Shanghai, China. Eine Fußgängerüberführung über der Mingzhu-Schleife ermöglicht es den Menschen, den Verkehr zu überqueren und sich zwischen entfernten Bürogebäuden und Einkaufszentren zu bewegen. Diese Entscheidung ist besonders wichtig, wenn man bedenkt, dass jedes Jahr etwa eine Viertelmillion Chinesen auf den Straßen sterben und mehr als die Hälfte aller Opfer Fußgänger und Radfahrer sind.
Shanghai, China. Stadtbewohner mittleren Alters erinnern sich, dass die Wolkenkratzer des hochmodernen Stadtteils Pudong, die jetzt von der Altstadt aus sichtbar sind, in letzter Zeit einfach nicht da waren. Chinas fantastischer Bauboom ist eine Frage des Nationalstolzes, aber das Erbe der hastigen Planung muss früher oder später angegangen werden.
Der Hauptzweck von Städten ist es, Menschen näher zusammenzubringen. Im 20. Jahrhundert hingegen waren wir nur wie nach dem Bombenangriff verstreut. Vor einem Jahr fuhren der Architekt Peter Culthorpe und ich dorthin, wo es am deutlichsten zu sehen ist. Peter hat Ideen, wie die Integrität der Städte wiederhergestellt werden kann.
In den späten 1970er Jahren half er beim Entwurf eines der ersten energieeffizienten Regierungsgebäude. Heute betrachtet der Architekt die Dinge umfassender: „Um einen signifikanten Einfluss auf Umwelt und Gesellschaft zu haben, reicht es nicht aus, ein Gebäude zu bauen. Es ist notwendig, das Erscheinungsbild ganzer Gebiete zu ändern."
Peter leitet ein kleines, aber weltweit angesehenes Unternehmen namens Calthorpe Associates, ein Unternehmen für Städtebau. An der Wand seines Büros in Berkeley befindet sich eine Charta des Kongresses für die New Urbanism-Bewegung, die die Ausbreitung der "gesichtslosen, weitläufigen Entwicklung" verurteilt. Vor einem Vierteljahrhundert, 1993, stand Peter an den Ursprüngen der Bewegung.
Shanghai, China. Nicht weit vom Zentrum von Chinas größter Stadt entfernt verläuft der Yanan Expressway unter dem Nord-Süd-Highway. Seit 1990 hat das Land eine halbe Milliarde Stadtbewohner und fast 190 Millionen Autos hinzugefügt. Es wird erwartet, dass die Städte bis 2030 weitere 300 Millionen hinzufügen werden, und chinesische Planer sagen, dass sie einen neuen Kurs einschlagen - nicht Autos, sondern Fußgängerzonen und öffentliche Verkehrsmittel.
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Wir warteten, bis die Straßen klarer wurden, und gegen Mittag fuhren wir in Peters blauem Tesla südlich von San Francisco - ins Silicon Valley.
„Das Problem ist, dass die Leute anfangen, es zu missbrauchen, wenn das Auto die einzige unbestrittene Art ist, sich in der Stadt fortzubewegen“, sagt Peter. - Zum Nachteil des Klimas, ihrer eigenen Brieftasche, des Gebiets, in dem sie leben, zum Nachteil der Zeit, die sie auf der Straße verbringen. Überall, wo Sie hinschauen, ist der Effekt negativ. Geringe Mobilität ist ein sicherer Weg zur Fettleibigkeit. Luftverschmutzung führt zu Atemwegserkrankungen."
In den neunziger Jahren half Peter, die Behörden in Portland, Oregon, davon zu überzeugen, anstelle einer anderen Autobahn eine Stadtbahnlinie zu bauen und entlang dieser eine Wohnung, Büros und Geschäfte zu bauen. Diese Entscheidung - "auf den öffentlichen Verkehr ausgerichtete Entwicklung" - hat ihm den Ruf eines städtischen Visionärs eingebracht. Einer meiner Bekannten, ein Ökologe aus Peking, erzählte mir, dass er viele chinesische Architekten nach Portland geschickt habe.
Laut Peter ist seine Idee nicht so neu - er wollte die städtische Infrastruktur "neu erfinden", in der das prächtige Stadtzentrum einst durch Straßenbahnen mit den zum Spazierengehen geeigneten Außenbezirken verbunden war.
Singapur. Üppige tropische Flora strömt in den Innenhof, grüne Bäche strömen von den Terrassen des Lucasfilm-Filmstudios. Singapur ist ein Inselland mit einem kleinen Territorium, und Sie müssen alles sorgfältig planen, um nicht den Kontakt zu Natur und Kultur zu verlieren.
… Trotz der späten Abreise steckten wir auf der Brücke im Stau.
Nach Peters Utopie werden die Städte nicht mehr endlos expandieren und die Natur absorbieren. Im Gegenteil, sie werden nach Wegen suchen, die Natur hereinzulassen. Die Städte werden in Clustern mit hoher Gebäudedichte wachsen, kleine Häuserblocks, die nur wenige Gehminuten vom öffentlichen Hochgeschwindigkeitsnetz entfernt sind. In den Siedlungen der Zukunft wird die Arbeit nicht länger von Wohnungen und Geschäften getrennt sein, wie es die derzeitige "weitläufige" Stadtentwicklung vorschreibt, und die Menschen dazu zwingen, sich mit dem Auto zwischen diesen drei lebenswichtigen Gebieten zu bewegen. Die Reichen werden nicht von den Armen getrennt, die Jungen von den Alten, die Weißen von den Schwarzen. (Der Artikel widmet sich hauptsächlich den Problemen, die für niedrige Gebäude in amerikanischen Ballungsräumen typisch sind, Gebiete, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln schwer zu erreichen sind. - Russische Redaktion). Durch die Reduzierung der Autofahrt und die Pflasterung von weniger AsphaltStadtbewohner müssen ihren Beitrag zum Klimawandel reduzieren, was eine Reihe von Städten in Gefahr bringt, unbewohnbar zu werden.
… südlich des Flughafens von San Francisco fuhren wir nach Palo Alto, wo Calthorpe aufgewachsen ist. Vor dem Fenster des Autos blitzten Reifengeschäfte, Mietbüros, billige Motels … Eine der ältesten Straßen im Westen der Vereinigten Staaten, die Autobahn El Camino Real, diente einst den spanischen Kolonisten und Priestern. „Die alte Missionsstraße durchquert jetzt das Herz des Silicon Valley und ist voller Teufel“, beklagt sich Peter.
Das irritiert ihn jedoch nicht: Im Gegenteil, der Architekt sieht hier neue Möglichkeiten. An der Autobahn leben nur sehr wenige Menschen, da das Land hauptsächlich für gewerbliche Zwecke reserviert ist. Gleichzeitig braucht Silicon Valley dringend Wohnraum. Zehntausende Mitarbeiter pendeln mit dem Auto zur Arbeit. In Mountain View, wo Google seinen Sitz hat, leben Hunderte von Menschen in geparkten Autos.
Auf einem 800 Meter langen Straßenrand entlang der 70 Kilometer langen Strecke von El Camino zwischen San Francisco und San Jose befinden sich 3.750 Gewerbeflächen, die von bunten Gebäuden bewohnt werden, die größtenteils ein- und zweistöckig sind. Peter weiß das dank des Computerprogramms UrbanFootprint, das er gemeinsam mit Kollegen entwickelt hat. Die Daten stammen aus einer nationalen Parzellen-Datenbank und werden mithilfe mehrerer Analysemodelle verarbeitet, mit denen Entwicklungskonzepte erstellt werden können.
Und hier ist das Konzept von Calthorpe: Wenn das Land entlang El Camino aus drei bis fünf Stockwerken umfassenden Wohngebäuden besteht und Geschäfte und Büros im Erdgeschoss untergebracht werden, entstehen etwa 250.000 neue Wohnräume. So können Sie das "Wohnungsproblem" im Silicon Valley lösen und gleichzeitig das Gebiet verbessern, während Sie gleichzeitig die Treibhausgasemissionen, den Wasserverbrauch und die Zeitverschwendung vieler Menschen reduzieren.
Addis Abeba, Äthiopien. Eine der ersten von China finanzierten und gebauten Stadtbahnen in Schwarzafrika ist seit 2015 in Betrieb. Mit mehr als 100.000 Passagieren pro Tag leitete die Straße die Umgestaltung der äthiopischen Hauptstadt ein: Für Tausende von Bürgern wurde es viel bequemer, zur Arbeit zu kommen. In schnell wachsenden afrikanischen Städten ist die „weitläufige Entwicklung“ein dringendes Problem. Foto: Lawrence Dutton.
Auf Abschnitten dieser 70 Kilometer langen Gasse können Kinder wie früher zur Schule und ihre Eltern zu Fuß oder mit dem Fahrrad zum Laden gehen. Um sich auf der "Fahrspur" zu bewegen, werden die öffentlichen Verkehrsmittel angepasst, was ebenfalls eine sehr wichtige Rolle spielt: Sie müssen zugänglich und schnell sein. Übrigens, sagt Peter, die Wahl fällt nicht zugunsten der Stadtbahn-Technologie aus - bisher ist sie zu teuer. Bald kommt etwas Besseres.
Was ist das? Unbemannte Fahrzeuge. Cultorp ist zuversichtlich, dass sich die Situation nur verschlechtern wird, wenn jeder Zugang zu Drohnen erhält oder wenn Taxidienste wie Uber und Lyft die Technologie einsetzen. Und er schlägt vor, Fahrspuren in der Mitte von El Camino nur für unbemannte "Kleinbusse" zuzuweisen. Dank einer App, die Passagiere anhand des Ziels zuweist, werden sie alle paar Minuten ausgeführt und machen selten Halt. Nach Peters Idee werden diese Autos auf den eingezäunten Gassen niemanden treffen.
… In den späten 1960er Jahren unterrichtete Cultorp an einer Schule in den Bergen von Santa Cruz. Das nahe gelegene Tal, das noch nicht den Namen Silicon Valley erhalten hatte, ertrank in Smog - die Autobahn, die El Camino und die Bayshore Highway entladen sollte, befand sich noch im Bau. „Damals war das Tal einfach nicht sichtbar“, erinnert sich Peter. "Und ich habe verstanden: etwas lief eindeutig schief." Heute ist der Smog geringer, aber den Städten geht es immer noch nicht gut, und Calthorpe verliert nicht die Hoffnung auf eine Verbesserung der Situation.
Singapur. Könnte eine Stadt mit Wolkenkratzern eine Gartenstadt werden? Die Regierung von Singapur subventioniert vertikale Gärten wie diesen, die im 191 Meter hohen Oasia Hotel Fuß gefasst haben. Das von einer lokalen Firma entworfene Gebäude wird von 54 Baumarten und blühenden Kletterpflanzen gekühlt. Letztere ziehen wiederum Insekten und Vögel an, und all dies zusammen trägt dazu bei, die Nerven der Stadtbewohner zu beruhigen.
Bei der jährlichen United for a New Urban-Konferenz in Savannah, Georgia, war der Hauptredner im vergangenen Jahr Ian Gal, ein Stadtgestaltungsspezialist aus Kopenhagen. Jan ist bereits in den Achtzigern. Seit Jahrzehnten überwacht er das Verhalten von Bürgern an öffentlichen Orten und sammelt Daten darüber, was das öffentliche Leben stimuliert und was es im Gegenteil entmannt und zerstört.
"Es gibt ein ernstes Missverständnis über das Bild der Stadt der Zukunft", erklärte er mir an einem Tisch in einem Straßencafé. "Jedes Mal, wenn Architekten und Designer versuchen, etwas darzustellen, zeigen sie eine Welt, in der niemand für irgendetwas sein möchte."
Gal öffnete seinen Computer, um mir die Website von Ford City of Tomorrow zu zeigen. Das Bild zeigt Wolkenkratzer und Boulevards, die im Grünen begraben sind. Es gab auch Leute, die jedoch in keiner Weise miteinander interagierten.
„Schau, wie toll es ist, hier zu laufen“, beschrieb Yan das Bild sarkastisch.
Stadtplaner haben viel zu tun: Die „weitläufige Entwicklung“hat die Stadtbewohner gespalten.
Neue Urbanisten nennen diesen Ansatz "Wolkenkratzer in einem Park" - ein Erbe der modernistischen Architektur, dessen Gründungsvater Le Corbusier war. 1925 schlug er vor, einen Großteil des Zentrums von Paris nördlich der Seine abzureißen und dort 18 identische Glashochhäuser im Abstand von 400 Metern zu errichten. Fußgänger bewegten sich auf "weitläufigen Rasenflächen" und richteten ihren Blick auf "durchscheinende Prismen". Autos rasten über die über dem Boden gelegenen Autobahnen. Laut Corbusier waren Autos auf den Straßen von Paris in diesem "Meer menschlicher Leidenschaften und Gesichter" fehl am Platz.
Wie die meisten Pläne von Le Corbusier war diese Idee, Plan Voisin genannt, nicht dazu bestimmt, wahr zu werden. Aber ihr Geist durchstreift den Planeten. Es kann in berüchtigten Wohnprojekten in amerikanischen Stadtzentren und in Büroparks großer Unternehmen gesehen werden. Er lebt auch in neuen Städten, die auf der ganzen Welt entworfen und gebaut werden, hauptsächlich in Asien. Laut Sarah Moser, einer Stadtgeografin an der McGill University in Kanada, behaupten die Designer der meisten dieser Städte, Fußgängern und öffentlichen Verkehrsmitteln Priorität einzuräumen, aber dies ist nicht der Fall. Putrajaya, das neue Bundesverwaltungszentrum in Malaysia, ist ein gutes Beispiel. Die Hälfte des Territoriums ist für Grünflächen reserviert. "Aber um von einem Gebäude zum anderen zu gelangen, muss man viel laufen", sagt Sarah.
Baku, Aserbaidschan. Die Hauptstadt des ölreichen Staates, die größte Stadt des Landes, hat das Dubai-Modell der Stadtentwicklung ausprobiert - die sogenannten Visitenkartengebäude stehen an erster Stelle, der Masterplan an zweiter Stelle. Flammentürme erinnern an Feuerzungen, die dort entstehen, wo Erdgas an die Oberfläche sickert. Im Dunkeln funkeln ihre LED-Fassaden in einem feurigen Tanz.
Der Einfluss von Le Corbusier ist besonders in den städtischen Gebieten zu spüren, die in den letzten 40 Jahren in China gebaut wurden. Auf einer Konferenz in Savannah verglich Peter Culthorpe diese Horden identischer Wohnhochhäuser, die entlang 400 Meter hoher "Superblöcke" aufgereiht waren, mit niedrigen amerikanischen Vororten, trotz der offensichtlichen äußeren Unterschiede.
"Sie haben ein gemeinsames Problem", sagt Peter, "dass sich die Entwicklung ausbreitet." Diese Strecke, sagte er, schaffe eine "getrennte Umgebung". Menschen, die in Hochhäusern mitten im Park leben, können von ihren Nachbarn und von der Straße getrennt werden, die nicht dazu geeignet sind, unter ihren Fenstern zu gehen, nicht weniger als die Bewohner der Seitengassen am Stadtrand. In neuen Städten in China sind enge Straßen mit Ständen 10-spurigen Alleen gewichen, die mit Autos beladen sind.
In den Vereinigten Staaten entstand aus anderen Gründen eine „weitläufige Entwicklung“, die zu dieser Zeit als gute Idee angesehen wurde: Millionen von Soldaten kehrten nach dem Zweiten Weltkrieg nach Hause zurück, überfüllte Städte waren im Niedergang; Neue Familien brauchten Wohnraum. Als Sie von der Arbeit in die Vororte nach Hause fuhren, fühlten Sie sich frei und modern.
Singapur. Mit dem explosiven Wachstum der Stadt beschloss die Regierung, Kampong Glam, ein muslimisches Viertel aus dem 19. Jahrhundert rund um die Sultan-Hussein-Moschee, zu erhalten. Heute beherbergt es trendige Boutiquen und Restaurants.
China hat seine eigenen Erklärungen für eine solche Entwicklung. Peng Haixiao, ein Transportspezialist der Tongji-Universität, erzählte mir, dass die Straßen, als er 1979 als Student nach Shanghai kam, bereits sehr verstopft waren - nicht weil die Stadt voller Autos war, sondern wegen des dichten Netzes enger Straßen. In jenen Tagen konnte Peng bis zu zwei Stunden brauchen, um 6 Kilometer von der Universität in die Innenstadt zu gelangen.
"Vielleicht wäre es schneller, zu Fuß dorthin zu gelangen?" Ich habe gefragt.
"Damals hatten die Leute nicht genug zu essen", erklärte Peng. "Ich war als Student am Verhungern und das Gehen war sehr anstrengend."
In den 40 Jahren seit der Verabschiedung des Reformdekrets von Deng Xiaoping ist Chinas Bevölkerung auf 1,4 Milliarden angewachsen und Millionen sind aus der Armut herausgekommen. Dieses Ergebnis wurde erzielt, indem die Landbevölkerung in die Städte zu Fabriken gezogen wurde.
„Nach der Kulturrevolution bestand die erste Priorität darin, die Menschen mit Wohnraum und Lebensmitteln zu versorgen“, erklärt He Doncheng, ein Ökologe in Peking. Die Urbanisierung sei mit einer hastigen Errichtung von Mehrfamilienhäusern einhergegangen - und die schnellste Lösung sei die typische Entwicklung von Hochhäusern in Superblöcken. Die Feinheiten des Städtebaus wurden vernachlässigt.
Welwyn Garden City, Großbritannien. Vor 100 Jahren, als die Menschen gerade anfingen, überfüllte Städte in Europa und Amerika zu verlassen, schuf der britische Soziologe Ebenezer Howard das Konzept von zwei "Gartenstädten" im Norden Londons. Einige von Howards Ideen scheinen immer noch auf dem neuesten Stand zu sein, beispielsweise wie er die Zugänglichkeit der natürlichen Umgebung und der Metropole für die Menschen in Wellin kombiniert - von hier aus können Sie mit dem Zug in nur einer halben Stunde nach London gelangen.
Wie bei den städtischen Vororten in den USA, die dazu beigetragen haben, den "amerikanischen Traum" von Millionen zu verwirklichen, hat Chinas Wohnungsreform in gewisser Weise großartige Arbeit geleistet. Heute hat die durchschnittliche chinesische Familie 33 Quadratmeter Wohnfläche pro Person - viermal mehr als vor 20 Jahren. Laut He ist der Raum zwischen den Häusern jedoch unangenehm, niemand nutzt ihn. Aus Angst vor Verbrechen fordern die Bewohner den Bau von Zäunen und verwandeln Superblöcke in Schutzgebiete.
In den letzten 20 Jahren ist die Zahl der Privatwagen in China von fast null auf 190 Millionen gestiegen. In Peking wurden sieben Ringstraßen gebaut, die im Kreis von der Verbotenen Stadt abweichen. Laut Wang Zhigao, Leiter des städtischen Treibhausgasprogramms bei der Energy Foundation China, werden 70 Prozent der Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur in Entwicklungsstädten in Autos getätigt.
Der öffentliche Verkehr in China funktioniert hervorragend, aber es reicht nicht aus, eine signifikante Anzahl von Einwohnern von Autos fernzuhalten. „Wenn die Stadtstrategie nicht geklärt wird, bleibt das Problem Hunderte von Jahren bestehen“, ist Wang überzeugt. "Wenn wir weiterhin ein Fahrumfeld schaffen, werden die Menschen nicht vom Lenkrad aufstehen und die Emissionen werden nicht sinken, selbst wenn wir auf Elektroautos umsteigen." Der größte Teil des chinesischen Stroms wird durch Verbrennung von Kohle erzeugt.
Um Peking zu entlasten, plant China den Bau einer grünen Stadt als Modell für zukünftige Projekte.
Vor zehn Jahren erfuhren Wang und He von einem Projekt namens Chenggong, einer gleichnamigen Stadt im südwestlichen Landkreis Kunming. Es wurde für 1,5 Millionen Menschen entworfen und sollte eine typische neue chinesische Stadt werden: Die Hauptstraße ist 80 Meter breit, der Abstand zwischen den Gebäuden auf der anderen Straßenseite beträgt 180 Meter. "Wir haben Peter und andere Experten kontaktiert und sie waren schockiert", erinnert sich Wang Zhigao. "Sie wiederholten immer wieder:" Diese Straße ist nichts für Menschen!"
Die Energiestiftung entsandte Cultorp und einen Architekten aus Yang Gals Firma nach Kunming, um sich mit Vertretern der Stadt zu treffen. „Nach dem ersten Vortrag begannen die Beamten, die Hauptideen zu verstehen“, erinnert sich Wang. Infolgedessen bezahlte die NGO Peters Arbeit zur Sanierung von Chenggong. „Bis dahin war der Plan genehmigt und die Infrastruktur wurde gebaut“, sagt Cultorp. "Die Superblöcke wurden bereits gelegt." Wenn möglich, teilte Peter jedes von ihnen auf kleinen Feldern in 9 Felder ein, wie ein Tic-Tac-Toe-Feld. Er "bewegte" Gebäude näher an die Straßen, platzierte Einzelhandelsflächen in den unteren Etagen und Büros und Wohnungen in den oberen Etagen.
Das Projekt, das noch im Gange ist, hat die Aufmerksamkeit des Wohnungsministeriums des Landes auf sich gezogen und ist das erste von vielen, an denen Peter und sein junger Kollege Zhojian Peng in China arbeiten. So kam es, dass die eingeladenen Architekten längst überfällige Änderungen herbeiführten. 2016 erließen das Zentralkomitee der Kommunistischen Partei und der Staatsrat der Volksrepublik China ein Dekret: Bei der Expansion müssen chinesische Städte künftig landwirtschaftliche Flächen und ihr eigenes Erbe bewahren, kleine Stadtteile und engere fußgängerfreundliche Straßen anlegen, die Entwicklung entlang der öffentlichen Verkehrsmittel entwickeln und so weiter. Im Jahr 2017 wurden diese Richtlinien als Leitfaden für Stadtplaner namens Emerald Cities veröffentlicht. Der größte Teil des Dokuments wurde von Spezialisten von Calthorpe Associates verfasst.
"Wir waren etwas überrascht", sagte Zou Tao, Direktor des Pekinger Instituts für Stadtplanung und Design Tsinghua Tongheng, der auch an Emerald Cities arbeitete. - Seit 10 Jahren wiederholen wir, dass es Zeit ist, es zu tun. Wir versuchen immer noch herauszufinden, wie Pläne von Papier auf das wirkliche Leben übertragen werden können."
Die Urbanisierung in der VR China befindet sich an einem Wendepunkt. Die Regierung plant, bis 2030 etwa 300 Millionen Menschen in Städte umzusiedeln. China ist trotz der Blase auf dem Immobilienmarkt mit einer Wohnungsnot konfrontiert: Wohnungen werden häufig zu Investitionszwecken gekauft und vom Markt genommen. Die Regierung versucht, menschenzentrierte Städte zu schaffen, die weniger Umweltschäden verursachen und gleichzeitig die Blase entleeren, um die Preise nicht zum Absturz zu bringen.
Singapur. Die Helix-Brücke, die ein DNA-Molekül imitiert, wird im Dunkeln von LEDs beleuchtet. Es schließt die Fußgängerzone rund um die Bucht. Singapur hat viele denkwürdige architektonische Strukturen, wie das lotusförmige Gebäude des Museums für Kunst und Wissenschaft.
Das Xiongnan-Projekt - die Entwicklung eines sumpfigen Gebiets mit einer Fläche von 177.000 Hektar, 100 Kilometer südwestlich von Peking - könnte zu einem Prüfstein werden. Im April 2017 gab Präsident Xi Jinping bekannt, dass er hier eine neue Stadt bauen wolle. Nach seiner Fertigstellung werden dort fünf Millionen Menschen leben, was Peking entlastet und die Emissionen in der Hauptstadt senkt. Letzten Sommer, als ich mit ihm die Baustelle besuchte, sah ich nur das temporäre Rathaus von den Gebäuden.
Ein Video in der Touristeninformation zeigt eine von Grün umgebene Stadt mit niedrigen Gebäuden und kleinen Stadtteilen. Der im Dezember genehmigte Masterplan sieht vor, dass die Metropole nach den Prinzipien der "Emerald Cities" gebaut wird. Der Bau soll frühestens 2035 abgeschlossen sein - eine Ewigkeit nach chinesischen Maßstäben.
"Wir versuchen, alle Probleme chinesischer Städte zu lösen", sagte mir eine Landschaftsarchitektin, die darum bat, ihren Namen nicht preiszugeben. - Wir sind nicht sicher, ob wir Erfolg haben werden. Dies ist ein experimenteller Ort."
Singapur. Das Grün umgibt die roten Gitter der "Superbäume" in Gardens by the Bay und ziert den SkyPark, einen Park mit einem Swimmingpool, der die drei Hochhäuser des Marina Bay Sands Hotels überragt.
Am nächsten Morgen schlug er vor, dass ich mir ein spontaneres Experiment anschaue, Art Zone 798 im Nordosten Pekings. Wir warteten darauf, dass sich die U-Bahn-Massen auflösten. Die nächste Station ist anderthalb Kilometer von 798 entfernt. Glücklicherweise sind in letzter Zeit viele Leihfahrräder in der Hauptstadt aufgetaucht - wir haben ein Paar gemietet und sind losgefahren.
Distrikt 798 besetzt das Gebiet alter Fabriken. In den 1990er Jahren wurde die Produktion eingestellt und Künstler entschieden sich für niedrige Backsteinhäuser. Nach und nach bildete sich ein Stadtteil mit Galerien, Bars und Geschäften. Die Quartiere hier sind klein - so wurden die Fabriken eingerichtet.
Er schlägt vor, dass es nicht einfach sein wird, die Folgen einer 30-jährigen Superblock-Hegemonie umzukehren: „Angesichts des Umfangs der Aufgabe und der dafür erforderlichen Mittel wird dies 20 bis 30 Jahre dauern. Einzelne Triebe sind bereits heute sichtbar. Wir hoffen, dass sich im Laufe der Zeit die gesamte Stadtlandschaft verändert."
Rotterdam, Niederlande. Im historischen Viertel der Stadt besticht das neue Markthausgebäude durch seine Originalität. „Hier können Menschen feiern und sich treffen“, erklärt der Architekt Winy Maas. Das Wohnhaus ist in Form eines Bogens gebaut; Darunter befinden sich der Markt, Bars und Restaurants.
Inseln der Hoffnung tauchen auch im Meer der "weitläufigen Entwicklung" in den Vereinigten Staaten auf. Ellen Dunham-Jones, eine Architektin und Stadtplanerin aus Atlanta, einer der weitläufigsten Städte der Welt, verfolgt sie in ihrer Datenbank. Im Jahr 2009 analysierten Ellen und ihr Co-Autor June Williamson in dem Buch „Modifying the Suburbs“80 Beispiele von Stadtteilen, die ihre Vororte in städtebauliche Umgebungen mit größerer Dichte und Gehmöglichkeiten verwandelten. Heute befinden sich ungefähr anderthalb Tausend solcher Projekte in seiner Datenbank.
Hunderte von großen Einkaufszentren schließen und verlieren für den Online-Handel, und laut Ellen verändern sich Dutzende von ihnen: So erhält ein Vorort sein eigenes "städtisches Zentrum", eine unerhörte Sache!
Marktmechanismen treiben diesen Übergang voran. Familien, in denen Kinder bei ihren Eltern leben - genau dafür waren die Vororte ursprünglich gedacht - sind nicht mehr die statistische Norm: Nur ein Viertel der amerikanischen Haushalte hat Kinder. Menschen, insbesondere junge Menschen, streben ein vollwertiges Stadtleben an. „In kleinen Städten in der Nähe von Atlanta wie auch anderswo in den USA sind die Hauptstraßen in den 1970er Jahren so gut wie verschwunden. Jetzt, mit dem Verschwinden großer Einkaufszentren, gewinnen sie neues Leben. " (Die Krise der Megamalls in den Vereinigten Staaten schafft Möglichkeiten für die "Umwandlung" der frei gewordenen Gebiete: Sie werden zu Räumen mit Restaurants, Clubs, Eisbahnen, Hörsälen usw. Der Vorort erhält also die Attribute, die der "Innenstadt", den zentralen Vierteln der Metropole, innewohnen. Auflage.).
Singapur. Werden wir die Städte mögen, die wir bauen? Wollen wir bei der ersten Gelegenheit von dort fliehen oder ziehen sie uns im Gegenteil an? In einem der kleinen Parks der Stadt lässt sich eine Familie auf einem Spielplatz vor einem Café nieder.
Ich habe eine dieser Straßen besucht - in der Stadt Duluth (Georgia), 40 Kilometer von Atlanta entfernt im Gwyneth County. Laut Chris McGahie, Duluths Manager für wirtschaftliche Entwicklung, war Gwyneth ein Bauernreich - bis es von einer Welle ausgedehnter Zersiedelung erfasst wurde. Von 1970 bis 2008 stieg die Bevölkerung des Bezirks um eine Größenordnung - von 72 auf 770.000 Einwohner (in Duluth - von 1,8 auf 25.000). „Die Leute kamen vom College nach Hause und erkannten ihre Heimatstadt nicht“, fährt Chris fort. "Durch ein Wunder hat eine Gruppe von acht Gebäuden im Zentrum von Duluth überlebt."
McGuhee trat sein Amt im Oktober 2008 auf dem Höhepunkt der Finanzkrise an. Er erwartete nicht nur Probleme, sondern auch neue Möglichkeiten. „Dank der Rezession ist Land erschwinglich geworden“, erklärt Chris. In wenigen Jahren kaufte die Stadt 14 Hektar rund um diese acht Gebäude entlang der Eisenbahnschienen auf.
Unauffällige Backsteinhäuser des späten 19. Jahrhunderts hatten einen gewissen Charme und waren emotional belastet. Heute sind sie das Zentrum eines Restaurantviertels mit einem Musiklokal, in dem Menschen Erfahrungen sammeln, die im Internet nicht zu finden sind. Nur zehn Gehminuten von ihnen entfernt baut die Stadt Stadthäuser für 2,5 Tausend Wohnungen. Laut Chris schnappen sie in den frühen Bauphasen auf. Er selbst lebt in einem davon und macht sich zu Fuß an die Arbeit.
Das ehrgeizigste Projekt in der Nähe von Atlanta ist die BeltLine. Es sollte dem verlassenen 35 Kilometer langen Eisenbahnring, der das Stadtzentrum umgibt (Gürtel - auf Englisch "Gürtel"), neues Leben einhauchen. Fünf Abschnitte des Rings, etwa ein Drittel der Gesamtlänge, wurden bereits in asphaltierte Wege zum Gehen, Joggen, Radfahren und Inlineskaten umgewandelt.
„Die Wirtschaftlichkeit des Projekts war fantastisch“, sagt Ryan Greywell (er konzipierte das BeltLine-Konzept 1999, als er an seinem Abschlussprojekt am Georgia Institute of Technology arbeitete). Ryan sagte, die von den Behörden in Atlanta für das Projekt bereitgestellten 500 Millionen US-Dollar hätten die Bauinvestitionen um 4 Milliarden US-Dollar erhöht. Wo das ehemalige Sears-Lager früher ein Ponce de Leon-Markt, ein Café, ein Einkaufszentrum und ein Bürokomplex war. Die ehemaligen Werkstätten des Ford-Werks wurden zu Wohngebäuden.
Greyvel ist jedoch davon überzeugt, dass BeltLine lediglich eine Straßenbahnlinie benötigt, die die wirtschaftliche Entwicklung und die bezahlbare Wohnbebauung in Gebieten ankurbelt, in denen dies besonders wichtig ist - im Süden und Westen der Stadt. Das in Atlanta ansässige Unternehmen für öffentliche Verkehrsmittel baute eine kleine Straßenbahnlinie und versprach 2,7 Milliarden US-Dollar für deren Entwicklung. Das Unternehmen plant jedoch nicht, in absehbarer Zukunft den gesamten 35-Kilometer-Ring zu bauen, und Ryan ist besorgt.
Kies wuchs in Chambley auf, einem Vorort im Nordosten von Atlanta. Während seiner Studienzeit verbrachte er ein Jahr in Paris, wo er lernte, was es bedeutet, die U-Bahn zu benutzen, und die Freude entdeckte, ziellos durch die Straßen zu gehen. Ryan kehrte nach Atlanta zurück, um seine Stadt zu verändern.
Vom Ponce de Leon Markt fahren wir nach Süden zur alten Telefonfabrik, wo Gravel ein Café eröffnen will. Radfahrer und Läufer rasen an uns vorbei. Die Eisenbahn war schon immer eine Barriere zwischen benachbarten Gebieten, und jetzt ist sie ein Ort, an dem Menschen zusammenkommen.
Vor hundert Jahren wuchs Atlanta entlang der Straßenbahnlinien von der Innenstadt bis in die Außenbezirke. Viele große Städte in den Vereinigten Staaten sind dem gleichen Weg gefolgt, indem sie Eisenbahntentakel auf dem Land ausgebreitet und Siedlungen um Bahnhöfe gebaut haben. Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs verfügte Los Angeles mit einer Gesamtlänge von mehr als 1.600 Kilometern über das umfangreichste städtische Schienennetz der Welt.
"Dies prägt das städtische Umfeld", sagte Joe Distefano, Leiter von UrbanFootprint und langjähriger Mitarbeiter von Peter Calthorpe. "Zum Beispiel ist es angenehm, Berkeley zu Fuß zu erkunden, da die städtische Umgebung durch Investitionen in den Bau eines Straßenbahnsystems geprägt wurde." Selbst im "ausgedehnten" Los Angeles konnte man fast überall, wo man zu Fuß erreichbar war, eine Straßenbahnhaltestelle finden, bis die Stadt und das ganze Land die Herangehensweise an die Organisation des Stadtverkehrs radikal veränderten. „Autos haben den Menschen die Möglichkeit gegeben, lange Strecken selbst zu fahren - Autos und Billionen von Dollar an Infrastrukturinvestitionen für sie“, sagt Distefano.
Los Angeles ist zu einem Maßstab für die Motorisierung geworden, aber heutzutage versucht es, aus der Falle herauszukommen, in die es geraten ist. Seit 2008 haben die Wähler in Los Angeles County (einschließlich der Stadt und ihrer Vororte) eine Erhöhung der Umsatzsteuer um einen halben Cent genehmigt, um den öffentlichen Verkehr zu finanzieren - auch in der Hoffnung, dass die Autobahnen freier werden.
Der öffentliche Verkehr allein wird die Probleme von Los Angeles nicht lösen - der Passagierverkehr ist im vergangenen Jahr sogar zurückgegangen. „Autofahrten sind zu billig und Wohnraum zu teuer“, sagt Michael Manville, ein in Los Angeles ansässiger Stadtplaner.
Shanghai, China. Alle Verkehrsträger kreuzen sich an der U-Bahnstation Wenshui im Norden von Shanghai. Für die Radfahrer, die einst die Straßen Chinas prägten, wurde eine eigene Fahrspur hinterlassen.
… In Santa Monica traf ich den Architekten Johannes van Tilburg, der in den letzten 15 Jahren 10.000 Wohnräume in der Nähe von öffentlichen Verkehrsmitteln entworfen hat. Und doch ist es möglich, das städtische Umfeld der "weitläufigen Entwicklung" radikal zu verändern?
"Meine Antwort lautet:" Natürlich ja! ", Ruft Joe Distefano aus. "Wir haben nur 50 Jahre gebraucht, um die seit Jahrtausenden bestehende städtische Fußgängerumgebung zu zerstören, und wir können sie in weiteren 50 Jahren umkehren." Joe arbeitete mit Peter Calthorpe zusammen, um ein experimentelles Konzept für die Autobahn El Camino zu entwickeln. "Es gibt solche Straßen überall in den Vereinigten Staaten", sagt er. Und eine solche Möglichkeit - Fußgängerzonen in einzelnen, nicht "ausgedehnten" Städten zu schaffen und eine wachsende Bevölkerung darin aufzunehmen, ohne einen zusätzlichen Baum zu fällen und keinen weiteren Kilometer Straße in den Asphalt zu rollen - gibt es im ganzen Land.
Selbstfahrende Autos sollten die "Kapazität" der Autobahn erhöhen und den zum Parken erforderlichen Platz verringern. Nach der gleichen Logik könnte die Technologie jedoch zu einer Erhöhung der Kilometerleistung führen - während rund um die Uhr Robotertaxis auf Passagiere warten. Und wenn Sie sich vorstellen, dass sich Ihr Auto in ein selbstfahrendes Büro auf Rädern oder in ein Wohnzimmer verwandelt, wie weit würden Sie einer Reise zustimmen?
Singapur. Wie werden wir uns im Laufe der Zeit innerhalb von Städten bewegen? Eine der vielversprechenden Lösungen sind unbemannte Kleinbusse, die in den Gärten des Bay Parks getestet werden.
Was wäre, wenn das Auto fliegen könnte? In einem Hangar südlich von San Jose schaute ich in die Zukunft. Der Hangar gehört Kitty Hawk und beherbergt vier kleine Flugzeuge. Jeder Flügel hat sechs nach oben gerichtete Propeller mit Elektromotoren. Cora - das sogenannte Luftfahrzeug - hebt ab wie ein Hubschrauber und fährt mit Batteriestrom. Es hat zwei Sitze, aber keiner von ihnen ist für den Piloten bestimmt, weil Cora sich selbst fliegt. Der Pilot überwacht den Flug vom Boden aus und ist gegebenenfalls bereit, die Kontrolle zu übernehmen.
Fred Reid, der bis zu diesem Jahr das Cora-Projekt leitete, sagte mir auf dem Treffen: "Jeder vernünftige Mensch wird sagen, dass diese Technologie nicht nur 'höchstwahrscheinlich, irgendwann dort' erscheint - sie muss auf jeden Fall erscheinen!" Diese Meinung wird von zahlreichen Konkurrenten des Kitty Hawk geteilt.
Solche Geräte werden zunächst die Nische der Lufttaxis besetzen, sagte Fred. Cora hebt Sie 300 Meter über den Verkehr und bringt Sie auf einer bestimmten Route. Der Cora wird mit Strom betrieben und ist recht leise und relativ umweltfreundlich. Fred träumt von den Tagen, an denen Tausende von Autos über Los Angeles in den Himmel fliegen werden.
In verschiedenen US-Bundesstaaten sind Hoffnungen auf eine Wiederbelebung der Vororte mit der Entwicklung des öffentlichen Verkehrs verbunden.
Ich ertappte mich beim Gedanken, dass ich diesen fliegen möchte, aber ich fragte nach etwas anderem: „Sie entwickeln eine Technologie, die nicht weniger revolutionäres Potenzial hat als Autos. Wie wird unsere Welt sein?"
"Wir werden das herausfinden", versprach Fred.
Vielleicht können wir es herausfinden. Aber es wäre klug, wenn nicht alle, dann zumindest etwas im Voraus zu überlegen. Wir könnten nicht zulassen, dass Privatwagen unsere gesamte Stadtstruktur dominieren. Wir hätten nicht alle Straßenbahnlinien abbauen können. Wir dürfen nicht vergessen, dass Städte in erster Linie für Menschen sind. Schließlich müssen wir unsere Fehler nicht wiederholen.
Als Ian Gal 1960 seine Karriere begann, verschluckte sich Kopenhagen auch an Autos. Yang entwarf dann die modernistischen Gebäude, die er jetzt abfällig als "Parfümflaschen" bezeichnet. Aber er hat den Vektor seiner eigenen Entwicklung verändert - wie seine Heimatstadt. Die Behörden stellten eine Herausforderung: Kopenhagen sollte die beste Stadt der Welt für Fußgänger und Radfahrer sein. Und sie tun es - 40 Prozent aller täglichen Fahrten werden hier mit dem Fahrrad unternommen.
Natürlich geht es nicht um Fahrräder. Das Fazit ist, dass wir uns der Stadtentwicklung bewusst nähern können und müssen. "Es ist so schön, jeden Morgen mit dem Gedanken aufzuwachen, dass die Stadt ein bisschen besser ist als gestern", sagt Yang. - Denken Sie darüber nach … Ihre Kinder werden in einer noch schöneren Stadt leben, und Ihre Enkelkinder werden ein großartiges Lebensumfeld erhalten - viel besser als in Ihrer Kindheit. Ich denke, so sollte es sein."
