
Beide gebauten Prototypen von Avrocar, die in den Luftfahrtmuseen der Vereinigten Staaten aufbewahrt werden, sind bis heute erhalten. Vor etwa zehn Jahren befürworteten einige kanadische Historiker die Übertragung eines der "Avrokars" in die Hände Kanadas. Sie motivierten dies durch die Notwendigkeit, die Verdienste ihres Landes bei der Erstellung des Projekts anzuerkennen. Gleichzeitig wurde das Thema der Finanzierung von Aktien irgendwie umgangen, obwohl die Vereinigten Staaten mehr als zehnmal mehr Geld für das Y2-Programm ausgaben als ihr nördlicher Nachbar. Insbesondere und daher sind die Gespräche von Anfang der 2000er Jahre Gespräche geblieben, und beide gebauten VZ-9 befinden sich immer noch in amerikanischen Museen.
Avrocar ist vielleicht keine Überschall-Untertasse geworden, aber es hat sicherlich den Weg für die heute weit verbreiteten Luftkissenfahrzeugtechnologien geebnet. Eines der Geräte ist im National Museum der United States Air Force ausgestellt, während das andere Berichten zufolge vom Militär in einer ihrer Einrichtungen aufbewahrt wird. Wer weiß, vielleicht bastelt gerade jemand daran und eines Tages wird die "fliegende Untertasse" wieder zum Leben erweckt.
