Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs versorgte Nazideutschland Japan mit militärischer Ausrüstung und Ausrüstung: Radaranlagen, Torpedos, Bombervisiere. Im Gegenzug erhielten die Deutschen strategische Rohstoffe von ihrem fernöstlichen Verbündeten: Wolfram, Zinn, Gummi für die Militärindustrie sowie Opium für die Pharmaindustrie.
Diese Ladungen gingen durch die UdSSR entlang der Transsibirischen Eisenbahn mit einer Länge von mehr als 9.000 Kilometern. Nachdem Deutschland die Sowjetunion angegriffen hatte, blieb für diese Sendungen nur noch ein langer Seeweg - 22.000 Kilometer - übrig.
Die Deutschen haben ihre Karawanen als ausländische verkleidet, die angeblich neutralen Staaten angehören. Diese Tarnung half jedoch nicht, und bis Anfang 1944 hatte Deutschland die Hälfte seiner Transportschiffe verloren. Der Einsatz der U-Boot-Flotte erwies sich für Transozean-Langstreckenflüge als viel effektiver.
Während des Zweiten Weltkriegs starteten japanische Schiffbauer die Serienproduktion von Transport-U-Booten, die 30 Meter länger als herkömmliche Kampf-U-Boote waren und eine Strecke von 34.000 Kilometern ohne Auftanken zurücklegten. Diese U-Boote wurden zu einer Verbindung zwischen den Achsenländern, über die sie intensiv strategische Materialien und Technologien austauschten.
Mitten im Krieg spürte Deutschland immer deutlicher den Mangel an bestimmten Arten von Industrierohstoffen. Bereits 1943 war die Situation fast katastrophal. Japan brauchte die neuesten Entwicklungen deutscher Spezialisten wie Luft.
Dank Transport-U-Booten konnten die Alliierten einen für beide Seiten vorteilhaften "Tauschhandel" etablieren: Im Austausch gegen deutsches "Know-how" lieferten die Japaner Rohstoffe nach Deutschland und vor allem Gummi und Metalle.
Im März 1944 verließ das U-Boot I-52 heimlich den Marinestützpunkt Kure (Insel Honshu). Nach einem Zwischenstopp in Singapur, wo eine Ladung Gummi und Zinn an Bord genommen wurde, überquerte das U-Boot den Indischen Ozean, umkreiste das Kap der Guten Hoffnung und segelte weiter im Atlantik.
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An Bord des U-Bootes befanden sich fast 300 Tonnen Fracht (einschließlich 2,8 Tonnen Opium und 54 Tonnen Gummi), Vollmunition, 95 Mitarbeiter und 14 Ingenieure - Spezialisten für optische Technologie.
Im französischen Hafen von Lorient wurde das japanische U-Boot von einem deutschen U-Boot mit "entgegenkommender" Fracht an Bord erwartet. Die Deutschen bereiteten für ihre Verbündeten Radaranlagen, Vakuumgeräte, Kugellager und möglicherweise Uranoxid für die Kernforschung vor.
Der amerikanische Geheimdienst wusste absolut alles über diese Operation. Weder die Japaner noch die Deutschen hatten eine Ahnung, dass die Alliierten seit langem in der Lage waren, die Geheimcodes zu entschlüsseln, mit deren Hilfe alle Sendungen auf die eine oder andere Weise im Zusammenhang mit "Tauschhandel" durchgeführt wurden.
Als die I-52 eine Reise antrat, waren dem alliierten Kommando weder die zu verfolgende Route noch der Inhalt der Frachträume des japanischen Bootes geheim. Kurz nach dem Verlassen von Kure verließ eine taktische Gruppe von Kriegsschiffen, angeführt vom Flugzeugträger Budge, Norfolk, Virginia, in Richtung I-52.
Der Befehl, den der Kommandant kurz vor der Seefahrt erhielt, war mehr als kurz: das Boot abzufangen und zu zerstören. Da die Japaner die I-52-Bootsfahrt als Operation Rising Sun bezeichneten, nannten die Alliierten ihren Gegenangriff die Jagd nach der aufgehenden Sonne.
In der Nacht vom 23. auf den 24. Juni traf sich die I-52 gemäß dem geplanten Plan mitten im Atlantik mit dem deutschen U-Boot U-530. Mit Hilfe der Deutschen mussten die japanischen U-Boote die ziemlich erschöpften Vorräte an Wasser und Nahrungsmitteln auffüllen.
Außerdem mussten deutsche Spezialisten Radargeräte an Bord des japanischen Bootes installieren und konfigurieren, damit es fast ungehindert durch den Golf von Biskaya, einen der gefährlichsten Streckenabschnitte, fahren konnte.
Drei deutsche Seeleute näherten sich der I-52 in einem Ruderboot, sendeten Radar und kehrten zurück. Danach begann das deutsche U-Boot sofort zu tauchen. Es ist immer noch unbekannt, warum die Japaner ihrem Beispiel nicht gefolgt sind: Der riesige Kadaver des japanischen U-Bootes erhob sich gelassen über den flachen Wellen des Ozeans. Dies war ein fataler Fehler.
Amerikanische Schiffe kamen zwei Tage zuvor auf diesem Platz an und warteten bereits auf ihr Opfer. Über dem Treffpunkt der U-Boote patrouillierten vier Flugzeuge, entdeckten die I-52 und ließen Fackeln mit Fallschirmen und einer Sonarboje fallen.
Der Alarm ertönte auf dem Boot, der Befehl ertönte: "Dringender Tauchgang", aber es war bereits zu spät. "Wir haben das Boot entdeckt, ein paar Bomben abgeworfen, den Treffer aufgezeichnet und wie er gesunken ist", sagte Kapitän Jesse Taylor, der Kommandeur des amerikanischen Geschwaders, später. Am nächsten Tag zeigte ein Ölteppich auf der Meeresoberfläche den Ort des Todes des U-Bootes. Die Amerikaner fischten 1.350 Kilogramm Gummi aus dem Wasser.
Als 1990 viele Dokumente der Kriegsjahre freigegeben wurden, fand der amerikanische Forscher Paul Tidwell im Washington Archives Dokumente zum Schicksal des U-Bootes I-52: Geheimdienstberichte, Auszüge aus Schiffsprotokollen und entschlüsselte Funkabhörgeräte.
Aus den Unterlagen ging hervor, dass sich an Bord des U-Bootes unter anderem etwa zwei Tonnen Gold befanden - 146 Barren in Metallboxen. Das Edelmetall war für die damals in Deutschland entwickelten optischen Technologien bestimmt.
Tydwell, ein professioneller Historiker und nicht weniger professioneller Taucher, hatte bereits bescheidene Erfahrungen mit der Suche nach Unterwasserschätzen: Einige Jahre zuvor fand er mehrere alte spanische Goldmünzen vor der Küste Floridas. Er interessierte sich für die Geschichte des versunkenen U-Bootes und arbeitete in den nächsten fünf Jahren sorgfältig in den Archiven verschiedener Länder.
Mit Hilfe amerikanischer, japanischer und deutscher Daten konnte er die Route des U-Bootes I-52 bis zu ihrem tödlichen Treffen mit einem amerikanischen Bomber detailliert wiederherstellen. Und nachdem ich alle Vor- und Nachteile sorgfältig abgewogen hatte, kam ich zu dem Schluss, dass das Boot gefunden werden kann.
Ich muss sagen, dass zuvor einige hochqualifizierte Experten, darunter auch Mitarbeiter der Marineabteilung, die Suche nach der I-52 aufgenommen haben, aber nie etwas gefunden haben. Tydwells Berechnungen sahen jedoch sehr überzeugend aus. Dem Enthusiasten gelang es, rund eine Million Dollar aufzubringen, um die Expedition zu organisieren und die Unterstützung mehrerer großer Unternehmen zu gewinnen.
Die Spezialisten der Firma "Meridian Science Inc." leisteten unschätzbare Hilfe. Nachdem sie alle von Tidwell erhaltenen Daten sorgfältig untersucht hatten, korrigierten sie den hypothetischen Kurs des U-Bootes I-52 und spezifizierten genau, wo sich das versunkene U-Boot befinden könnte. Die Diskrepanz mit den Koordinaten, die Militärexperten einmal zeigten, erwies sich als sehr bedeutend - 32 Kilometer.
Tidwell mietete ein russisches ozeanographisches Schiff vom Yuzhmorgeologiya Trust, um nach dem U-Boot zu suchen. Im April 1995 machte sich die Expedition auf den Weg zu einem Punkt, der ungefähr 1.600 Kilometer von den Kapverdischen Inseln entfernt liegt. Das Suchgebiet mit einer Gesamtfläche von 500 Quadratkilometern wurde herkömmlicherweise in Quadrate unterteilt.
Das Schiff kämmte sie nacheinander und tastete den Boden mit Sonar ab. Die Ausrüstung an Bord ermöglichte es, gleichzeitig tausend Meter auf beiden Seiten des Schiffes zu "erfassen". Aber Tag für Tag verging und das Boot blieb unzugänglich - jedes Mal stellte sich heraus, dass ein vielversprechender Punkt auf dem Sonarbildschirm nur eine weitere „ungleichmäßige Erleichterung“war.
Die fünfte Woche der Expedition neigte sich dem Ende zu. Die Überschreitung des ursprünglich geplanten Budgets betrug zu diesem Zeitpunkt 250.000 USD. Der Treibstoff ging zur Neige. Tidwell war bereits geneigt zu glauben, dass es Zeit sein könnte, die Suche zu beenden. Am Morgen des 2. Mai beschloss er, sich und dem gesamten Team eine weitere Chance zu geben. Und zwei Stunden später stellte sich heraus, dass die Forscher ihr Ziel erreicht hatten.
Auf einem anderen Ausdruck von Sonardaten erschien der erkennbare Umriss der I-52. Die Forscher glaubten immer noch nicht an ihr eigenes Glück, "untersuchten" das gefundene Objekt genauer und senkten dann eine ferngesteuerte Kamera auf eine Tiefe von 5.100 Metern.
Es war die I-52, die vor einem halben Jahrhundert versenkt wurde, mit mehr als deutlichen Spuren eines präzisen Treffers. Gleichzeitig stand das U-Boot völlig gerade. "Es ist, als ob nicht am Meeresgrund, sondern am Dock", sagte Tidwell später.
Experten von "Meridian Science" haben nicht enttäuscht: Das Boot wurde weniger als einen Kilometer von der angegebenen Stelle entfernt gefunden. Ein solcher Fehler nach Seestandards ist nur eine Kleinigkeit. Wie einer der Spezialisten des Unternehmens, David Wyatt, feststellte, war dies jedoch nicht nur ihre filigrane Arbeit, sondern auch ein unglaubliches Glück. „Das Boot landete auf einem mehr oder weniger flachen Abschnitt des Bodens, nicht weit vom Hang entfernt. Hätte sie sich woanders befunden, wäre es möglich, dass wir nie etwas gefunden hätten."
Tidwell begann sich darauf vorzubereiten, die wertvolle Fracht zu heben. Um eine solch komplexe Operation durchführen zu können, musste er das russische Schiff "Akademiker Mstislav Keldysh" beschaffen, das erfolgreich am Ort des Untergangs der "Titanic" arbeitete.
Am 8. November verließ das mit zwei Mir-Tieftauchfahrzeugen ausgestattete Schiff Las Palmas auf der Insel Gran Canaria. Die Ausrüstung der Geräte erlaubte es nicht, das Boot von innen zu inspizieren, aber Tidwell glaubte, dass die Barren um den Rumpf lagen und durch die Explosionen auseinandergerissen wurden.
Am 2. Mai 1995 erreichte der Keldysh einen Punkt 2.400 Kilometer vor der Küste Afrikas, und beide Mir-Fahrzeuge wurden von seiner Seite bis zu einer Tiefe von 5.100 Metern gestartet. Vier Stunden nach Beginn des Tauchgangs machten Tidwell und seine Assistenten am Boden der kompliziert gestapelten Metalltrümmer und Kisten aus.
Der Bug des U-Bootes wurde durch eine Explosion auseinandergeblasen, ein riesiges Loch klaffte hinter dem Steuerhaus, aber die offene Eingangsklappe hatte keine sichtbaren Schäden. Das Essen überlebte und war nicht einmal mit Bodensedimenten bedeckt. Mit Hilfe von Robotermanipulatoren wurden die Kisten an die Oberfläche gehoben. Tidwell öffnete sie in seiner Kabine ohne neugierige Blicke und erklärte später, dass alle Kisten Opium enthielten.
Die meisten Mitglieder der Expedition glaubten dem Chef nicht. Tydwells Männer murrten offen, aber sie gaben ihre Arbeit nicht auf und durchsuchten gewissenhaft einen großen Teil des Meeresbodens um das Boot herum. Anstelle von Gold wurde jedoch jedes Mal Zinn gehoben.
Jeder Tauchgang von Mir kostete die Investoren 25.000 Dollar und sie verloren langsam die Geduld. Schließlich erreichte Tydwells Team die Metallbarren unter dem Bootsboden. Sie strömten aus dem Laderaum, der außen am Rumpf angeordnet war, um Platz im Boot zu sparen. Diese hübschen kleinen Blöcke sahen unter Wasser vielversprechend aus. Tatsächlich stellte sich jedoch heraus, dass dies auch Zinn ist.
Es stellte sich heraus, dass es unmöglich war, in den Koffer zu gelangen. Infolgedessen scheiterte die Expedition und brachte ihren Teilnehmern nur Schulden. Aber Tidwell ist zuversichtlich, dass in einer der Frachtbuchten der I-52 noch zwei Tonnen Gold auf Abenteurer warten.
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