Wieso das! Wie viel habe ich alles im Internet gesehen, aber als ich dieses Modell sah, dachte ich, dass jemand eine Fantasie hat! Aus einem Fantasy-Film musste ein solches Wunderboot gemacht werden. Und selbst nach dem Post über Belyany - einen russischen Holzflugzeugträger - kam mir nie der Gedanke, dass dies ein völlig echtes Kampfschiff war. Lassen Sie uns die Geschichte von Popovs runden Schiffen herausfinden.
In der zweiten Hälfte des Jahres 1869 wurde Kriegsminister General Milyutin D. A. gab die Erlaubnis, das Thema "Bau von Panzerschiffen im Süden Russlands" anzusprechen, und es ging erneut nur darum, die Verteidigung der Straße von Kertsch und der Mündung des Dnjepr-Käfers zu stärken. Während der vorläufigen Untersuchung des Problems im Seeministerium A. A. Popov. vorgeschlagen, es mit Hilfe von runden Gerichten zu lösen:
„Ein Gegner, der es wagt, unsere Küstenbefestigungen anzugreifen, kann es nur wagen, Waffen des größten Kalibers einzusetzen, die zu diesem Zeitpunkt für den praktischen Einsatz möglich sein werden. Um dies zu reflektieren, müssen wir über solche Waffen verfügen. Wenn wir also Schiffe entwerfen, die unseren Küstenschutz als Werkzeugmaschinen für Waffen ergänzen, müssen wir für ihre Bewaffnung Artillerie mit dem größten Kaliber wählen, das wir haben. Daher wird vorgeschlagen, 11 d zu setzen (280 mm) Gewehr oder 20 d (508 mm) glatte Pistolen. Das Verringern der Länge mit zunehmender Breite des Gefäßes kann seine Kosten senken und die Verschiebung erhöhen. Nachdem wir dieses Axiom auf den endgültigen Grad gebracht haben, dh Länge und Breite gleich gemacht haben, werden wir die günstigsten Bedingungen hinsichtlich Kosten und Verschiebung erreichen. Daher werden alle Wasserlinien aus Kreisen gebildet. Von allen Schiffen ist der Monitortyp am wenigsten rollanfällig und hat den kleinsten Bereich für die Panzerabdeckung. Das entworfene Gefäß als Werkzeugständer verfügt über einen Monitor. In der Mitte befindet sich ein mit Panzerungen bedeckter stationärer Turm sowie die Seite und das Deck des Schiffes … Obwohl die kreisförmigen Formationen der Wasserlinien keine günstigen Bedingungen für hohe Geschwindigkeiten darstellen, wird dieser Nachteil durch das Fehlen von Hindernissen für Beweglichkeit und übermäßige Verschiebung vollständig ausgeglichen. Um die Agilität voll auszunutzen, wurden dem projizierten Typ zwei Propeller gegeben, und der überschüssige Hubraum wird von der Maschine geladen … "als Werkzeugmaschine gibt es einen Monitor; In der Mitte befindet sich ein mit Panzerungen bedeckter stationärer Turm sowie die Seite und das Deck des Schiffes … Obwohl die kreisförmigen Formationen der Wasserlinien keine günstigen Bedingungen für hohe Geschwindigkeiten darstellen, wird dieser Nachteil durch das Fehlen von Hindernissen für Beweglichkeit und übermäßige Verschiebung vollständig ausgeglichen. Um die Agilität voll auszunutzen, wurden dem projizierten Typ zwei Propeller gegeben, und der überschüssige Hubraum wird von der Maschine geladen … "als Werkzeugmaschine gibt es einen Monitor; In der Mitte befindet sich ein stationärer Turm, der mit Panzerungen bedeckt ist, sowie die Seite und das Deck des Schiffes. Obwohl die kreisförmigen Formationen der Wasserlinien keine günstigen Bedingungen für hohe Geschwindigkeiten darstellen, wird dieser Nachteil durch das Fehlen von Hindernissen für Beweglichkeit und übermäßige Verschiebung vollständig ausgeglichen. Um die Agilität voll auszunutzen, wurden dem projizierten Typ zwei Propeller gegeben, und der überschüssige Hubraum wird von der Maschine geladen … "Der konstruierte Typ erhielt zwei Propeller, und der überschüssige Hubraum wird von der Maschine geladen … "Der konstruierte Typ erhielt zwei Propeller, und der überschüssige Hubraum wird von der Maschine geladen …"
Runde Gefäße wurden in der Antike hergestellt und von verschiedenen Völkern benutzt. 1868 schlug der Engländer Elder ein ursprüngliches rundes Schiff vor. Im Unterwasserteil waren seine Konturen kugelförmig: Die benetzte Oberfläche nahm ab, und folglich nahm auch die Wasserbeständigkeit ab. Der Erfinder schlug vor, es als Schlachtschiff zu verwenden, "den Träger der größten Kalibergeschütze mit einer ruhigen Tonhöhe und großer Stabilität". In einigen Veröffentlichungen dieser Zeit war es Elder, der als Vater der Idee eines runden Schlachtschiffs bezeichnet wurde. Die Vorschläge waren jedoch erheblich unterschiedlich: Der Boden von Popovs "Monitor" war flach und hatte daher einen deutlich niedrigeren Entwurf
Gemessen an den Ereignissen, die weiter stattfanden, interessierte dieser Vorschlag sofort die Leitung der Marineabteilung; um das Verhalten eines ungewöhnlichen Gefäßes im Wasser zu testen Krabbe N. K. sofort erlaubt, ein maßstabsgetreues Modell herzustellen: ein rundes Boot mit einem Durchmesser von 3,35 m, wobei zwei Dampfmaschinen vorübergehend von den Arbeitsbooten in Kronstadt entfernt wurden.
Das Problem, das Popov lösen wollte, bestand aus drei Hauptpunkten. Das erste ist der Bau eines Schiffes, das schwere Waffen tragen kann und mit einer Salve an Bord nicht auf die Seite fallen würde. Das zweite ist die Einsparung materieller Ressourcen, da die Schatzkammer des Zaren während des Krimkrieges ziemlich leer war. Der dritte ist die maximal mögliche Verschiebungskompensation für kleine Gesamtabmessungen. Nach der Idee des Vizeadmirals wurden alle drei Probleme ganz einfach gelöst: Es war notwendig, eine Struktur zu erfinden, bei der Breite und Länge des Schiffes gleich waren, dh dessen Deck rund war.
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Popovs Projekt schien für die Marineabteilung sehr attraktiv zu sein, da es die Anforderungen von Alexander II. Erfüllen konnte - die Fähigkeit, Waffen mit einem Kaliber von 280 mm und einem Tiefgang von 3,3 m zu tragen. Als Ergebnis wurde ein experimentelles Modell gebaut, dessen Tests erfolgreich waren. Der Kaiser genehmigte den Beginn der Arbeiten an der ersten "Popovka" - dem Schlachtschiff "Novgorod", dessen Durchmesser 46 m betragen sollte. Auf der Grundlage des Entwurfs "Novgorod" sollte die Grundlage für Verteidigungsreserven gebildet werden - 10 Schiffe sollten die Wiederherstellung der gesamten Schwarzmeerflotte einleiten.
Schlachtschiff Nowgorod auf der Slipanlage.
Die Versammlung von "Nowgorod" in der Nikolaev-Admiralität begann am 29. März 1872 unter der Führung von A. V. Mordvinov. und es zog sich ein Jahr lang hin. Transportpläne aus der Region Wolzhsky und St. Petersburg wurden verletzt. Die in ganz Russland versammelten Arbeiter erwiesen sich als unerfahren. Es gab einen Mangel an Metallbearbeitungsmaschinen und Handwerkzeugen, die wieder aus England gebracht wurden. Auch in England musste ein Teil des Bauholzes bestellt werden - die Bauunternehmer forderten einen solchen Betrag für dieses Material an, dass es sich als billiger herausstellte, russische Holzstämme von dort zu kaufen und zu liefern. Die Bereitschaft von Kesseln und Dampfmaschinen verzögerte sich um mehr als 3 Monate: Die Installation der ersten Maschine begann erst am 27. Oktober. Nach langwierigen Verhandlungen mit den Behörden war es möglich, den Starttermin des Schiffes zu verschieben, jetzt mit den installierten, getesteten Mechanismen. Außerdem,Aufgrund des Wunsches des Generaladmirals, während des Abstiegs und der Prüfungen anwesend zu sein, mussten die Bereitschaftsbedingungen von "Novgorod" an das Datum seiner Ankunft gebunden werden!
Der Ansturm der Admiralität in den ersten Monaten des Jahres 1873 war unvorstellbar: Rund 2.000 Arbeiter versammelten täglich, unabhängig von den Feiertagen, rund um die Uhr Popovka. Der Großherzog hatte im März Mitleid mit den Bauherren und verschob den Ankunftstermin auf Ende Mai. In den nächsten drei Monaten wurde die Arbeit ruhiger erledigt. "Novgorod" ging am 21. Mai feierlich aufs Wasser. Das erste Schlachtschiff am Schwarzen Meer war auch das erste große russische Schiff, das mit Rüstung und allen Mechanismen gestartet wurde.
Der Satz des Rumpfes "Novgorod" wurde gemäß dem karierten System der Klammern ausgeführt. Es bestand aus identischen radialen Rahmen und Stringern - "kreisförmigen inneren Kielen". Mit einer äußeren und einer inneren Eisenummantelung verschlossen, bildeten sie einen doppelten wasserdichten Boden und eine kreisförmige innere Trennwand - dieselbe Seite. Somit wurde für diese Zeit ein hohes Maß an Unsinkbarkeit des Schiffes sichergestellt. Teil eines speziell verstärkten Sets war das Fundament für Kessel und Mechanismen. Die Gürtel der Innenhaut befanden sich quer und die Außenhaut entlang des Schiffes, was es ermöglichte, während der Montage gewöhnliche schmale Standardbleche zu verwenden, ohne "aus großen, teuren Blechen" zu schneiden. Die Seitenpanzerplatten wurden in zwei Riemen eingebaut: 178 mm Platten wurden für die untere verwendet, 229 mm Platten wurden für die obere verwendet. Um die Einstellung der Platten entlang der Kontur des Rumpfes zu vereinfachen, der eine doppelte Wölbung aufwies, wurden sie vertikal mit der gleichen Krümmung installiert und außen mit Holzchaks ummantelt. Die Panzerung wurde auf Metallkanälen und einer Teakholzauskleidung am Gehäuse befestigt, was 51 mm Platten in Bezug auf die "Widerstandskraft" entsprach.
Der runde Rahmen des Rumpfes, der im Heck einen einzigen Vorsprung aufweist, war mit einem konvexen Deck bedeckt, das aus drei Schichten Eisenblech bestand. Die Dicke der Innenbleche beträgt 19 Millimeter, der Rest 25,4 Millimeter. Zur Erleichterung der Bewegung erhielten die äußeren Blätter des Decks eine spezielle Kerbe. In der Mitte wurde eine kreisförmige Barbette installiert, die in allen Dokumenten als "fester offener Turm" bezeichnet wurde. Für die Buchung wurden die gleichen Blätter wie für den oberen Seitengurt verwendet. Hier wurden zwei Krupna 280 mm Gewehre mit einem Gewicht von 26 Tonnen installiert. Jedes Artillerie-Reittier wurde unabhängig geführt und abgefeuert. Munition wurde durch die zentrale Luke ("Pfeife") in der Mitte der Barbette zugeführt. Die Maschinen wurden auf speziellen Plattformen um die Luke herum bewegt.
Im Bug der Popovka befand sich ein eiserner elliptischer Überbau, der die Rolle eines ungepanzerten Freibords spielte. Die Kommandantenkabine, die Garderobe und die Wohnräume für die Besatzung befanden sich darin, der Rest der Seeleute befand sich unter dem Aufbau auf dem Klappdeck. Die Kabinen der Mechaniker waren direkt unter dem Turm angeordnet. Popovka hatte keinen Turm. Der Kompass und das Lenkrad wurden hinter dem Barbet auf einer leichten Bühne platziert, und das "Kampflenkrad" - hinter dem Oberlichtschacht, unter Deck. Kleine Freibord- und Deckformationen ermöglichten den Verzicht auf Davits. Dampfboote, Vier- und Sechsruderyachten, wurden mit mit Rollen ausgerüsteten Kufen auf das Deck gehoben. Yalas wurden im hinteren Teil des Schiffes auf faltbaren Eisenblöcken installiert.
Das Schiffskraftwerk bestand aus sechs horizontalen Wolfe-Dampfmaschinen und acht zylindrischen Feuerrohrkesseln, die symmetrisch zur Mittelebene in zwei Maschinenräumen und zwei Kesselräumen installiert waren. Jede Maschine trieb einen separaten Vierblattpropeller an, der von Griffith entworfen wurde. Zwischen der Doppelseite und den Kesselräumen befanden sich Kohlengruben. Das Oberlicht des Maschinenraums und der Boden der Schornsteine waren mit 152-mm-Platten gepanzert.
Die Belüftung der Räumlichkeiten wurde nach Angaben des Designers bestmöglich durchgeführt. In den Kesselräumen befanden sich zwei Luftkanäle, deren Muffen paarweise in der Nähe der Schornsteine herausgeführt wurden, die Maschinenräume - ein im Heck gefertigtes Oberlicht. Die natürliche Belüftung wurde durch eine Luke in der Barbette durchgeführt, die künstliche Belüftung wurde unter Verwendung von zwei Ventilatormaschinen durchgeführt.
Vizeadmiral Popov des Schlachtschiffs.
Alle Metalle und die meisten Mechanismen stammten aus heimischer Produktion. In England kauften sie nur eine Dampfwinde sowie eine Feuerlöschpumpe, die das Entwässerungssystem der undurchlässigen Abteile des Schiffes bedient, vorgeschlagen von Leutnant Makarov S. O. (Das System enthielt eine Hauptleitung, die über den zweiten Boden führte und mit separaten Schläuchen an alle Abteile angeschlossen war.)
Popovka vergrößerte den Durchmesser während des Baus um 1500 mm. Dies geschah im Zusammenhang mit der vertikalen Platzierung von Panzerplatten, die die Verbreiterung des Rumpfes während der anschließenden Ummantelung mit Chaks und dann mit Holzummantelung verursachten. Vizeadmiral N. A. Arkas schlug vor, eine ähnliche Verkleidung herzustellen und dann den Unterwasserteil mit Kupferblechen abzudecken. Oberbefehlshaber der Schwarzmeerflotte und der Häfen. All dies wurde auf der Slipanlage gemacht. Die von Byrd bestellten Gusseisenschrauben mussten durch Bronzeschrauben ersetzt werden. Um den flachen Boden vor Beschädigungen im Falle einer möglichen Erdung zu schützen und auch das Schwingen der Neigung zu verringern, wurde die Popovka mit äußeren Längskielen geliefert. Dem Projekt zufolge gab es sieben von ihnen, und während des Baus stieg die Zahl auf zwölf. Höhe 200 mm. Die Verdrängung infolge der "Verbesserungen" erhöhte sich um 400 Tonnen und der Tiefgang um 300 mm.
Nach dem Abstieg, drei Tage später, trennte sich das Schlachtschiff paarweise und ging alleine. Mit einem unerfahrenen Maschinenteam und der halben Geschwindigkeit der Maschinen (anstelle von 100-120 U / min 62) entwickelte die Popovka eine Geschwindigkeit von 6 Knoten - "nicht schlechter als die baltischen Monitore", berichtete AA Popov Petersburg. Bei offiziellen Versuchen, die Anfang August bei 104 U / min durchgeführt wurden, erreichte das Schiff eine Geschwindigkeit von 7 Knoten. Gleichzeitig erreichte der Kohleverbrauch je nach Qualität 1,6 bis 2 Tonnen pro Stunde. Die Tests wurden nie vollständig abgeschlossen, um Novgorod auf die königliche Überprüfung vorzubereiten. hat nicht einmal die Indikatorstärke der Maschinen bestimmt, die Kommission hat es in Eile als zufriedenstellend erkannt.
Dann traf die Marineabteilung eine weitere Entscheidung - unter Berücksichtigung der Fehler und Mängel von "Nowgorod", ein neues Schlachtschiff, "Vizeadmiral Popov", zu entwickeln, das die nächste Zwischenstufe der "Trilogie" des Priesters wurde.
Popovs neue Idee zeigte gute Ergebnisse auf Testschießständen, aber die Lauffähigkeiten der Popovka waren trotz aller Bemühungen des Designers, sein Schiff an lange Überfahrten anzupassen, immer noch ihre Schwachstelle. Während des Krieges mit der Türkei im Jahr 1877 wurde dieser Fehler mehr als deutlich gezeigt.
Fast den gesamten Krieg über standen beide Popov-Schiffe zur Verteidigung von Odessa auf der Straße. Nur einmal wurde es notwendig, einen Präventivschlag gegen türkische Schiffe durchzuführen, die sich gefährlich nahe an den Minenfeldern der Küste befanden. Weder Nowgorod noch Vizeadmiral Popov konnten an der Schlacht teilnehmen, weil sie die feindlichen Schiffe einfach nicht einholten, die ihnen jedoch in der Kampfkraft unterlegen waren. Zu diesem Vorfall wurde eine Kommission einberufen, die zu dem Schluss kam, dass Rundschiffe nicht vor der Küste kämpfen können.
Mit dem Ende des russisch-türkischen Krieges begann die letzte Phase des Schiffbaus von Popov. Es begann mit der Notwendigkeit, eine neue imperiale Yacht zu bauen, da die alte, Livadia, abstürzte.
Popovs jüngstes Projekt beinhaltete nicht nur die Gewährleistung der Stabilität, Unsinkbarkeit, Sicherheit und des Komforts des Schiffes, sondern auch hervorragende Geschwindigkeitsdaten - mindestens 14 Knoten! Der Bau des Schiffes wurde in England zusammen mit der Firma "John Elder & K" durchgeführt. Im Rahmen des Vertrags musste das Schiff 15 Knoten entwickeln, da der Auftragnehmer sonst mit hohen Geldstrafen rechnen musste.
Die Bauzeit des Schiffes war in englischer Sprache kurz: Der endgültige Liefertermin war der 1. Juli 1880. Darüber hinaus bot Pierce nach der Unterzeichnung des Vertrags während einer Audienz beim Großherzog Konstantin Nikolaevich an, die Yacht vorzeitig abzugeben! Die Arbeiten auf der Werft in Ferrol (am Stadtrand von Glasgow, am Clyde River) begannen unmittelbar nach der Unterzeichnung aller Dokumente. Einen Monat später berichtete der mit der Bauüberwachung beauftragte Autor des Projekts, Gulyaev E. E., über die Herstellung von Schablonen für Metallkonstruktionen und den Abschluss der Vorbereitung der Slipanlage. Zwei Drittel des Satzes des zweiten Bodens waren Anfang November vernietet worden … Dann griff AA Popov erneut ein, der die höchste Erlaubnis erhielt, die Räumlichkeiten der Yacht in England fertigzustellen. Popov begründete dies damit, dass "es wünschenswert ist, das Schiff in seiner fertigen Form zu testen" und solche Arbeiten in der Admiralität von Nikolaev zu viel kosten werden. Am 10. November wurde ein zusätzlicher Vertrag unterzeichnet: Die Schiffbauer erhielten nicht nur eine zusätzliche Zahlung, sondern auch eine echte Gelegenheit, die Termine für die Bereitschaft der Yacht erforderlichenfalls zu verschieben. Trotzdem wurden die Arbeiten nach den ursprünglichen Plänen fortgesetzt.
Am 5. Januar 1880 wurde eine Yacht namens "Livadia" in die Liste der Schiffe der Flotte aufgenommen, und 10 Tage später wurde der Kommandant ernannt - Kapitän Vogak I. K. (ehemaliger erster Kommandeur von "Novgorod" und "Peter der Große") … Das Schiff wurde am 25. März offiziell niedergelegt; Zu diesem Zeitpunkt wurde die Rumpfbeschichtung bereits montiert. Vier Monate später, am 25. Juni, wurde die Yacht gestartet. Großherzog Alexej Alexandrowitsch (der später Generaladmiral der russischen Flotte wurde, beständiger Übeltäter von AA Popov) kam zur Zeremonie.
Die Yacht "Livadia", die in hoher Bereitschaft mit einem Propeller-Ruder-Komplex und Aufbauten auf den Markt gebracht wurde, hatte ein so originelles Erscheinungsbild, dass "Time", das traditionell keine Zeichnungen von inländischen Schiffen auf seinen Seiten enthielt, eine Ausnahme machte. Dieses Doppelhüllenschiff wurde von Journalisten bildlich als "Grundel auf einem Heilbutt" beschrieben.
Allgemeine Anordnung der Yacht "Livadia": a - Längsschnitt; b - Plan des Laderaums; c - Schnitt entlang des Mittelschiffrahmens.
Das Design des unteren Rumpfes (die Seeleute nannten ihn "Pfannkuchen") war einzigartig. Es wurde auf der Grundlage der beim Bau von Popovki gesammelten Erfahrungen entwickelt und bot ein beispielloses Maß an Unsinkbarkeit. Der zweite Boden, in einer Höhe von 1,07 Metern von der Beschichtung mittschiffs und an den Enden von 0,76 Metern, erstreckte sich über die gesamte Länge. Es war in 40 wasserdichte Fächer unterteilt; Zwei vertikale Längsschotte verliefen entlang der gesamten Seite, der Raum zwischen der Seite und den Schotten war ebenfalls in 40 Abteile unterteilt. Der Ponton war mit einem konvexen Deck in Form einer umgekehrten Untertasse bedeckt und diente als ringförmiges festes Fundament für den oberen Teil des Schiffes, in dem sich die Wohnräume sowie die königlichen Gemächer befanden. Der zweite Boden diente als Fundament für drei vertikale Dampfmaschinen mit doppelter Ausdehnung …) und 10 zylindrische Kessel. Der Ponton beherbergte Kohlengruben, Hilfsmechanismen, Schiffsvorräte …
Bei der Bestimmung der lokalen und allgemeinen Festigkeit der Stahlkonstruktionen des Pontons, der Verbindung der Rümpfe (Ringstringer), die zu diesen führten, mussten erhebliche Schwierigkeiten überwunden werden. Probleme ihrer Bereitstellung. Zu Ehren der britischen und russischen Ingenieure wurden diese Schwierigkeiten weitgehend überwunden. Das ganze Set bestand aus "Siemens" Weichstahl, Schotten und Pontonummantelungen - aus Eisenblechen; Die Ummantelung der Yacht selbst und des Decks sind aus Kiefernholz. Die Höhe der Yacht vom Kiel bis zum Dach der oberen Aufbauten betrug 14 Meter. Besonderes Augenmerk wurde auf die Frage der Anwendung der treibenden Kraft gelegt. Während des Baus der Yacht "Livadia" wurde Ende 1879 ein selbstfahrendes Stahlmodell im Maßstab 1:10 montiert und bis zum Frühjahr nächsten Jahres getestet. Am maßstabsgetreuen Modell wurden die Position der Schrauben, die Abmessungen und die Teilung ermittelt. Das Testverfahren wurde von Tiedemann entwickelt,und die Experimente wurden sowohl von englischen als auch von russischen Ingenieuren durchgeführt. Infolgedessen wurden die Heckrohre der Wellen so herausgezogen, dass sich die Propeller der Yacht größtenteils unter dem Boden befanden, und der mittlere Propeller wurde wie beim Vizeadmiral Popov 760 mm weiter vom Heck entfernt und tiefer als die seitlichen Propeller installiert. Der Durchmesser jedes Propellers mit vier Blättern betrug 4,72 Meter, der Abstand des mittleren Propellers betrug 3,81 Meter, der Rest betrug 6,25 Meter; Das Material für sie war Manganbronze.
Die Räumlichkeiten wurden mit elektrischen Yablochkov-Kerzen beleuchtet; elektrische Geräte wurden aus Russland geliefert. Die gesamte Yacht war mit Sanitäranlagen, 23 Hilfsdampfmechanismen und einem Ruderantrieb ausgestattet. Ähnlich wie bei den Popovkas wurde auf der Brücke eine Vorrichtung zum Manövrieren des Schiffes mit Bordfahrzeugen installiert. Drei große Mahagoni-Dampfboote mit einer Länge von 8,5 m, 9,8 m und 11,9 m wurden als Schlachtschiff der Livadia in England bestellt. Die Ruderschiffe wurden von der verstorbenen Livadia eingesetzt. Das Gesamtvolumen der für den König und sein Gefolge bestimmten Hallen, Salons und Kabinen betrug 3950 m3 und war damit 6,7-mal höher als das des Vorgängers. Der riesige "Empfangsraum" des Kaisers, etwa 4 Meter hoch, ähnelte den Räumen Ludwigs XVI. In Fontainebleau. Der Empfangsraum beherbergte auch einen funktionierenden Brunnen und umliegende Blumenbeete …
Das Wohnzimmer auf dem Mitteldeck war im krimtatarischen Geist eingerichtet, und der Rest der Räumlichkeiten war im modernen englischen Stil eingerichtet. Die Dekoration der Kommandoräume und der Offizierskabinen war nicht in den Verträgen enthalten und sollte nach Ankunft der Yacht am Schwarzen Meer erfolgen.
Trotz des "ursprünglichen Designs" sah das Schiff von außen großartig aus, der glatte Rumpf war mit einem glänzenden schwarzen Lack bedeckt und der hellgraue Ponton verschmolz praktisch mit der Wasseroberfläche.
Es dauerte fast drei Monate, bis der Bau der Yacht über Wasser abgeschlossen war. Im August wurden alle Kessel beladen (8 Drei-Ofen-Kessel wurden über den Ponton installiert, zwei weitere Halbkessel - an den Seiten dahinter) und Anfang September die Hauptmaschinen, die vom 10. bis 19. August an den Festmacherleinen getestet wurden. An diesen Arbeiten nahmen die Generalmajore A. I. Sokolov teil, die nach England gerufen wurden. und Zarubin I. I. - die erfahrensten Schiffsmechaniker.
Am 24. September verließ die Livadia, angeführt von Pierce und der Werksmannschaft, den Werftpool und fuhr unter einem mittelgroßen Auto flussabwärts nach Greenock. Nur für den Fall, drei Schlepper haben es gewonnen. Am selben Tag betrat das Schiff die Bucht und erreichte leicht die Geschwindigkeit von 12 Knoten.
Tiedemann, der Chefberater, bemerkte, dass das Schiff gut auf Kurs gehalten wurde und wie ein Boot dem Ruder gehorchte. Am nächsten Tag wurden Werkstests durchgeführt. Zur russischen Yacht wurden mehrere russische Offiziere sowie 12 Seeleute der der Yacht zugewiesenen Besatzung eingeladen. Nach A. I. Sokolov. schaffte es, eine Geschwindigkeit von 15 Knoten zu entwickeln, während der Wind entgegenkam!
Am 26. fand ein offizieller sechsstündiger Test statt, zu dem Pierce die Kommission des Marineministeriums unter der Leitung von Vizeadmiral I. F. Likhachev einlud. Die Durchschnittsgeschwindigkeit von "Livadia" betrug 14,88 Knoten mit einem Fassungsvermögen von 10,2 Tausend Litern. von.; Aufgrund der unterschiedlichen Steigung der Schrauben arbeiteten die Maschinen mit unterschiedlichen Umdrehungen: an Bord mit 84, durchschnittlich 90 Umdrehungen pro Minute. Tiedemann bemerkte, dass der Umlaufradius aller drei Maschinen während des Betriebs "etwas groß" war, erkannte dies jedoch als unbedeutend an, da die Möglichkeit bestand, mit den Seitenschrauben "auf viel kleinerem Raum" zu drehen. Tests der Yacht auf einer gemessenen Meile fanden am 27. September statt: Nach den durchschnittlichen Daten von 6 Läufen betrug die höchste Geschwindigkeit 15,725 Knoten und die Leistung 12354 PS. Und dies ist vorgesehen, dass während der Fertigstellung des Baus der Schiffsrumpf etwas überwachsen war und etwas tiefer als erwartet saß.aufgrund der schwereren Innenausstattung und Aufbauten. Der Tiefgang betrug 2,1 Meter und die Verdrängung 4420 Tonnen.
Berechnungen und Experimente wurden bestätigt. Jeder war glücklich. Die Firma erhielt 2,7 Millionen Rubel, darunter 414 Tausend Rubel Boni. Alle europäischen Zeitungen schrieben über A. A. Popov. und Gulyaev E. V.
Am Ende der Tests zog das russische Team nach Livadia, das im August von der baltischen Flotte eintraf (das Personal war überschritten und bestand aus 24 Offizieren, 321 unteren Rängen). Die Yacht wurde am 30. September von der Werft angenommen, und sie hob sofort den Wagenheber und den Wimpel und begann ihre Kampagne.
Während der Fähre zum Schwarzen Meer war geplant, die Besatzung auszubilden.
Die Wanderung bis Mitternacht am 8. Oktober verlief unter günstigen Bedingungen mit einer Geschwindigkeit von etwa 12 Knoten. Der Wind, der nachts schnell aufstieg, wurde stärker, es gab einen starken entgegenkommenden Wellengang. Ab zwei Uhr morgens trafen die Wellen den Bug des Pontons - diese zunächst seltenen Schläge wurden mit zunehmender Wellenhöhe und zunehmendem Wind häufiger. Der Schlag musste auf 4 Knoten reduziert werden, aber die Schläge hörten nicht auf. Reed, der in seinen Einschätzungen sehr zurückhaltend war, schrieb: "Die Schläge auf den flachen Boden waren manchmal schrecklich …" I. K. Vogak berichtete dasselbe in seinem Bericht: "… einer der Schläge war besonders stark und beeindruckte jeden wie ein Schlag von einem harten Gegenstand …" Um 10 Uhr morgens stellte sich heraus, dass das erste Doppelbodenfach überflutet war; musste dringend den Kurs ändern und zum Hafen von Ferrol (Spanien) fahren.
Die Höhe der Wellen erreichte laut Augenzeugen 6-7 Meter, die Rolle überschritt gleichzeitig nicht 3,5 Grad an Bord und die Neigung - 9 Grad in einer Spannweite von 5,5 Grad im Bug und 3,5 Grad im Heck. Die Schrauben wurden nicht freigelegt. "Nichts ist auf das Schiff gefallen" - heißt es im Bericht des Kommandanten: Der hohe Kandelaber und die Tischdekoration blieben bewegungslos, als ob es ruhig wäre, weder das Wasser in den Gläsern noch die Suppe in den Schalen wurden verschüttet.
Wie traf die Livadia, angeführt von erfahrenen Seeleuten, das Zentrum des Sturms und ging gleichzeitig gegen die Welle? Es ist umso unverständlicher, wenn man bedenkt, dass Schiffbauer an Bord waren, die selbst während der Versuche angedeutet haben, dass die Yacht "mit nicht zu großen Wellen" gut ist. Der Kapitän des zweitrangigen V. P. Verkhovsky, ein Mitglied des Auswahlausschusses, bemerkte: „Die Yacht war nie für die Seeschifffahrt gedacht, und daher reicht das Schwarze Meer aus, um ihre Eigenschaften zu beurteilen. Auf jeden Fall gibt es keinen Grund, sie den täglichen Auswirkungen eines schweren Sturms auszusetzen am Schwarzen Meer. Der größte Übergang von Odessa nach Poti … die Yacht schafft es leicht zwischen 30 und 35 Stunden, und es wird keine dringende Notwendigkeit geben, den Hafen im Sturm zu verlassen …"
Reed bezieht sich auf den Generaladmiral, der glaubte, dass man die Gelegenheit nicht verpassen und "einen detaillierten Test machen sollte und deshalb die Yacht an die Mündung des Sturmes von Biskaya geschickt wurde". Verkhovsky schreibt auch darüber, aber diplomatischer: "Es gab diejenigen, die sich treffen wollten … den Sturm, sie wollten, dass wir geschlagen werden, so dass die Aufregung und der Wind stärker waren … und ohne dies … ist ein vollständiges Urteil über die Eigenschaften des Schiffes unmöglich …". Ob sich der Reiseleiter selbst für einen solchen "Test" entschieden hat oder beraten und geholfen wurde, ist unbekannt.
Taucher in Ferrol Bay fanden auf der linken Seite im Bug des Pontons eine 5 Meter lange Delle mit Rissen und Rissen in den Gehäuseblättern und gebrochenen und gebogenen Rahmen. Ein Doppelboden und fünf Seitenfächer wurden überflutet. Die Ursache des Schadens war ursprünglich eine Kollision mit Trümmern, und eine Nachricht wurde an das "Government Gazette" gesendet, aber nach einer genaueren Untersuchung kamen sowohl ausländische als auch russische Experten zu dem Schluss, dass der Schaden durch Wellen verursacht wurde!
Die Reparatur musste von der flott fahrenden Besatzung unter Anleitung der Maschinenbauingenieure des Schiffes durchgeführt werden: Die europäischen Docks konnten die Livadia nicht aufnehmen, und die Standfilskiy wurde gerade in Sewastopol umgerüstet.
Nur siebeneinhalb Monate später verließ die Yacht den spanischen Hafen und setzte ihre Reise am 26. April 1881 fort. Jetzt wurde die Kampagne von Vizeadmiral I. A. Shestakov geführt. Wir gingen vorsichtig und ohne Eile und versteckten uns vor dem schlechten Wetter in Häfen oder unter der Küste. Die Livadia betrat am Morgen des 27. Mai die Bucht von Sewastopol. In 381 Betriebsstunden wurden 3890 Meilen zurückgelegt, während mehr als 2,9 Tausend Tonnen Kohle verbraucht wurden. Shestakov I. A. In einer besonderen Anmerkung bemerkte er die Leichtigkeit der Kontrolle, die Geradheit des Kurses, das mangelnde Rollen und den Komfort. Er erklärte jedoch, dass selbst bei einer unbedeutenden Schwellung, unabhängig von der Geschwindigkeit, "der Pfannkuchen von den Schlägen auf die Wangenknochen zuckte" und mit der entgegenkommenden Erregung "Schläge auf die Nase sehr auffällig waren", während die Aufbauten vibrierten. Trotzdem betrachtete der Admiral eine sorgfältig und gut gefertigte Yacht als "existenzwürdig".jedoch … nach dem Testen "bei unterschiedlichem Wetter".
Wie sich herausstellte, unternahm Livadia, während sein Schicksal bestimmt wurde, seine einzige Reise über das Schwarze Meer. Am 29. Mai zog die Yacht unter der Flagge des Kommandanten der Schwarzmeerflotte nach Jalta und ging nach Empfang des Generaladmirals und seines Bruders, Großherzog Michail Nikolaevich, an Bord nach Batum, von wo sie drei Tage später zurückkehrte. Die Passagiere hatten Pech: Es gab einen Sturm und die Aufbauten zitterten von den Wellen, die auf den Ponton trafen.
Mitte Juni wurde die Yacht am Standfil-Dock angehoben. Dort wurde sie von Mitgliedern einer Kommission untersucht, die von Großherzog Alexei Alexandrowitsch, dem neuen Leiter der Marineabteilung, ernannt wurde. Die Kommission bestätigte die Meinung, die sich in Ferrol entwickelt hatte, und räumte ein, dass der Schaden durch den Aufprall von Wellen entstanden war. Das Design des Pontonrumpfs, insbesondere im Bug, wurde als unbefriedigend angesehen, um solchen Schlägen zu widerstehen. Das Marine Technical Committee stimmte diesen Schlussfolgerungen zu. Es wurde "zum sicheren Schwimmen" bestellt, um alle beschädigten Teile durch neue mit Verstärkung im Bug des Sets zu ersetzen.
Während des Aufenthalts am Dock (drei Wochen) wurde der Unterwasserteil des Pontons nur von Grün und Muscheln gereinigt und anschließend gestrichen. Es wurden keine Reparaturarbeiten durchgeführt, nur drei Bretter wurden auf die Risse in den Verkleidungsplatten gelegt. Zu diesem Zeitpunkt beschloss die Leitung des Ministeriums, wiederholte Seeversuche gemäß einer speziell entwickelten Anweisung durchzuführen.
Am 3. und 12. August passierte die Yacht "Livadia" 136 Mal die gemessene Meile in der Nähe von Sewastopol. Dabei wurden 312 Diagramme aufgenommen, Trimmung und Luftzug sorgfältig konstant gehalten. Vor dem Test auf die Höchstgeschwindigkeit wurde die Yacht mehrere Tage vorbereitet, es war jedoch nicht möglich, eine Geschwindigkeit von 15 Knoten zu erreichen. Mit der höchsten von den Maschinen entwickelten Leistung (9837 PS) betrug die Durchschnittsgeschwindigkeit 14,46 Knoten. Ein solcher Affront verursachte Verwirrung in den Reihen der Kommission, und es kam zu dem Punkt, dass die Bauherren der Täuschung beschuldigt wurden. Aber ein Mitglied der Kommission, Kapitän des zweiten Ranges G. A. Vlasyev. bewies die Ungenauigkeit der Prüfanweisungen sowie den Mangel an geeigneten Fähigkeiten des Maschinenteams bei der Aufrechterhaltung der maximalen Dampfleistung der Kessel. Das Marine Technical Committee unterstützte Vlasyev und stellte auch die schlechte Qualität der verwendeten Kohle fest. Der Leiter des Marineministeriums machte darauf aufmerksam, dassdass der Unterschied in den Kapazitätswerten beim Testen in England und Russland 2,5 Tausend Liter erreicht. und irritiert bemerkt, dass diese Tatsache "alle technischen Überlegungen und Berechnungen bei der Konstruktion neuer Schiffe mit einer bekannten Aufgabe vollständig zerstört".
Die Yacht fuhr am 15. August nach Nikolaev, wo sie bald "entwaffnet" wurde. Im September wurde ihr Team durch das Schwarzmeerteam ersetzt und an die Ostsee zurückgeschickt. Eigentum und Möbel wurden langsam in die Hafenlager gebracht; Das Schiff wurde in der Presse zart als "ehemalige … Yacht" bezeichnet.
Die offizielle Schlussfolgerung über die Schwäche des Rumpfes im Unterwasserteil diente als Urteil für den neuen Schiffstyp. Diese "Schwäche" war jedoch nur eine Folge des Hauptnachteils: Die starken Schläge des Yachtrumpfes in Wellen, die während aller Reisen festgestellt wurden, zeigten sich jedoch mit der größten Kraft im Biskaya. Es war dieses Phänomen, das später als "Slaming" bekannt wurde, das die Yacht "Livadia" der Seetüchtigkeit beraubte.
Der Erfinder selbst war einer der ersten, der dies erkannte. Als Antwort auf eine Notiz von Admiral IA Shestakov gab er im Mai ehrlich zu: „Über dieses Manko … Ich kann sagen, dass die flache Vertiefung der Yacht aufgrund der begrenzten Verschiebung ein Fehler ist, den ich nicht in dem Maße vorausgesehen habe in der Praxis betroffen … ". Popovs Brief an A. A. Dem Generaladmiral wurde noch genauer gesagt: „Die Neigung einer Yacht infolge einer flachen Vertiefung und eines flachen Bodens erzeugt ein Phänomen, das bei anderen Schiffen nicht in den gleichen Abmessungen wie das Design der Yacht auftritt … während der Neigung in Winkeln von mehr als 3 1/4 Grad Im Heck liegt der Bugboden frei, was zu folgenden Ergebnissen führt: vollständige Zerstörung des Auftriebs, wodurch Spannungen im Befestigungssystem des Yachtrumpfs erzeugt werden; der Aufprall des Bodens gegen die Wellen … so stark,dass die Bequemlichkeit und Sicherheit der Navigation völlig verletzt wird …"
Als Alexander III. Den Thron bestieg, ging die Ära der runden Gerichte zu Ende. Das Ergebnis der Umstrukturierung der maritimen Abteilung war Popovs Abkehr von der "Abrundung der heimischen Schiffsarchitektur".
Trotz des allgemein erfolglosen Experiments von Admiral Popov hat der Schiffbau der ganzen Welt auf der Grundlage der technischen Lösungen dieses Designers wertvolle Erfahrungen gesammelt. Zum Beispiel wurde der Schutz des Schiffsrumpfs mit Hilfe wasserdichter Abteile sowie eine Vergrößerung des Unterwasserteils des Schiffes getestet, was die Ingenieure später dazu veranlasste, Kugeln zu erstellen - hervorstehende Auskleidungen an den Seiten.
