Die berühmte Dokumentarserie The Cousteau Team's Underwater Odyssey wurde in den 1960er - 1970er Jahren vom großen französischen Ozeanographen gedreht. Cousteaus Hauptschiff wurde dann vom britischen Minensuchboot "Calypso" umgebaut. Aber in einem der folgenden Filme - "Wiederentdeckung der Welt" - erschien ein anderes Schiff, die Yacht "Alcyone".
Viele Zuschauer stellten sich die Frage: Was sind diese seltsamen Rohre, die auf der Yacht installiert sind? Vielleicht sind es Rohre von Kesseln oder Antriebssystemen?
Stellen Sie sich Ihr Erstaunen vor, wenn Sie herausfinden, dass es sich um SEGEL handelt … Turbosegel …
Der Cousteau-Fonds erwarb 1985 die Yacht "Alkion", und dieses Schiff galt weniger als Forschungsschiff als vielmehr als Grundlage für die Untersuchung der Effizienz von Turbosegeln - dem ursprünglichen Schiffsantriebssystem. Und als 11 Jahre später die legendäre "Calypso" sank, nahm "Alkiona" ihren Platz als Hauptschiff der Expedition ein (übrigens wird heute "Calypso" angehoben und befindet sich in einem halb geplünderten Zustand im Hafen von Concarneau).
Eigentlich wurde das Turbosegel von Cousteau erfunden. Neben Tauchausrüstung, einer Unterwasser-Untertasse und vielen anderen Geräten zur Erkundung der Tiefen des Meeres und der Oberfläche der Ozeane. Die Idee wurde in den frühen 1980er Jahren geboren und bestand darin, das umweltfreundlichste, aber gleichzeitig bequemste und modernste Antriebssystem für Wasservögel zu schaffen. Die Nutzung der Windenergie schien das vielversprechendste Forschungsgebiet zu sein. Aber hier ist das Pech: Die Menschheit hat vor mehreren tausend Jahren ein Segel erfunden, und was könnte einfacher und logischer sein?
Natürlich haben Cousteau und seine Firma verstanden, dass es unmöglich ist, ein Schiff zu bauen, das ausschließlich mit Segeln betrieben wird. Genauer vielleicht, aber seine Fahrleistung wird sehr mittelmäßig sein und von den Unwägbarkeiten des Wetters und der Windrichtung abhängen. Daher war ursprünglich geplant, dass das neue "Segel" nur eine Hilfskraft sein soll, die zur Unterstützung herkömmlicher Dieselmotoren eingesetzt werden kann. Gleichzeitig würde ein Turbosegel den Dieselkraftstoffverbrauch erheblich senken, und bei starkem Wind könnte es der einzige Antrieb des Schiffes werden. Und das Aussehen des Forschungsteams wandte sich der Vergangenheit zu - der Erfindung des deutschen Ingenieurs Anton Flettner, des berühmten Flugzeugkonstrukteurs, der einen wesentlichen Beitrag zum Schiffbau leistete.
Werbevideo:
Das Turbosegel ist ein Hohlzylinder, der mit einer speziellen Pumpe ausgestattet ist. Die Pumpe erzeugt auf einer Seite des Turbosegels ein Vakuum, pumpt Luft in das Segel, die Außenluft beginnt mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten um das Turbosegel zu strömen und das Schiff beginnt sich in einer Richtung senkrecht zum Luftdruck zu bewegen. Dies ist dem auf einen Flugzeugflügel wirkenden Auftrieb sehr ähnlich - der Druck von der Unterseite des Flügels ist größer und das Flugzeug drückt nach oben. Das Turbosegel ermöglicht es dem Schiff, sich gegen jeden Wind zu bewegen, solange genügend Pumpleistung vorhanden ist. Es wird als Hilfssystem für einen herkömmlichen Schiffsmotor verwendet. Zwei auf dem Schiff des Cousteau-Teams "Alkion" installierte Turbosegel ermöglichten es, bis zu 50% Kraftstoff einzusparen.
Flettners Rotor und der Magnus-Effekt
Am 16. September 1922 erhielt Anton Flettner ein deutsches Patent für das sogenannte Drehgefäß. Und im Oktober 1924 verließ ein experimentelles Rotationsschiff Buckau die Bestände des Schiffbauunternehmens Friedrich Krupp in Kiel. Der Schoner wurde zwar nicht von Grund auf neu gebaut: Vor dem Einbau der Flettner-Rotoren war er ein gewöhnliches Segelschiff.
Flettners Idee war es, den sogenannten Magnus-Effekt zu verwenden, dessen Essenz wie folgt lautet: Wenn ein Luft- (oder Flüssigkeits-) Strom um einen rotierenden Körper strömt, wird eine Kraft erzeugt, die senkrecht zur Strömungsrichtung ist und auf den Körper wirkt. Tatsache ist, dass ein rotierendes Objekt eine Wirbelbewegung um sich herum erzeugt. Auf der Seite des Objekts, wo die Richtung des Wirbels mit der Richtung des Flüssigkeits- oder Gasflusses übereinstimmt, nimmt die Geschwindigkeit des Mediums zu und von der gegenüberliegenden Seite ab. Der Druckunterschied erzeugt eine Scherkraft, die von der Seite, auf der die Drehrichtung und die Strömungsrichtung entgegengesetzt sind, zu der Seite gerichtet ist, auf der sie zusammenfallen.
"Flettners Windschiff ist dank außerordentlich eifriger Zeitungspropaganda in aller Munde", schrieb Louis Prandtl in seinem Artikel über die Entwicklung eines deutschen Ingenieurs.
Dieser Effekt wurde 1852 vom Berliner Physiker Heinrich Magnus entdeckt.
Magnus-Effekt
Der deutsche Luftfahrtingenieur und Erfinder Anton Flettner (1885–1961) ging als Mann, der versuchte, die Segel zu ersetzen, in die Geschichte der Schifffahrt ein. Er hatte die Gelegenheit, lange Zeit auf einem Segelschiff über den Atlantik und den Indischen Ozean zu reisen. Viele Segel wurden auf den Masten von Segelschiffen jener Zeit gesetzt. Die Segelausrüstung war teuer, komplex und aerodynamisch nicht sehr effizient. Ständige Gefahren lauerten auf Seeleute, die selbst während eines Sturms in 40-50 Metern Höhe segeln mussten.
Während der Reise hatte der junge Ingenieur die Idee, die Segel, die mehr Aufwand erfordern, durch ein einfacheres, aber effektives Gerät zu ersetzen, dessen Hauptantrieb auch der Wind sein würde. Als er darüber nachdachte, erinnerte er sich an aerodynamische Experimente, die sein Landsmann Heinrich Gustav Magnus (1802-1870) durchgeführt hatte. Sie fanden heraus, dass beim Drehen eines Zylinders in einem Luftstrom eine Querkraft mit einer Richtung entsteht, die von der Drehrichtung des Zylinders abhängt (Magnus-Effekt).
Eines seiner klassischen Experimente sah folgendermaßen aus: „Ein Messingzylinder könnte sich zwischen zwei Punkten drehen. Eine schnelle Drehung des Zylinders wurde wie oben durch eine Schnur verliehen. Der rotierende Zylinder wurde in einen Rahmen gelegt, der wiederum leicht gedreht werden konnte. Ein starker Luftstrahl wurde unter Verwendung einer kleinen Kreiselpumpe zu diesem System geschickt. Der Zylinder weicht in einer Richtung senkrecht zum Luftstrom und zur Zylinderachse ab, außerdem in der Richtung, aus der die Drehrichtung und der Strahl gleich waren "(L. Prandtl" Magnus-Effekt und ein Windschiff ", 1925).
A. Flettner dachte sofort, dass die Segel durch auf dem Schiff installierte rotierende Zylinder ersetzt werden könnten.
Es stellt sich heraus, dass dort, wo sich die Oberfläche des Zylinders gegen den Luftstrom bewegt, die Windgeschwindigkeit abnimmt und der Druck zunimmt. Auf der anderen Seite des Zylinders ist das Gegenteil der Fall - der Luftdurchsatz steigt und der Druck sinkt. Dieser Druckunterschied von verschiedenen Seiten des Zylinders ist die treibende Kraft, die das Gefäß bewegt. Dies ist das Grundprinzip einer rotierenden Ausrüstung, die die Kraft des Windes nutzt, um das Schiff zu bewegen. Alles ist sehr einfach, aber nur A. Flettner "ging nicht vorbei", obwohl der Magnus-Effekt seit mehr als einem halben Jahrhundert bekannt ist.
Er begann 1923 an einem See in der Nähe von Berlin mit der Umsetzung des Plans. Eigentlich hat Flettner eine ziemlich einfache Sache gemacht. Er installierte einen Papierzylinderrotor mit einer Höhe von etwa einem Meter und einem Durchmesser von 15 cm auf einem meterlangen Testboot und passte einen Uhrmechanismus an, um ihn zu drehen. Und das Boot segelte davon.
Die Kapitäne der Segelschiffe spotteten über A. Flettners Zylinder, mit denen er die Segel ersetzen wollte. Dem Erfinder gelang es, mit seiner Erfindung wohlhabende Kunstförderer zu interessieren. Im Jahr 1924 wurden anstelle von drei Masten zwei Rotorzylinder auf dem 54-Meter-Schoner "Buckau" installiert. Diese Zylinder wurden von einem 45 PS starken Dieselgenerator angetrieben.
Die Rotoren des Bucau wurden von Elektromotoren angetrieben. Tatsächlich gab es keinen Unterschied zu den klassischen Experimenten von Magnus im Design. Auf der Seite, auf der sich der Rotor gegen den Wind drehte, wurde ein Bereich mit erhöhtem Druck erzeugt, auf der gegenüberliegenden Seite ein Bereich mit niedrigem Druck. Die resultierende Kraft hat das Schiff angetrieben. Darüber hinaus war diese Kraft etwa 50-mal größer als die Kraft des Winddrucks auf einen stationären Rotor!
Dies eröffnete Flettner große Perspektiven. Unter anderem waren die Rotorfläche und ihre Masse um ein Vielfaches kleiner als die Fläche des Segelgeräts, was eine gleiche Antriebskraft ergeben würde. Der Rotor war viel einfacher zu steuern und recht billig herzustellen. Von oben bedeckte Flettner die Rotoren mit Plattenebenen - dies erhöhte die Antriebskraft aufgrund der korrekten Ausrichtung der Luftströme relativ zum Rotor um etwa das Zweifache. Die optimale Höhe und der optimale Durchmesser des Rotors für die "Bukau" wurden berechnet, indem ein Modell des zukünftigen Schiffes in einen Windkanal geblasen wurde.
Cousteau-Turbosegelboot - Für 2011 ist Alkiona das einzige Schiff der Welt mit einem Cousteau-Turbosegel. Der Tod des großen Ozeanographen im Jahr 1997 beendete den Bau des zweiten solchen Schiffes, Calypso II, und andere Schiffbauer fürchten das ungewöhnliche Design …
Flettners Rotor erwies sich als ausgezeichnet. Im Gegensatz zu einem normalen Segelschiff hatte ein Rotationsschiff praktisch keine Angst vor schlechtem Wetter und starken Seitenwinden. Es konnte leicht abwechselnde Wenden in einem Winkel von 25 ° zum Gegenwind segeln (für ein normales Segel liegt die Grenze bei etwa 45 °). Zwei zylindrische Rotoren (Höhe 13,1 m, Durchmesser 1,5 m) ermöglichten eine perfekte Balance des Schiffes - es erwies sich als stabiler als das Segelboot, das Bukau vor der Umstrukturierung hatte. Die Tests wurden in Ruhe, im Sturm und mit bewusster Überlastung durchgeführt - und es wurden keine schwerwiegenden Mängel festgestellt. Am vorteilhaftesten für die Bewegung des Schiffes war die Windrichtung genau senkrecht zur Schiffsachse, und die Bewegungsrichtung (vorwärts oder rückwärts) wurde durch die Drehrichtung der Rotoren bestimmt.
Mitte Februar 1925 segelte der mit Flettners Rotoren anstelle von Segeln ausgestattete Schoner Buckau von Danzig (heute Danzig) nach Schottland. Das Wetter war schlecht und die meisten Segelboote wagten es nicht, die Häfen zu verlassen. In der Nordsee musste sich die Buckau ernsthaft mit starken Winden und großen Wellen auseinandersetzen, aber der Schoner war weniger an Bord als andere Segelboote.
Während dieser Reise war es nicht erforderlich, die Besatzungsmitglieder an Deck zu rufen, um die Segel je nach Stärke oder Windrichtung zu wechseln. Ein Navigator der Uhr reichte aus, um die Aktivität der Rotoren zu steuern, ohne das Steuerhaus zu verlassen. Zuvor bestand die Besatzung eines Dreimastschoners aus mindestens 20 Seeleuten, nach der Umwandlung in ein Rotationsschiff waren 10 Personen ausreichend.
Im selben Jahr legte die Werft den Grundstein für das zweite Rotationsschiff - das mächtige Frachtschiff "Barbara", das von drei 17-Meter-Rotoren angetrieben wird. Gleichzeitig reichte für jeden Rotor ein kleiner Motor mit einer Leistung von nur 35 PS. (bei der maximalen Drehzahl jedes Rotors 160 U / min)! Der Rotorschub entsprach dem eines propellergetriebenen Propellers in Verbindung mit einem herkömmlichen Schiffsdieselmotor mit einer Leistung von etwa 1000 PS. Das Schiff hatte jedoch auch einen Dieselmotor: Zusätzlich zu den Rotoren setzte es einen Propeller in Bewegung (der bei ruhigem Wetter die einzige Antriebsvorrichtung blieb).
Vielversprechende Experimente veranlassten die Hamburger Reederei Rob. M. Sloman 1926 zum Bau des Schiffes Barbara. Es war im Voraus geplant, Turbosegel auszurüsten - Flettners Rotoren. Auf einem 90 m langen und 13 m breiten Schiff wurden drei Rotoren mit einer Höhe von etwa 17 m montiert.
Wie geplant transportiert Barbara seit einiger Zeit erfolgreich Obst von Italien nach Hamburg. Ungefähr 30–40% der Reisezeit segelte das Schiff aufgrund der Windstärke. Bei einem Wind von 4-6 Punkten entwickelte "Barbara" eine Geschwindigkeit von 13 Knoten.
Es war geplant, das Rotationsschiff auf längeren Reisen im Atlantik zu testen.
Aber in den späten 1920er Jahren schlug die Weltwirtschaftskrise zu. 1929 weigerte sich die Chartergesellschaft, die Barbara weiter zu pachten und wurde verkauft. Der neue Eigner entfernte die Rotoren und baute das Schiff nach dem traditionellen Schema um. Trotzdem war der Rotor den Schraubenpropellern in Kombination mit einem herkömmlichen Dieselkraftwerk aufgrund seiner Abhängigkeit vom Wind und bestimmter Einschränkungen in Bezug auf Leistung und Geschwindigkeit unterlegen. Flettner wandte sich vielversprechenderen Erkundungen zu, und Baden-Baden sank schließlich 1931 während eines Sturms in der Karibik.
Und sie haben lange Zeit die Rotationssegel vergessen …
Der Beginn von Rotationsgefäßen schien recht erfolgreich zu sein, aber sie wurden nicht entwickelt und lange vergessen. Warum? Erstens stürzte sich der "Vater" der Drehschiffe A. Flettner in die Entwicklung von Hubschraubern und interessierte sich nicht mehr für den Seetransport. Zweitens blieben Rotationsschiffe trotz aller Vorteile Segelschiffe mit ihren inhärenten Nachteilen, deren Hauptabhängigkeit die Abhängigkeit vom Wind ist.
Flettners Rotoren waren erneut an den 80er Jahren des 20. Jahrhunderts interessiert, als Wissenschaftler verschiedene Maßnahmen vorschlugen, um die Klimaerwärmung zu mildern, die Umweltverschmutzung zu verringern und den Kraftstoffverbrauch rationeller zu gestalten. Einer der ersten, der sich an sie erinnerte, war der französische Entdecker Jacques-Yves Cousteau (1910-1997). Um den Betrieb des Turbosegel-Systems zu testen und den Kraftstoffverbrauch zu senken, wurde der Zweimastkatamaran "Alcyone" (Alcyone ist die Tochter des Windgottes Aeolus) in ein Drehschiff umgewandelt. Nachdem er 1985 eine Seereise angetreten hatte, besuchte er Kanada und Amerika, umkreiste Kap Hoorn, umging Australien und Indonesien, Madagaskar und Südafrika. Er wurde ins Kaspische Meer versetzt, wo er drei Monate lang segelte und verschiedene Studien durchführte. Alcyone verwendet immer noch zwei verschiedene Antriebssysteme - zwei Dieselmotoren und zwei Turbosegel.
Turbosegel Cousteau
Segelboote wurden im Laufe des 20. Jahrhunderts gebaut. In modernen Schiffen dieses Typs wird die Segelbewaffnung mit Hilfe von Elektromotoren gefaltet, neue Materialien ermöglichen es, die Struktur erheblich aufzuhellen. Aber ein Segelboot ist ein Segelboot, und die Idee, Windenergie auf radikal neue Weise zu nutzen, liegt seit den Tagen von Flettner in der Luft. Und sie wurde vom unermüdlichen Abenteurer und Entdecker Jacques-Yves Cousteau abgeholt.
Am 23. Dezember 1986, nach dem Start des zu Beginn des Artikels erwähnten Alcyone, erhielten Cousteau und seine Kollegen Lucien Malavar und Bertrand Charier das gemeinsame Patent Nr. US4630997 für "ein Gerät, das durch die Verwendung einer sich bewegenden Flüssigkeit oder eines sich bewegenden Gases Kraft erzeugt". Die allgemeine Beschreibung lautet wie folgt: „Das Gerät befindet sich in einer Umgebung, die sich in eine bestimmte Richtung bewegt. Dies erzeugt eine Kraft, die in einer Richtung senkrecht zur ersten wirkt. Das Gerät vermeidet die Verwendung von massiven Segeln, bei denen die Antriebskraft proportional zur Segelfläche ist. " Was ist der Unterschied zwischen Cousteaus Turbosegel und Flettners Rotationssegel?
Im Querschnitt ist ein Turbosegel so etwas wie ein länglicher Tropfen, der vom scharfen Ende abgerundet ist. An den Seiten des "Tropfens" befinden sich Luftansauggitter, durch die (abhängig von der Notwendigkeit, sich vorwärts oder rückwärts zu bewegen) Luft abgesaugt wird. Für die effizienteste Windabsaugung in den Lufteinlass ist am Turbosegel ein kleiner Lüfter installiert, der von einem Elektromotor angetrieben wird.
Es erhöht künstlich die Geschwindigkeit der Luftbewegung von der Leeseite des Segels und saugt den Luftstrom im Moment seiner Trennung von der Ebene des Turbosegels an. Dies erzeugt ein Vakuum auf einer Seite des Turbosegels und verhindert gleichzeitig die Bildung turbulenter Wirbel. Und dann wirkt der Magnus-Effekt: eine einseitige Verdünnung - eine Querkraft, die das Schiff in Bewegung setzen kann. Tatsächlich ist ein Turbosegel ein vertikal positionierter Flugzeugflügel. Zumindest das Prinzip der Erzeugung einer Antriebskraft ähnelt dem Prinzip der Erzeugung eines Flugzeuglifts. Damit das Turbosegel immer in der günstigsten Richtung gegen den Wind gedreht wird, ist es mit speziellen Sensoren ausgestattet und auf einem Drehteller installiert. Das Cousteau-Patent impliziert übrigens, dass Luft nicht nur durch einen Ventilator, sondern beispielsweise auch aus dem Inneren des Turbosegels abgesaugt werden kannLuftpumpe - so schloss Cousteau das Tor für nachfolgende "Erfinder".
Tatsächlich testete Cousteau 1981 zum ersten Mal einen Prototyp eines Turbosegels auf dem Katamaran Moulin à Vent. Das größte erfolgreiche Segeln des Katamarans war eine Reise von Tanger (Marokko) nach New York unter der Aufsicht eines größeren Expeditionsschiffs.
Und im April 1985 wurde im Hafen von La Rochelle die Alcyone, das erste vollwertige Schiff mit Turbosegeln, gestartet. Jetzt ist sie noch in Bewegung und heute ist sie das Flaggschiff (und tatsächlich das einzige große Schiff) der Cousteau-Flottille. Die Turbosegel sind nicht die einzigen Beweger, aber sie helfen bei der üblichen Kopplung von zwei Dieseln und mehreren Propellern (was übrigens eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs um etwa ein Drittel ermöglicht). Wenn der große Ozeanograph am Leben wäre, hätte er wahrscheinlich mehrere ähnliche Schiffe gebaut, aber die Begeisterung seiner Mitarbeiter nach dem Abzug von Cousteau ließ merklich nach.
Kurz vor seinem Tod im Jahr 1997 arbeitete Cousteau aktiv an dem Projekt des Schiffes "Calypso II" mit einem Turbosegel, schaffte es jedoch nicht, es fertigzustellen. Nach neuesten Daten befand sich "Alkiona" im Winter 2011 im Hafen von Caen und wartete auf eine neue Expedition.
Wieder Flettner
Heute wird versucht, Flettners Idee wiederzubeleben und Rotationssegel zum Mainstream zu machen. Zum Beispiel begann das berühmte Hamburger Unternehmen Blohm + Voss nach der Ölkrise von 1973 mit der aktiven Entwicklung eines Rotationstankers, doch bis 1986 vertuschten wirtschaftliche Faktoren dieses Projekt. Dann gab es eine Reihe von Amateur-Designs.
2007 bauten Studenten der Universität Flensburg einen Katamaran mit Rotationssegel (Uni-cat Flensburg).
2010 erschien das dritte Schiff mit rotierenden Segeln - das schwere Lkw E-Ship 1, das für Enercon, einen der größten Windkraftanlagenhersteller der Welt, gebaut wurde. Am 6. Juli 2010 wurde das Schiff erstmals gestartet und unternahm eine kurze Reise von Emden nach Bremerhaven. Und im August machte er seine erste Arbeitsreise nach Irland mit einer Ladung von neun Windkraftanlagen. Das Schiff ist mit vier Flettner-Rotoren und natürlich einem traditionellen Antriebssystem für Ruhe und zusätzliche Leistung ausgestattet. Rotationssegel dienen jedoch nur als Hilfspropeller: Für einen 130-Meter-Lkw reicht ihre Leistung nicht aus, um die richtige Geschwindigkeit zu entwickeln. Die Motoren sind neun Mitsubishi-Kraftwerke, und die Rotoren werden von einer Siemens-Dampfturbine gedreht.unter Verwendung der Energie der Abgase. Rotationssegel sparen 30 bis 40% Kraftstoff bei einer Geschwindigkeit von 16 Knoten.
Das Turbosegel von Cousteau ist jedoch noch in Vergessenheit geraten: Alcyone ist derzeit das einzige Schiff in voller Größe mit dieser Art von Antrieb. Die Erfahrungen deutscher Schiffbauer werden zeigen, ob es sinnvoll ist, das Thema Segel mit Magnus-Effekt weiterzuentwickeln. Die Hauptsache ist, eine wirtschaftliche Rechtfertigung dafür zu finden und ihre Wirksamkeit zu beweisen. Und dort wird sich die gesamte Weltschifffahrt dem Prinzip zuwenden, das ein talentierter deutscher Wissenschaftler vor mehr als 150 Jahren beschrieben hat.
In der Nordsee konnte man 2010 das seltsame Schiff "E-Ship 1" sehen. Auf dem Oberdeck befinden sich vier hohe, abgerundete Schornsteine, aus denen jedoch niemals Rauch austritt. Dies sind die sogenannten Flettner-Rotoren, die traditionelle Segel ersetzten.
Am 2. August 2010 startete der weltweit größte Hersteller von Windkraftanlagen Enercon auf der Lindenauer Werft in Kiel ein 130 Meter langes Drehschiff mit einer Breite von 22 m, das später E-Ship 1 genannt wurde. Dann wurde es erfolgreich im Nord- und Mittelmeer getestet und transportiert derzeit Windgeneratoren von Deutschland, wo sie hergestellt werden, in andere europäische Länder. Es entwickelt eine Geschwindigkeit von 17 Knoten (32 km / h), transportiert gleichzeitig mehr als 9.000 Tonnen Fracht, seine Besatzung besteht aus 15 Personen.
Die in Singapur ansässige Reederei Wind Again, eine Technologie zur Reduzierung von Kraftstoff und Emissionen, bietet speziell entwickelte Flettner-Rotoren (faltbar) für Tanker und Frachtschiffe an. Sie werden den Kraftstoffverbrauch um 30-40% senken und sich in 3-5 Jahren auszahlen.
Das finnische Schiffsbauunternehmen Wartsila plant bereits, seine Turbosegel auf Kreuzfahrtfähren anzupassen. Dies ist auf den Wunsch des finnischen Fährunternehmens Viking Line zurückzuführen, den Kraftstoffverbrauch und die Umweltverschmutzung zu senken.
Die Verwendung von Flettner-Rotoren in Sportbooten wird von der Universität Flensburg (Deutschland) untersucht. Steigende Ölpreise und eine alarmierende Klimaerwärmung scheinen günstige Bedingungen für die Rückgabe von Windkraftanlagen zu sein.
Die von John Marples "Cloudia" entworfene Yacht ist ein umgebauter Trimaran Searunner 34. Die Yacht wurde erstmals im Februar 2008 in Fort Pierce, Florida, USA, getestet und ihre Entwicklung wurde vom Discovery-Kanal finanziert. "Claudia" erwies sich als unglaublich wendig: Sie hielt an und schaltete innerhalb von Sekunden rückwärts ein, frei in einem Winkel von etwa 15 ° zum Wind bewegend. Eine spürbare Leistungsverbesserung gegenüber dem herkömmlichen Flettner-Rotor ist auf zusätzliche Querscheiben zurückzuführen, die an den vorderen und hinteren Trimaran-Rotoren angebracht sind.
