Revolutionen sind nicht nur im Energiesektor erforderlich. Auch in der globalen Luftfahrtindustrie. Es wurde viel Geld in "klassische" Flugzeuge investiert, Tausende von Menschen sind in der Produktion und Wartung von "konventionellen" Flugzeugen beschäftigt. Dieser Standpunkt wurde von den Entwicklern eines sehr interessanten Geräts zum Ausdruck gebracht, und vielleicht haben sie irgendwie recht?
1994 fanden auf dem Gebiet des Luftfahrtwerks Saratow ungewöhnliche Tests statt. Das Flugzeug mit einem Durchmesser von anderthalb Metern startete vom Boden und flog. Dieser Apparat hieß EKIP (steht für "Ökologie und Fortschritt") und der herausragende Ingenieur Lev Nikolaevich Shchukin war an seiner Entwicklung beteiligt. Die ersten Proben wurden 1992 hergestellt und zwei Jahre später flog das Modell.
Flug der EKIP über den Flugplatz Saratow.
Was war das für ein erstaunliches Gerät? Zur Klasse der Ekranolets gehörend, hatte es die Vorteile des "Flugzeug" -Schemas "fliegender Flügel", hatte einen Scheibenrumpf und dank der Verwendung eines Luftkissens anstelle des traditionellen Chassis auch die Eigenschaft "kein Flugplatz". Jene. EKIP konnte fast überall und von überall starten und landen - "alte" Flugplätze, irdene Pads und Wasseroberfläche.
Es ist kein Geheimnis, dass der Flügel fast der schwierigste Teil des Flugzeugs ist, und der Typ "fliegender Flügel" hat eine Reihe von Vorteilen: "Fehlen" des Rumpfes, große Steuerflugzeuge, reduzierte Fahrzeugmasse … Es gibt auch Probleme - Fluginstabilität, aber dank der großen mit Computern, und es ist erfolgreich gelöst.
EKIP-Modell zum Testen. Es ist nie geflogen.
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Im Fall von EKIP wurden eine Reihe von fast brillanten Ideen umgesetzt, beispielsweise die Verwendung einer ungewöhnlichen Rumpfoberfläche, die es ermöglichte, den größten Teil der Luftturbulenzen zu entfernen, Vibrationen zu beseitigen und den Auftrieb zu erhöhen. Laut Experten des deutschen Luft- und Raumfahrtunternehmens DASA liegt das relative Gewicht der Struktur im Verhältnis zum Start um 30 Prozent unter dem herkömmlicher Flugzeuge. Jene. Die Nutzlast steigt ebenfalls um 30 Prozent.
EKIP in der Montagewerkstatt des Flugzeugwerks Saratow.
Darüber hinaus sollte gesagt werden, dass die Saratov-Ingenieure sofort die Möglichkeit festgelegt haben, Gasbrennstoff für ihre Geräte zu verwenden. Mit herkömmlichen Flugzeugen ist dies fast unmöglich - die Panzer können nirgendwo platziert werden. Und EKIP ermöglichte es, Tanks mit größerem Volumen zu platzieren, ohne die äußere Geometrie zu ändern. Reduzierung schädlicher Emissionen und Reduzierung der Betriebskosten - "ECology and Progress" in Aktion.
Entwurf einer Passagierversion von EKIP für die Zivilluftfahrt.
EKIP kann für eine Vielzahl von Aufgaben verwendet werden. Es wurden verschiedene Modifikationen entwickelt: unbemanntes EKIP-AULA L2-3, EKIP-2; für Personenbeförderung (zwei oder mehr Personen) und "Transporter": L2-3, LZ-1, LZ-2; Patrouillendienstgeräte zur Überwachung von Katastrophen und zur Erkennung von Waldbränden: EKIP-2P; sowie "Landungs-" und "Kampf" -Optionen für die Armee.
Berechnungen zufolge könnte EKIP in einer Höhe von drei Metern bis zehn bis dreizehn Kilometern fliegen. Die Fluggeschwindigkeit konnte zwischen einhundertzwanzig und siebenhundert km / h liegen (im "Ekranolet" -Modus bis zu vierhundert, und das Luftkissen ermöglichte es, sich sowohl über dem Boden als auch über dem Wasser zu bewegen). Und was die Tragfähigkeit betrifft, so sind die Möglichkeiten noch größer: sowohl ultrakleine "vier Tonnen" als auch Riesen von einhundertzwanzig "Tonnen".
Überraschenderweise sollte bei den superschwersten Versionen die Landebahnlänge sechshundert Meter nicht überschritten haben (mit den heute üblichen fünf bis sechs Kilometern). Das Flugzeug startete auf einer speziellen Flugbahn in einem Winkel von bis zu dreißig Grad (der maximale Anstellwinkel betrug theoretisch vierzig Grad).
Querschnitt eines Flugzeugs mit einem USV-System (aus dem RF-Patent RU2033945).
Mit all dem erwies sich das Gerät als sehr stabil in der Luft, und selbst wenn alle Antriebsmotoren ausfielen (mindestens zwei wurden installiert), konnte es problemlos landen. Dies erforderte die Funktionsfähigkeit von nur einem Hilfsmotor (und mindestens vier wurden installiert). Hilfsmotoren ermöglichten die Steuerung der Richtungsstabilität und des Rollens bei niedrigen Geschwindigkeiten.
Gasdynamisches Flugzeugsystem, Draufsicht (aus dem RF-Patent RU2033945).
Das wichtigste "Highlight" von EKIP und die technische Lösung, die das Gerät auszeichnete, war jedoch immer noch das Durchflussregelungssystem in der Grenzschicht auf der hinteren Oberfläche (USV). Das gleiche "Anti-Wirbel" -System, das den Luftwiderstand und andere "wunderbare" Eigenschaften verringert. Lev Nikolayevich Shchukin entwickelte ein Gerät zur Neutralisierung von Querwirbeln (spezielle Ventilatoren "saugten" sie in den "Rumpfflügel"). Dieses System ist in Russland, Europa und den USA patentiert.
Teil des EKIP-Rumpfes.
Als das Modell 1994 getestet wurde, zeigte EKIP Potenzial. Trotz der guten Flugeigenschaften waren die Zeiten jedoch nicht die besten, und das Projekt wurde drei Jahre später aufgrund fehlender Finanzmittel eingefroren. Zehn Jahre später interessierte sich die amerikanische Militärabteilung für ihn, ein Investitionsplan war fertig. Der chinesische Investor zeigte ebenfalls Interesse. Aber…
Hier endete die staatliche Unterstützung für EKIP.
… Aber finanzielle Probleme brachten das Flugzeugwerk in Saratow im Jahr 2005 an den Rand des Bankrotts, und fünf Jahre später hörte das Werk auf zu existieren. EKIP übertraf nach konservativsten Schätzungen die Entwicklung der Luftfahrt um zwei Jahrzehnte, blieb jedoch nur in Form eines Flugmodells und eines Prototyps, der noch nie zu Testzwecken geflogen war. Es kann im Museum von Tschernogolowka gesehen werden.
EKIP in Tschernogolowka.
Ingenieur Lev Nikolaevich Shchukin starb im Jahr 2001. Er kämpfte bis zuletzt um das Schicksal seiner Erfindung, erhielt aber nicht die verdiente Anerkennung.
