Hunderte von Dokumentarfilmen, journalistischen Artikeln und sogar Kunstwerken wurden über die "Kubakrise" von Oktober bis November 1962 geschrieben, die unseren Planeten an den Rand einer Atomkatastrophe brachte. Aber nicht jeder weiß um die Leistung der Besatzungen von vier sowjetischen U-Booten, die gezwungen sind, 85% der Schiffe und Flugzeuge der US-Atlantikflotte zu widerstehen.
Hier ist die Geschichte eines von ihnen …
Wanderung weiß niemand wo
Im März 1962 begannen mehrere U-Boote des Projekts 641 der 211. Brigade des 4. Geschwaders der Nordflotte (Polyarny), sich auf eine Kreuzfahrt vorzubereiten, die weiß, wo. Es gab vage Gerüchte über Ghana und Guinea, aber es gab keine Klarheit. Für die in der Sowjetunion verbliebenen Familien wurden Geldscheine ausgestellt und alle U-Boote der 69. Brigade nach Sayda Bay verlegt. "B-36" holte den Rest der Brigadenschiffe ein, um Ersatzteile und Verbrauchsmaterialien aufzufüllen. Es gab keine besonderen Schwierigkeiten beim Nachfüllen von Ersatzteilen in anderen Kampfeinheiten, aber unsere Anfrage an die Hydrographie wurde beantwortet, dass alles schon lange an andere Schiffe ausgegeben worden war und sich nichts von den angeforderten Gegenständen in den Lagern befand.
U-Boote des Projekts 641
Sogar zusätzliche Kühlschränke wurden von technischen Haushaltsgeräten bis zu Booten der 69. Brigade angeboten. Sie mussten jedoch aufgegeben werden, da die ZIL-Kühlschränke selbst durch abnehmbare Laken zum Laden von Batterien nicht in den starken Rumpf des U-Bootes passten. Selbst die elektrischen Desktop-Lüfter reichten nicht für den "Aufholprozess" "B-36". Zu diesem Zeitpunkt gab es in U-Booten des Projekts 641 keine Klimaanlagen. Um der Hitze und Verstopfung zu entkommen, musste ich einen aus einer Blechdose herausgeschnittenen Propeller mit einem der Ersatz-Selsins am Kreiselkompass befestigen und den Luftstrom in der Kabine des Navigators sicherstellen.
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Am schlimmsten war, dass das Schiff zur Navigationsunterstützung nicht über die KPI- und KPF-Pulsphasengeräte verfügte, die bereits in der Marine erschienen waren, um den Standort von Schiffen mithilfe des ROUTE-Systems zu bestimmen. Sie ermöglichten es aus den gleichen Gründen, die amerikanischen LORAN-Systeme einzusetzen, die im Atlantik und an den Orten, an denen die 69. U-Boot-Brigade stationiert sein sollte, zuverlässig funktionierten. Der einzig mögliche Weg, einen Ort im Ozean zu bestimmen, stellte sich als astronomische Beobachtung durch die Sterne und die Sonne heraus, wie in der Zeit von Columbus. Die Anwesenheit von drei gut ausgebildeten Beobachtern (zwei Navigatoren und ein stellvertretender Kommandant) auf dem Schiff, die gleichzeitig Beobachtungen durchführten, ermöglichte es, einen "gemittelten Ort" mit hoher Genauigkeit zu erhalten. Eine zusätzliche Kontrolle wurde bedient, obwohl weniger genau, aber immer noch nützlich "gemittelter Ort".von allen Offizieren der Wache und dem Befehl des Schiffes durch Beobachtung von der Sonne erhalten.
Leider waren alle astronomischen Beobachtungen nur an der Oberfläche möglich, wenn die taktische Situation dies zuließ. Mit der Zunahme der Aktivität der U-Boot-Abwehrkräfte der US-Marine wurden astronomische Beobachtungen äußerst selten und mit einem hohen Risiko gemacht, aufgrund der Abnahme der Tarnung entdeckt zu werden. Trotzdem konnte während der gesamten Kampagne die notwendige Navigationsgenauigkeit bereitgestellt werden.
Das Unbekannte liegt vor uns
Von Sayda Bay aus unternahmen alle Boote der Brigade mehrere eintägige Reisen, um die Bereitschaft der Schiffe für den Feldzug der Offiziere des Hauptquartiers zu überprüfen. Gelegentlich durften Beamte ihre Familien in Polyarny besuchen, und in anderer Freizeit gingen wir, wenn es schien, die Hügel entlang und aßen Blaubeeren.
In der Nacht des 30. September luden alle vier U-Boote unter strengster Geheimhaltung und erhöhter Sicherheit der Liegeplätze in Anwesenheit einer Gruppe von Offizieren und Generälen einen Torpedo mit einem Atomsprengkopf in Torpedorohre und zusätzlich einen Offizier aus der 6. Division der Flotte mit dem Rang eines Kapitäns Leutnant als Beobachter. Gegen Abend wurden am Kai in der Nähe der schwimmenden Basis von Dmitry Galkin U-Boote der 69. Brigade gebaut. Der erste stellvertretende Oberbefehlshaber der Marine, Admiral V. A. Fokin, hielt vor uns eine Rede und wünschte uns eine glückliche Reise zum Hafen eines der befreundeten Länder. Gleichzeitig warnte er, dass man trotz der friedlichen Situation auf jede Änderung vorbereitet sein müsse.
Als Antwort auf die Frage von VA Arkhipov über den Einsatz von Spezialwaffen, die heftig fluchte, sagte er: „Also, Leute, schreibt in die Zeitschriften:„ Verwenden Sie in den folgenden Fällen Spezialwaffen. Das erste ist, wenn Sie bombardiert werden und ein Loch in das solide Gehäuse bekommen. Das zweite ist, wenn du auftauchst und sie auf dich schießen und wieder ein Loch bekommen. Und drittens - auf Bestellung aus Moskau!"
Unmittelbar nach der Formation begannen die Vorbereitungen für Kampf, Feldzug und Tauchen auf den Schiffen. In der Nacht des 1. Oktober 1962 begannen die B-Z6 und die übrigen Boote der Brigade im Abstand von 30 Minuten, sich vom Pier zu entfernen und zu einer neuen Basis zu ziehen.
Bevor sie zu allen U-Booten aufbrachen, traf eine spezielle Gruppe (OSNAZ) ein, um die Durchführung der Funkaufklärung und das Abfangen von Berichten ausländischer U-Boot-Abwehrkräfte zu gewährleisten. Darüber hinaus startete der Flaggschiff-Mechaniker der Brigade, Kapitän Lyubimov 2. Rang, eine Kampagne gegen die B-36.
Wir gehen nach Kuba
Nachdem ich die Kola Bay verlassen hatte, wandte ich mich an den Kommandanten mit der Frage, wo ich den Kurs planen sollte. Als Antwort gab der Kommandant die Koordinaten für den Beginn und das Ende des nächsten Kurses sowie den Abstand zwischen ihnen an. Dies dauerte bis zum Passieren der Färöer-Isländischen Grenze und dem Ausgang zum Atlantik. Mit der Ausfahrt zum Atlantik per Schiff wurde angekündigt, dass wir nach Kuba zum Hafen von Mariel fahren würden, um dort dauerhaft zu stationieren, und dass wir bei der Annäherung an den Hafen von einem kubanischen Torpedoboot empfangen würden. Die Überfahrt zum Bestimmungshafen wurde nicht auf dem kürzesten Weg durch die Florida-Straße vorgeschrieben, sondern durch die Caicos-Straße zwischen den Bahamas und weiter entlang des langen, schmalen und kurvenreichen Old Bahamas-Kanals. Eine verdeckte, problemlose Passage durch einen solchen Kanal schien zumindest problematisch, aber es wurde beschlossen, dieses Problem sofort zu lösen.
Bereits in den ersten Stunden des Übergangs überraschte die Berechnung der Durchschnittsgeschwindigkeit des Schiffes auf der Kreuzfahrt in den angegebenen Zeitintervallen den Kommandanten unangenehm. Anstelle der Durchschnittsgeschwindigkeit von 5-6 Knoten, die in der Flotte für den verdeckten Durchgang dieselelektrischer U-Boote angenommen wurde, wurde uns eine Geschwindigkeit von 10 Knoten zugewiesen. Und wenn Sie beim Ausweichen vor U-Boot-Kräften Geheimhaltung und Zeit zum Tauchen haben, müssen Sie eine Geschwindigkeit von mindestens 12 Knoten haben, was bei stürmischer See erfordert, dass Dieselmotoren mit voller Geschwindigkeit arbeiten, dh eine sehr intensive und ungünstige Funktionsweise der Hauptmotoren.
Das stürmische Wetter, das das U-Boot in den Barents und im norwegischen Meer begleitete, ließ uns auch nicht im Nordatlantik zurück. Die Stoßwellen sind stärker geworden, insbesondere bei der erzwungenen Geschwindigkeit von 12 Knoten Die ersten Verluste traten auf: Die Wellen rissen die Bugboje ab und beschädigten die obere Abdeckung des VIPS-Geräts (ein Trägerraketen zum Einstellen von Signalgeräten und elektronischen Kriegsgeräten). Während des nächsten Sturms drückten dieselben Wellen auf das Wachhaus des Kontrollraums. Lieutenant Commander Mukhtarov, der ihnen nicht ausweichen konnte, brach sich zwei seiner Rippen und befreite ihn fast zwei Wochen lang von der Wache. Wie der stellvertretende politische Offizier des Schiffes, Kapitän des 3. Ranges Saparov, in einem Bericht an die politischen Agenturen schrieb, wurde der verletzte Offizier Mukhtarov durch den Kommunisten Saparov auf Wache ersetzt. Mukhtarov war übrigens auch Kommunist.
Als Seefahrer gab mir das Wetter nicht die Möglichkeit, die nummerierte Position des Schiffes durch astronomische Beobachtungen zu klären, und wir hatten einfach keine anderen Methoden auf unserer Reise, nachdem wir die Küste Norwegens verlassen hatten. Infolgedessen gab es nach dem Passieren der faro-isländischen U-Boot-Abwehrlinie auf allen vier Schiffen (wie sich nach der Kreuzfahrt herausstellte) eine Diskrepanz etwa 13 bis 18 Meilen zurück auf dem Kurs, die auf das Vorhandensein des Nordatlantikstroms hinwies, der ohne absolute Verzögerung auf den Schiffen einfach war wusste nicht, wie man zählt.
Aber bei jedem Phänomen gibt es nicht nur eine negative, sondern auch eine positive Seite und bei schlechtem Wetter. Aufgrund des schlechten Wetters auf allen drei U-Boot-Abwehrlinien hat uns die U-Boot-Abwehr der NATO nicht gestört, was uns geholfen hat, der gegebenen Durchschnittsgeschwindigkeit des Übergangs fast standzuhalten.
Wenn die Geheimdienste der NATO-Staaten den Ausgang der Brigade aus der Kola-Bucht entdeckten, rechneten sie mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 5 bis 6 Knoten und verspäteten sich mit einer Zunahme der Aktivität der U-Boot-Abwehrkräfte auf den Linien. Es gab keine Stürme im Zentralatlantik, ja, und der wahrscheinliche Feind hatte noch keine verstärkte Aktivität gezeigt, was es ermöglichte, den Ort nicht nur in der Abend- und Morgendämmerung astronomisch zu beobachten, sondern auch den Ort durch die Sonne durch die Streitkräfte der Wachoffiziere und die Schiffskommandogruppe unter dem Kommando des Kommandanten zu bestimmen.
Bald erwärmten sich Luft und Wasser erheblich. Wir haben die Subtropen eingegeben. Während der Nachtwache duschte ich unter Ausnutzung des tropischen Regens glücklich mit Seife und Waschlappen auf der Brücke.
In der Morgendämmerung des 23. Oktober 1962 näherte sich "B-36" der Caicos-Straße in einer Entfernung von 40 Kilometern und bereitete sich darauf vor, die Meerenge unter Wasser zu überqueren.
Die Batterie war zu diesem Zeitpunkt voll aufgeladen, es blieb nur, um den Ort zuverlässig zu bestimmen, was von drei Beobachtern in drei oder vier Sternen durchgeführt wurde. Die Aufklärung der Situation zeigte die Anwesenheit von zwei amerikanischen Zerstörern, die mit Radargeräten in der Meerenge operieren. Nachdem wir uns in der Periskoptiefe für eine Kommunikationssitzung verspätet hatten, erhielten wir ein Radiogramm, wonach der B-36 eine Position südöstlich der Caicos-Straße zugewiesen wurde, von der aus wir uns von der Straße entfernten.
In der Zwischenzeit begann sich die taktische Situation stark zu verschlechtern. Die Aktivität der U-Boot-Abwehrkräfte der US-Marine hat unglaublich zugenommen. Die PLO-Luftfahrt führte so häufig zu Überflügen des Wassergebiets, dass die B-36 nicht mehr in der Lage war, die Speicherbatterien (AB) vollständig aufzuladen, und das Aufladen wurde zu einem sehr problematischen Ereignis. Bald fingen unsere Funknachrichtenoffiziere Nachrichten über die Ankündigung einer Seeblockade Kubas durch US-Präsident John F. Kennedy und über ein Verbot aller Kriegsschiffe ab, sich der US-Küste näher als 400 Meilen zu nähern.
Zusätzlich zur Luftfahrt tauchten amerikanische Zerstörer in Form von Patrouillenpaaren auf, die kontinuierlich mit ihrem Radio und ihren Sonaren arbeiteten. Tagsüber war es aufgrund der hervorragenden Sicht möglich, die Aktionen der Zerstörer aus großer Entfernung zu beobachten, wenn sie zivile Schiffe entdeckten. Sie näherten sich schnell dem Fremden und patrouillierten nach einer kurzen Verzögerung in der Nähe des Schiffes weiter. Das Schiff hingegen lag auf dem entgegengesetzten Kurs und entfernte sich von Kuba.
Die Aktionen von US-U-Boot-Abwehrflugzeugen sind aggressiver geworden. Unter der Annahme, dass ein Unterwasserziel nach Radarkontaktdaten oder nach dem uns damals unbekannten SOSUS-Hydrophonsystem in der Gegend gefunden werden konnte, begannen amerikanische Flugzeuge mit Hilfe von JULI-Sonarbojen, die Position von U-Booten zu klären. Dieses System enthielt auch Sprengkörper, um die Position des U-Bootes mit Bojen aufgrund der Richtungsbestimmung der Reflexion der Druckwelle von seinem Rumpf zu klären. Da die Explosionen sehr intensiv waren und wir auch mit dem JULI-System nicht vertraut waren, gab ihr Auftreten zunächst Anlass zur Sorge.
Laden von Sonarbojen in die U-Boot-Abwehrgruppe CVSG-55 des Flugzeugträgers Grumman S-2E Tracker.
Bald wurde unsere Annahme über ihren Zweck durch einen abgefangenen Funkbericht eines Flugzeugs über die Koordinaten des U-Bootes bestätigt. Sie unterschieden sich von den nummerierten Koordinaten um zehn Meilen. Als der Chief Officer fragte, ob dies unsere Koordinaten seien, antwortete ich ausweichend. Bei der nächsten Standortbestimmung war ich überzeugt, dass das Flugzeug zu diesem Zeitpunkt die genauesten Koordinaten der B-36 übertrug, und sie konnten zur weiteren Berechnung der Schiffsposition herangezogen werden, da die Genauigkeit der Standortbestimmung des amerikanischen Flugzeugs unsere Fähigkeiten erheblich überstieg.
Bald wurde aus einer für uns ziemlich schwierigen Situation eine extreme. Ungefähr einen Tag später, in der folgenden Dunkelheit, beschloss der Kommandant, die tagsüber entladene Akkubatterie nachts in Periskoptiefe aufzuladen, wenn die Dieselmotoren im RDP-Modus betrieben wurden (der Betrieb von Dieselmotoren war unter Wasser). Wir sind unter das EPLR geraten und haben uns auf einen Kurs nach Osten festgelegt.
Nach einiger Zeit erinnerte ich mich plötzlich daran, dass vor der Einstellung unter dem RDP in westlicher Richtung zwei Schiffsradare schwach funktionierten, die sich nach dem Wenden im RDP befanden, das von der Mine zur Beobachtung im Achternsektor des Periskops beschattet wurde. Eine hydroakustische Beobachtung in diesem Sektor ist ebenfalls unmöglich, sowohl aufgrund von Konstruktionsmerkmalen als auch aufgrund des Dröhnens beim Betrieb von Dieselmotoren. Unter Berücksichtigung der Möglichkeit, sich Schiffen zu nähern, die im schattierten Sektor erscheinen, und der Position der B-36 in der Mitte der Position, berichtete ich dem Kommandanten über den Zeitpunkt der Linkskurve um 90 Grad je nach Kompass.
Der Kommandant stimmte dem zu: „Richtig, wir haben nichts in Richtung Shumkovs Position zu tun. Es gibt alte Batterien auf der B-130, Sie können sie nicht herunterfahren und die US-U-Boot-Abwehrkräfte mit einbeziehen. " Mit Beginn der Zirkulation folgte ein alarmierender Bericht von Akustikern über das Auftreten starker und schnell wachsender Geräusche von den Schrauben zweier Zerstörer. "B-36" sank dringend, aber noch bevor die U-Boote eine Tiefe erreichten, die vor einem Rammschlag sicher war, hörten sie in allen Abteilen ein starkes Pfeifen der Zerstörerpropeller.
Die Zerstörer begannen, die B-36 in einem Kreis mit einem Radius von etwa 15 bis 20 Kabeln mit einer Geschwindigkeit von etwa 20 Knoten zu umrunden. Sie arbeiteten mit Sonaren in einem Kurswinkel von 90 Grad nach links, bewegten sich gegen den Uhrzeigersinn und bewegten den Kreis, als würden sie Schleifen in Verschiebungsrichtung werfen U-Boot aus der Mitte dieses Kreises. Der Kontakt wurde zuverlässig gepflegt und ließ uns keine Chance, mit unserer entladenen Batterie von der Verfolgung abzubrechen.
Wir manövrierten mit 3-4 Knoten und nahmen aperiodische Kursänderungen vor, mit wenig Hoffnung auf eine mögliche Änderung der Situation oder des Wetters. Die gesamte Besatzung wusste die ganze Zeit über, dass Zerstörer anwesend waren, und lauschte den Sonarpaketen, die laut auf den Rumpf des Bootes und die menschlichen Nerven schlugen und die Ruhe störten.
Ungefähr einen Tag später blieb nur der Zerstörer der Radarpatrouille von Charles P. Cecil übrig, um uns mit Unterstützung der PLO-Luftfahrt zu bewachen.
Wir beschlossen, uns von der Verfolgung zu lösen. Als der Zerstörer die B-36 gegen den Uhrzeigersinn weiter umkreiste und das Boot auf der Steuerbordseite überquerte, drehte die B-36 ihre Geschwindigkeit auf 9 Knoten, drehte sie nach achtern und der Zerstörer, der seine Zirkulation nach links fortsetzte, entfernte sich vom Boot … Als der Zerstörer am Ende des Umlaufs feststellte, dass sich die B-36 außerhalb des Kreises befand, eilte er ihr nach und schloss unweigerlich die Verfahrstrecke. Nachdem das U-Boot an die Überquerung seiner Backbordseite gebracht worden war, begann der Zerstörer erneut nach links zu zirkulieren, und die B-36 drehte sich erneut um 90 Grad nach rechts hinter dem Heck des Zerstörers, ging über den Umfang hinaus und entfernte sich schnell vom Zerstörer, der ebenfalls seinen Verkehr fortsetzte vom Boot, zumindest durch den Durchmesser seiner Zirkulation.
Zu diesem Zeitpunkt meldete die Akustik dem Kommandanten des U-Bootes B-36, dass der Zerstörer den Kontakt zum U-Boot verloren und auf eine Kreissuche umgestellt hatte. Leider nutzte der Kommandant sofort den Rat des kompetentesten Akustikers - des Ausbilders der 69. Brigade des U-Boot-Warrant-Offiziers Pankov. Aus akustischer Sicht gab er kompetente Ratschläge - die Nase zum Zerstörer zu drehen, um die reflektierende Oberfläche des U-Boot-Rumpfes zu verringern, berücksichtigte jedoch nicht den Faktor, dass die B-36, wenn sie sich dem Zerstörer zuwandte, ihre Trennung stoppen und sich dem Zerstörer nähern würde, was ihm die Suche erleichtert. Welches ist, was als Ergebnis passiert ist. Der Kommandant, der auf die Autorität des Meisters der militärischen Angelegenheiten vertraute, hörte nicht auf Einwände gegen ein solches Manöver, und der Zerstörer stellte den akustischen Kontakt mit der B-36 wieder her. Dieser Versuch war die letzte Gelegenheit, sich von der Verfolgung zu lösen. Unser Akku konnte nicht mehr als drei Knoten bereitstellen.
Ich konnte nur auf ein Wunder hoffen. Aber tropische Wunder in Form von Stürmen und Hurrikanen traten nicht auf, das Wetter blieb wie ein Ferienort, und die Batterie wurde unweigerlich entladen.
Um die bevorstehende Notwendigkeit des Aufstiegs an die Oberfläche zu verzögern, beschloss der Kommandant, den Stromverbrauch so gering wie möglich zu halten, um die Antriebsmotoren anzuhalten und die erforderliche Tiefe beizubehalten, indem die erforderlichen Wasserportionen mit der Hauptbilgenpumpe abgepumpt und in den Ausgleichsbehälter geleitet wurden. Und jetzt, in der Halbdunkelheit, die gekommen war, schwebte die B-36 ohne Bewegung in einer Tiefe von 70 Metern.
Popup-Eingabeaufforderung
Plötzlich öffnete sich im zentralen Pfosten eine strenge Schottentür, durch die ein gesunder Mann in einem halbschwachen Zustand buchstäblich durchbrach. "Wo ist der Kommandant?" - fragte den uns zugewiesenen Offizier für die Kampagne. "Was ist passiert?" - Reagierte besorgt auf die Anfrage als leitender Offizier, der auf der Kommandowache steht. Der Neuankömmling zeigte auf das Heck und antwortete: "Dort sterben Menschen, du musst auftauchen und kämpfen!" "Nichts, einige werden gerettet", beruhigte Arkady Kopeikin. Und der Offizier zog sich zum Heck zurück. Die Aussage, dass Menschen in den Abteilen "sterben", war nicht so weit von der Realität entfernt. Das Mikroklima in den Kompartimenten lag nahe an der Lebensraumgrenze. Die Temperatur lag im Bereich von 40 bis 65 ° C mit der höchsten Luftfeuchtigkeit, dem höchsten Gehalt an Kohlendioxid und schädlichen Dämpfen aus Kraftstoff, Öl und Elektrolyt in der Luft der seit langem nicht belüfteten Kammern.
Schweißbedeckte Menschen trugen ständig nur Hausschuhe mit zurückgeschnittenem Rücken und Einweghöschen, die in Blütenblätter gerissen waren, wie die Lendenschurz aus Palmblättern unter Wilden. Frisches Wasser auf dem Schiff war knapp, aber wenn es möglich war, ein zusätzliches Glas zu holen, erschien das Wasser sofort auf der Haut, und die Person blieb so heiß, verschwitzt und vom Durst gequält wie vor einem Glas Wasser. Trotz der ungünstigen Situation hat die gesamte Besatzung ihren Dienst resigniert erfüllt. An Stellen, an denen sich die Temperatur 70 ° C näherte, mussten Elektriker und Hydroakustiker sie trotz häufiger verkürzter Bewusstseinsdauer trotz häufiger verkürzter Bewusstseinsdauer mit Ammoniak tragen. In der Zwischenzeit hatte der amerikanische Zerstörer es satt, sich um die stationäre "B-36" zu drehen, und er begann, Leuchtgranaten zu detonieren, was uns anscheinend einlud, an die Oberfläche zu kommen.
Ich hatte die Erfahrung, Granatenexplosionen zuzuhören, die die Explosionen von Tiefenladungen bei den gemeinsamen Übungen "S-178" und U-Boot-Abwehrschiffen der Flottille Kamtschatka der Pazifikflotte imitierten, aber die Intensität der Explosionen amerikanischer Granaten war nicht vergleichbar mit dem, was ich bei der Pazifikflotte hörte. Sie hallten laut am Rumpf des Bootes wider und ließen die Lichter blinken und Krümel der Korkisolierung von den Seiten der Abteile fallen.
Als die "B-36" ihre Motoren startete, hörten die Explosionen auf und die Entladung der Batterien beschleunigte sich, was den Moment des erzwungenen Aufstiegs unweigerlich näher brachte. Endlich ist dieser Moment gekommen. Auf der "B-36" wurde der gesamte Hauptballast abgeblasen, sobald der Zerstörer unsere Überquerung passierte und das Boot achtern verließ. Zur gleichen Zeit begann das Radio, an die GKP der Marine über das Auftauchen und Verfolgen des U-Bootes durch US-U-Boot-Abwehrkräfte zu senden.
Vor dem Entfernen der Luke des Verbindungsturms musste der Druck in den Abteilen mit dem atmosphärischen Druck durch den Lüftungsschacht ausgeglichen werden. Diese Aktion verursachte ein Zischen von Matsch, der von den Decks in den Abteilen verdunstete, für kurze Zeit das Auftreten eines lila Nebels, mit dessen Verschwinden die Decks der Abteile vollständig trocken waren. Die Luke wurde vom stellvertretenden Kommandanten, Lieutenant Commander Anatoly Andreev, gereinigt. Bevor er zur Brücke hinaufging, schob er die Shtyr-Funkantenne mit der daran befestigten Marineflagge der UdSSR durch die Luke des Verbindungsturms und ging dann auf die Brücke hinaus, wobei er die Flaggenantenne hoch über dem Steuerhaus hielt. Zu diesem Zeitpunkt näherte sich der Charles P. Cecil dem Boot von seinen hinteren Ecken. Sehr tief über dem Steuerhaus flog ein U-Boot-Abwehrflugzeug der US-Marine vom Typ "Neptun", das fast die Flagge an einer Stange berührte.
Auf dem Zerstörer wurde ein Signal von vier Farbflaggen gehisst, das wir lange nicht erkennen konnten, bis wir sahen, dass die gleichen Flaggen auf den Turm gemalt waren. Dann vermuteten wir, dass dies die internationalen Rufzeichen des Zerstörers sind, die er als Präsentation beim Treffen auf den Mast hob. Das nächste Signal von drei Flaggen, das vom Zerstörer gehisst wurde, fand ich leicht im International Three-Flag Code of Signals (ISC). Es bedeutete zu fragen: „Was ist passiert? Brauchst du Hilfe?"
Ich meldete den Inhalt des Signals der Brücke, wo der Kommandant und der Hauptoffizier der B-36 bereits dort waren. Als Antwort hörte ich den Befehl des Kommandanten: "Antworte nicht." Er hat meinen Bericht wahrscheinlich für einen Bericht der Funker genommen. Nach wiederholter Funkübertragung an das Naval State Commissariat der Marine über den erzwungenen Aufstieg erhielten wir alle erforderlichen Quittungen für Funkanfragen, erhielten jedoch keine Anweisungen als Antwort, bis wir über die erfolgreiche Trennung von Verfolgung und Verfolgung berichteten.
Das Segeln in Begleitung eines amerikanischen Zerstörers erwies sich als ungewöhnlich ruhig, und wenn es nicht die moralische Qual gäbe, in einer Art Duell mit dem U-Boot der US-Marine zu verlieren, könnte man es sogar als bequem bezeichnen. Bei der B-36 wurden die Fächer kontinuierlich belüftet, die Batterie wurde vollständig aufgeladen, alle Rückstände und verdorbenen Lebensmittel wurden entfernt, das verbleibende Gemüse wurde auf das Oberdeck gebracht und einzelne Mechanismen wurden repariert. Die Bilgen reparierten die obere Abdeckung des VIPS-Geräts, die Denker machten etwas mit den Gasauslässen von Dieselmotoren, und auf der Brücke reparierte ich einen mit Wasser überfluteten Peiler.
Alle am Manövrieren des U-Bootes Beteiligten entwickelten einen Plan für die bevorstehende Trennung von der Verfolgung. "B-36", das die Batterie weiter auflud, hatte einen Hub von nicht mehr als 4 Knoten. Eine so niedrige Geschwindigkeit war für die amerikanische Zerstörerin schwierig, deshalb manövrierte sie ständig auf der linken Seite des U-Bootes und bewegte nicht mehr als 5 Kabel davon weg. Nachdem die Zerstörerin den B-36-Rumpf auf einem parallelen Kurs in einer Querstrecke von etwa 50 m passiert und sich mit 5 Kabeln von ihm entfernt hatte, bog sie links auf den entgegengesetzten Kurs ab und passierte den Gegenkurs, wonach sie sich erneut auf einen parallelen Kurs legte.
Dieses "heikle" Manöver, das der Hochseekultur entsprach, wurde bis zum Tauchgang der "B-36" kontinuierlich fortgesetzt. Die Aktionen der Hubschrauber und Flugzeuge der US Navy können kaum als heikel bezeichnet werden. Sie flogen regelmäßig in sehr geringen Höhen über das Boot und machten Fernsehen und Fotos.
Kurz vor Abschluss der notwendigen Maßnahmen zur Vorbereitung der "B-36" auf ein langes Taucherlebnis schien es uns eine günstige Gelegenheit zu sein, zu tauchen und sich von der Verfolgung zu lösen. In der Abenddämmerung erschien nach den Lichtern ein Schiff, ein Tanker. Als der Tanker eine Meile auf uns zukam, ging der Zerstörer darauf zu. In Anbetracht dessen, was für ein schwieriger Prozess in der sowjetischen Marine die Annahme von Treibstoff auf See in Bewegung war, gab der Kommandant den Befehl "Bereite dich auf das Tauchen vor". Zu unserem Erstaunen verließ der Zerstörer den Tanker, und der Funkdienst unterbrach seinen Bericht an die Küste über die Übertragung von 150 Tonnen Kraftstoff vom Tanker zum Boot. Nachdem alle Arbeiten abgeschlossen waren, für deren Ausführung es notwendig war, an der Oberfläche zu sein, sah sich die Besatzung der B-36 der Notwendigkeit gegenüber, eine Trennung von der Verfolgung vorzunehmen. Zu diesem Zeitpunkt hatten sich die Voraussetzungen für einen erfolgreichen Ausreißer erheblich erhöht. In den Abteilen herrschte ein normales Mikroklima, alles, was dringend repariert werden musste, wurde repariert. Nach der Reparatur der oberen Abdeckung des VIPS-Geräts konnte das Boot bis zu einer Arbeitstiefe von 240 m tauchen und Hydroakustik versenden, um Störgeräte abzuschießen. Mit einem voll aufgeladenen Akku konnte der gesamte Geschwindigkeitsbereich des U-Bootes genutzt werden.
Rückzug aus der Verfolgung
Der wichtigste Erfolgsfaktor bei der Trennung von der Verfolgung war jedoch die Entscheidung des Schiffskommandanten, Kapitän 2. Rang A. F. Dubivko. Wenden Sie die von Warrant Officer Pankov vorgeschlagene Technik zur Unterdrückung des Zerstörersonars an. Während der gesamten gemeinsamen Reise mit dem U-Boot arbeitete der Zerstörer kontinuierlich mit Radar und Sonar. Nachdem Pankov die Frequenz des Sonars bestimmt hatte, bemerkte er, dass es sich im Frequenzbereich unserer hydroakustischen Kommunikationsstation in Sviyaga befand, und schlug vor, es auf die Sonarfrequenz des Zerstörers abzustimmen, um es mithilfe des kontinuierlichen Richtungssignals des Sviyaga zum richtigen Zeitpunkt unbrauchbar zu machen. Der Erfolg des Startmanövers hat alle Erwartungen übertroffen. Fast von dem Moment an, als die B-36 untergetaucht war, konnte der Zerstörer nicht einmal für eine Minute einen hydroakustischen Kontakt mit ihr herstellen.
Das Manöver wurde gestartet, als der Zerstörer auf einem parallelen Kurs 2-3 Kabel vorausführte. Das Boot stürzte während der Fahrt dringend in 12 Knoten, überquerte die Spur des Zerstörers und platzierte eine Simulationspatrone in einer Tiefe von 60 Metern vom VIPS-Gerät, die aus Blasen eine Wolke erzeugte, die den Rumpf eines U-Bootes für das Sonar simuliert. Sie setzte den Tauchgang bis zu einer Tiefe von 200 Metern fort, führte den Zerstörer nach achtern und begann sich schnell zurückzuziehen. Als der Zerstörer begann, Sonar in Richtung des Bootes zu verwenden, unterdrückte unsere B-36 Sviyaga-Akustik seine Arbeit und der Zerstörer musste sein Sonar ausschalten. Beim dritten Einschalten begann das Sonar des Zerstörers in einer kreisförmigen Suche zu arbeiten. Aber er war weit genug entfernt und nicht mehr gefährlich für das Boot, also beschlossen wir, ihn nicht zu stören und vergrößerten die Entfernung weiter. Ich war besorgt über die Notwendigkeit, den Vorsprung so schnell wie möglich auszubauen. Nachdem ich sichergestellt hatte, dass die "B-36" mindestens 12 Meilen vom Tauchplatz entfernt war, meldete ich diese Entfernung dem Kommandanten und schlug vor, dass es möglich sei, langsamer zu fahren, um Batteriestrom zu sparen.
Von diesem Moment an hatte die B-36 bis zum Ende der Kreuzfahrt keine Treffen mit den Schiffen der US Navy. Die Trennung von der Verfolgung wurde sofort der GKP der Marine gemeldet, und eine Quittung für den Empfang unseres Berichts wurde erhalten. Nach kurzer Zeit kamen die Kommunikationsanweisungen. Der Kommandant wartete auf ein Funkgerät, das unsere weiteren Aktionen anzeigte. Und nur mehr als einen Tag später, nachdem der Chiffrieroffizier ein weiteres Service-Radiogramm erhalten hatte, gab er bekannt, dass die Funker nach Angaben seiner Demonstrationsgruppen ein Radiogramm verpasst hatten. Es stellte sich heraus, dass das zweite Funkgerät mit derselben Gruppe, die für Funker als Funkgerät mit Kommunikationsanweisungen kennzeichnend war, das erste Funkgerät wiederholte und es nicht an den Verschlüsseler weitergab, sondern in den Papierkorb schickte. Aufgrund der Schuld des Sendefunkzentrums in Moskau blieb das U-Boot B-36 mehr als einen Tag lang ohne Kontrolle der GKP. In dem aus dem Korb entnommenen B-36-Radiogramm wurde eine neue Position fünfhundert Meilen nordöstlich von unserem Standort zugewiesen, wo wir bereits zu spät kamen. Ich musste auftauchen und die eingegangenen Bestellungen mit voller Geschwindigkeit ausführen. Zu jedermanns Überraschung und Freude verliefen die ersten 400 Meilen dieser Passage ohne jeglichen Widerstand der feindlichen U-Boot-Abwehrkräfte.
Im Bereich der Positionen, die den U-Booten der 69. Brigade zugewiesen wurden, zeichnete unsere Funkaufklärung die Anwesenheit des amerikanischen Hubschrauberträgers "Tethys Bay" mit Begleitschiffen auf und verstärkte die Überwachung des Gebiets durch die Basis-U-Boot-Abwehr. Als wir uns unserer Position um 50-40 Meilen näherten, spürten wir ihre Opposition in vollem Umfang. Die Oberflächenposition kam aufgrund der unaufhörlichen Signale von Flugzeug- und Schiffsradargeräten nicht in Frage.
Die Schiffsoffiziere gingen davon aus, dass eine derart zeitnahe Konzentration der U-Boot-Abwehrkräfte in den Bereichen unserer U-Boot-Positionen ohne die Anwesenheit eines Spions im Kontrollsystem der Streitkräfte der UdSSR-Marine unmöglich war. Und obwohl viel durch die Funktionsweise des "SOSUS" -Systems erklärt wurde, dessen Existenz wir auf dieser Reise noch nicht kannten, wurden diese Annahmen nicht vollständig zerstreut. Wenn es Penkovsky gäbe, könnte es andere wie ihn geben.
In einem neuen Positionierungsbereich
Nachdem wir eine bestimmte Position eingenommen hatten, erwartete uns ein weiteres Problem. Als am 7. November versucht wurde, den linken Dieselmotor zu starten, um an einem Propeller unter dem RPD (Dieselmotorbetrieb unter Wasser) zu arbeiten, wurde der Dieselmotor aufgrund eines Hydraulikschocks aufgrund des Eindringens von Meerwasser in seine Zylinder deaktiviert. Der richtige Diesel enthielt auch Wasser in allen Zylindern.
Vor der Durchführung arbeitsintensiver Arbeiten unter Feldbedingungen beim Öffnen der Abdeckungen und der Inspektion aller Zylinder, um die Gründe für das Eindringen von Wasser in diese herauszufinden, waren beide Dieselmotoren nicht betriebsbereit. Dem U-Boot-Kommandanten stand nur ein durchschnittlicher Dieselmotor zur Verfügung, der nicht für die Arbeit im Rahmen des EPLR geeignet war. Ein längerer Aufenthalt "B-36" in Position drohte, die Batterie vollständig zu entladen und bei den U-Boot-Abwehrkräften der US-Marine unvermeidlich wieder aufzutauchen. In dieser Situation traf der Kommandant die einzig richtige Entscheidung, mit der Inbetriebnahme des richtigen Dieselmotors fortzufahren, für den für die Dauer der Arbeiten das Gebiet 60 Meilen verlassen wird, um am Ende der Arbeiten an die zugewiesene Position zurückzukehren.
Nachdem wir uns 60 Meilen aus dem Gebiet entfernt hatten, fanden wir eine relativ ruhige Situation, die es ermöglichte, nachts an der Oberfläche zu sein, ohne sich zu bewegen, zu treiben und tagsüber - in einer untergetauchten Position. Noch vor dem Ende der Überarbeitung des richtigen Dieselmotors erhielten wir den Befehl, nach Sayda Guba zurückzukehren. Die Rückkehr fand in einer ruhigen Atmosphäre statt. Die U-Boot-Abwehrkräfte des potenziellen Feindes ruhten nach der Lösung der Kubakrise, ja, und das Wetter war für die intensiven Flüge der NATO-Luftfahrt ungünstig.
Rückkehr zu Basis
Das Meer hat uns mit seinem Rollen erschöpft, und ich - der Seefahrer - die Unmöglichkeit, den Ort des Schiffes aufgrund des schlechten Wetters ohne Sonne und Sterne zuverlässig zu bestimmen.
Fast der gesamte Übergang erfolgte an der Oberfläche. Anfangs beschloss der Kommandant, unter dem RDP zurückzukehren, aber nachdem ihm die Wachoffiziere ein paar Mal unbekannte Schiffe im Heckbereich gezeigt hatten, die die Akustik nicht hörten, änderte der Kommandant seine Meinung und das Boot tauchte auf. In einer stürmischen See sorgte die Oberflächenposition zuverlässiger für die Sicherheit des Schiffes. Es bestand weiterhin Besorgnis über den Kraftstoffverbrauch, der nach allen Annahmen möglicherweise nicht ausreicht, um die Heimatbasis zu erreichen.
Für mich war diese Sorge die größte Diskrepanz bei der Bestimmung eines Platzes im Meer in meinem gesamten neunjährigen Dienst als Seefahrer wert. Bevor er den Ort festlegte, stand der Flaggschiff-Mechaniker der 69. Brigade, Kapitän 2. Rang Lyubimov, zwei Tage lang mit einem Rechenschieber über mir. Er verglich den gemessenen Kraftstoffverbrauch mit der vom Boot zurückgelegten Strecke. Auf der Grundlage der Messergebnisse wurde beschlossen, Unterstützung in Form eines Tankwagens zum Tanken anzufordern. Aufgrund der unterschätzten Geschwindigkeitsangaben auf hydraulischen Verzögerungen bei der Bestimmung des Standorts lag die Fehlschaltung 67 Meilen vor dem Kurs, was darauf hinweist, dass die tatsächliche Geschwindigkeit des Schiffes 5,4 Knoten beträgt. Ein Radio wurde an Land geschickt, um zu erfahren, dass Kraftstoff nachgefüllt werden musste, was wirklich fehlte. Jemand schlug vor, die Reste von Treibstoff, die auf See gemischt wurden, in Ballasttanks mit Wasser zu rollen.in einen Service-Kraftstofftank pumpen, aus dem das abgelagerte Wasser abgelassen und Motoröl in den Tank eingefüllt werden kann. Mit dieser Mischung gelangte "B-36" in die Barentssee, und die Kola Bay musste aufgrund der Batterie mit Motoren betrieben werden.
Der Tanker traf uns in der norwegischen See, aber der Sturm bot keine Gelegenheit, Kraftstoff daraus zu ziehen.
Ein bemerkenswertes Ereignis bei meiner Rückkehr war meine Anwesenheit auf der Brücke, als die Mechaniker versuchten, die Rohrleitungen von Dieselmotoren im hinteren Aufbau des Bootes zu inspizieren.
Der Autofahrer, der mit einem Wurfende festgebunden war, ging in Begleitung eines versicherten Seemanns hinaus, um die Pipelines zu inspizieren. Als er die Mitte des hinteren Aufbaus erreicht hatte, wurde er von der Welle über Bord gespült. Glücklicherweise brachte ihn die nächste Welle dank des Wurfendes zurück. Der Pipeline-Inspektionsvorgang wurde sofort beendet.
Treffen in der Saida Bay
Als Navigator war ich mit der Leistung der Ramka-Antenne zufrieden, obwohl sie im Sargassosee mit Meerwasser überflutet war. Diese Antenne ermöglichte es, mit norwegischen Funkfeuern mit einem Rest von 7 Meilen Empfang sicher an die Küste zu binden.
Unsere Rückkehr von der Wanderung nach Sayda Guba kann nicht als feierlich bezeichnet werden. Nach dem Festmachen erinnere ich mich nur an eine Person, die sich getroffen hat - jemanden aus dem Ingenieur- und Maschinenbau, der gefragt hat, ob alle Dieselmotoren der B-36 in Betrieb sind. Nachdem er die Antwort erhalten hatte, dass ein Dieselmotor kaputt war, winkte er dem Boot verzweifelt mit der Hand und ging.
Aus Augenzeugenberichten geht hervor, dass die Analyse der Kampagne im 4. Geschwader ziemlich seltsam war. Die Offiziere der U-Boot-Kommandogruppen des Geschwaders wurden gewarnt, den Sprecher, einen Vertreter des höheren Hauptquartiers, nicht zu unterbrechen oder Fragen zu stellen. In dem Bericht wurden die Kommandeure der Schiffe der 69. Brigade aller Todsünden beschuldigt. Da die Zuhörer den wahren Stand der Dinge nicht kannten, schwiegen sie, aber als der Sprecher die Kommandeure beschuldigte, mit einer ausreichend hohen Elektrolytdichte von 1,050 in den Batterien aufgetaucht zu sein, gingen Ausrufe der Verwirrung durch die Halle, da jeder U-Bootfahrer weiß, dass die Dichte einfach nicht unter diesem Wert liegen kann. können. Es gab einen Ruf "Nicht unterbrechen", der Sprecher beendete den Bericht und ging schnell.
Während der Analyse des stellvertretenden Verteidigungsministers Marschall A. A. Grechko gab es nach den Erinnerungen der Anwesenden noch mehr Kuriositäten. Es stellte sich heraus, dass Marschall Grechko, der die Aktionen der Kommandeure der 69. Brigade kritisierte, sicher war, dass sie das Kommando über Atom-U-Boote hatten und nicht verstehen konnten, warum sie aufgetaucht waren, um die Batterien aufzuladen. Nachdem der Marschall erfahren hatte, dass sich die amerikanischen Zerstörer den aufgetauchten U-Booten bis zu 50 m näherten, fragte er, warum die U-Boote sie nicht mit Granaten überschütteten. Als er erkannte, dass das Auftauchen unter friedlichen Bedingungen unvermeidlich war, sagte er, dass er "besser ertrunken wäre, als so beschämt zu sein".
Um das Verhalten von U-Boot-Kommandanten zu erklären, ist der Hintergrund wichtig, auf dem Entscheidungen getroffen werden mussten. U-Boote hatten eine instabile Funkverbindung mit dem Central Command Center der Marine. Sie lernten die Entwicklung von Ereignissen aus fragmentarischen Abschnitten von Nachrichten von US-Rundfunkstationen. Aus diesen Informationen kamen sie zu dem Schluss, dass die Situation angespannt war, der Fall jedoch am Rande eines Krieges stand. Dies erfuhren sie erst an der Basis, als ein Mitglied der Streitkräfte der Nordflotte, Vizeadmiral Sizov, bei einem Treffen mit U-Booten des 69. U-Boot-U-Bootes sagte: „Aber wir leben und nicht gewartet."
Am Ende endete alles gut. Die Teilnehmer der Kampagne wurden nicht bestraft.
Autor: V. V. Naumov, ehemaliger Seefahrer des U-Bootes B-36, pensionierter Konteradmiral
