Teil 1 - Teil 3
Im vorherigen Teil des Leitfadens habe ich versprochen, den köstlichsten Teil der Aufdeckung der "Mondtäuschung" - die Ansprüche an das Saturn-Apollo-Raketenraumsystem - zum Nachtisch zu lassen. Die Argumente hier scheinen mir sehr einfach und offensichtlich zu sein: Ja, Fotos und Filmmaterialien könnten durchaus auf der Erde aufgenommen worden sein (was fast zugegeben ist), aber dies könnte durchaus durch einen Laborfehler in der Filmentwicklung, eine schlechte Qualität der Bilder selbst usw. erklärt werden. Ich möchte einen wichtigen Exkurs machen. In der Tat ist es in sogenannten Dokumentarfilmen und Reportern häufig üblich, "inszenierte Aufnahmen" und "Rekonstruktionen" zu verwenden. Seien wir nicht hart mit kreativen Arbeitern, denn im wirklichen Leben, wo aktuelle Ereignisse stattfinden, gibt es oft kein gutes Studiolicht, Filmkameras fallen aus, teure Objektive brechen, Scheinwerfer brennen aus … AußerdemSie können einfach keine Zeit haben, um die historische Aufnahme des Jahrhunderts festzuhalten!
Heutzutage ist allgemein bekannt geworden, dass das Filmteam am 7. November 1941 keine Zeit hatte, die Rede von Genosse Stalin auf dem Roten Platz zu filmen, und fast durch die Entscheidung des Politbüros war er verpflichtet, die Rede ein zweites Mal zu halten. Die Substitution war leicht zu erkennen, denn Stalin trat bei starkem Frost während eines Schneesturms auf, während er auf dem Film, als sein Mund geöffnet wurde, nicht einmal Dampf hatte! Andererseits wurde seine Rede live im Radio übertragen, und Stalin selbst wurde von Tausenden von Teilnehmern an der Parade von 1941 gesehen.
Modelle von zwei Raketen: H1 (links) und Saturn-5 (rechts)
Ebenfalls kürzlich gaben die Briten zu, dass viele Reden und Reden von Premierminister Winston Churchill während der Kriegsjahre für Fotochroniken von seinem Doppelgänger und sogar im Radio (!) Dargestellt wurden. Der Text im Namen von Churchill wurde von einem Künstler mit einer ähnlichen Stimme gelesen. Dies leugnet jedoch nicht die Existenz von Herrn Churchill als solchem.
Lassen Sie mich Ihnen einen sehr harten und gefährlichen Vergleich geben. Als Yuri Gagarin gestartet wurde, wurden keine Reportagen und vor allem keine Protokolle durchgeführt. Nur technische Befestigung und nur zur speziellen Lagerung. Angesichts der politischen Bedeutung des Ereignisses und der Notwendigkeit, hochwertiges Propagandamaterial zu replizieren, wurde in wenigen Tagen beschlossen, den Abschied vor dem Start mit dem echten Gagarin und einer echten Rakete derselben Klasse "zu rekonstruieren". Wie in solchen Fällen üblich, filmten sie mit vielen Kameras, machten einen feierlichen Bericht über eine Rakete, die (!) Gefüllt war, umarmten, küssten, ließen eine Träne heraus …
Aus Sicht der Kinogesetze ist dies alles richtig und kompetent. Wirft dies einen Schatten auf Yuri Gagarin? Überhaupt nicht, da Funkamateure auf der ganzen Welt ihre Signale empfingen, war das Schiff selbst an vielen Beobachtungsposten deutlich sichtbar, und vor allem wurden solche "Bälle" mit Antennen vom Typ "Wostok" sowohl vor dem 12. April 1961 als auch danach in die Dunkelheit geschossen, nur sie wurden anders genannt, und anstelle eines Astronauten befand sich eine leistungsstarke Kamera mit einem guten Filmvorrat an Bord. Solche Fotoaufklärungsflugzeuge wurden mindestens einmal pro Woche gestartet, sodass die Realität der Durchführung von Yuri Gagarins Flug keine Fragen aufwirft.
Werbevideo:
Was das Saturn-Raketen- und Raumfahrtsystem betrifft, so wurden Mitte der 70er Jahre alle Raketen dieser Familie hastig entsorgt, die Dokumentations- und Arbeitseinheiten zerstört, nur wenige Museumsmodelle blieben übrig, die ursprünglich für verschiedene Maß- und Gewichtsattrappen gewesen sein könnten statische Tests, deren Vorhandensein nichts beweist. Zum Beispiel wurden in der UdSSR mehr als zehn 11A52- oder "H1" -Produkte in Originalgröße hergestellt - so hieß die sowjetische Mondrakete des bemannten Flugprogramms zu unserem natürlichen Satelliten. Zur gleichen Zeit wurden nur vier Produkte mit den Nummern 3L, 5L, 6L und 7L tatsächlich vom Baikonur-Teststandort aus gestartet, eines - 4L wurde im „Reservelager“beiseite gelegt, der Rest wurde für verschiedene Tests, Schulungen des Startteams usw. verwendet.9L und zwei weitere nicht zusammengebaute Sets wurden einfach verschrottet, nachdem das Programm geschlossen wurde …
Gleichzeitig verstehen wir alle, dass selbst wenn die N1-Rakete bei VDNKh ausgestellt würde, dies nichts beweisen würde, da ihre traurige Geschichte bekannt ist.
RD-270 Motor
Das Energomash Museum verfügt über das größte sowjetische Einkammer-Raketentriebwerk (LRE) vom Typ RD-270 mit einem Schub von etwa 640 Tonnen am Boden. Dies ist jedoch nur ein technologisches Modell - ein Halbzeug für einen von unzähligen Tests. In Wirklichkeit wurde dieser Motor (leider) nie auf die Stufe von Flugtests gebracht. "Lebendig" und "gesund" sind immer noch Prototypen des Mondraumfahrzeugs LOK (11F93) und des Landecockpits LK (11F94). Im Internet kann jeder seine Fotos leicht finden.
LC ist zu einer Lehrhilfe geworden
LK ist zu einer Lehrhilfe geworden Die Amerikaner sind stolz darauf, ihre Saturn-5-Raketen aus dem Museum zu zeigen, die angeblich die Lieferung von Astronauten an ihr Ziel ermöglichen, und außerdem eine supermächtige LRE vom Typ F-1 mit einem Schub von etwa 680 Tonnen auf den Boden, ohne die eine Rakete in den Himmel gehoben werden kann Ein Gewicht von etwa dreitausend Tonnen (!) ist einfach nicht realistisch.
Gut, gut, wir können im Gegenzug unsere Museumsmotoren, Modelle von Mondschiffen und Kabinen zeigen, und was - wir sind auch zum Mond geflogen ?! Obwohl natürlich auch eine Option. Um auf das Thema unserer Geschichte zurückzukommen (und alle vorherigen waren nur ein notwendiger Exkurs), möchte ich daher direkt und unverblümt sagen: Sie können uns nicht mit Museumsausstellungen einschüchtern! Dies sind alles gefälschte Requisiten und nichts weiter. Unsere Hauptaufgabe ist es, alle verfügbaren statistischen, filmischen und fotografischen Materialien von realen Starts von Saturn-Raketen zu analysieren, um eine äußerst wichtige Frage zu beantworten: ob die Saturn-5-Rakete und das Apollo-Raumschiff die für die Lieferung von zwei oder drei erforderlichen technischen Mindestanforderungen erfüllen Mann zum Mond und ihre sichere Rückkehr zu ihrer Heimat Erde?
LRE F-1. Auch ein großes Stück Eisen!
Alle nachfolgenden Argumente beziehen sich auf zwei Kategorien von Forschungsmethoden: die Analyse numerischer statistischer Daten und die Untersuchung des Verhaltens einer Rakete und eines Schiffes direkt während des Fluges.
Gefälschte "Legende"
Einer der dümmsten Mythen und Missverständnisse über das Saturn-Apollo-Programm ist, dass seine einwandfreie (aus Sicht der offiziellen Presse) Umsetzung auf einer eingehenden Untersuchung und gründlichen Prüfung aller Komponenten des Mondprogramms beruht. Leider ist dies nicht ganz richtig oder vielmehr überhaupt nicht wahr. Eine sorgfältige Untersuchung der Vorbereitungszeit von 1964 bis 1969 vor Beginn der bemannten Mondmissionen ist voller sehr saftiger Details.
Der erste Testflug des Apollo-Raumfahrzeugs mit der Hilfsrakete Saturn-1B fand am 26. Februar 1966 statt. Dieses Objekt, das auf eine Höhe von 488 km gestiegen war, stürzte eine ballistische Flugbahn in den Atlantik hinunter. Der Zweck dieser Mission laut NASA war es, einen Prototyp eines Apollo-Raumfahrzeugs zu testen und sein Abstiegsfahrzeug auf einen kontrollierten Eintritt in die Atmosphäre zu überprüfen. Während des Abstiegs verlor das Schiff jedoch die Rollkontrolle, trat in den unkontrollierten Spin-Modus ein und fiel mit exorbitanten Überlastungen in den Ozean. Der Zweck des zweiten Fluges am 5. Juli 1966. war die Untersuchung des "Verhaltens von flüssigem Wasserstoff in der Schwerelosigkeit". So beschreibt das Jahrbuch der Großen Sowjetischen Enzyklopädie (TSB) für 1967 die Ergebnisse des Fluges: „Die letzte Stufe (S-IVB-Rakete) der experimentellen Trägerrakete Saturn IB SA-203 wurde mit unvollständig verbrauchtem Treibstoff in die Umlaufbahn gebracht. Die Hauptaufgaben des Starts bestehen darin, das Verhalten von flüssigem Wasserstoff im Schwerelosigkeitszustand zu untersuchen und das System zu testen, das das Wiedereinschalten des Motors der Hauptstufe sicherstellt. Nach Durchführung der geplanten Versuche im System zur Entfernung von Wasserstoffdampf aus dem Tank wurden die Ventile geschlossen und infolge des Druckanstiegs die Stufe im siebten Kreislauf EXPLODIERT. Der dritte Flug in diesem Jahr am 25. August 1966 war erneut suborbital, aber die Reichweite war beeindruckend - das Objekt wurde bereits im Pazifik gefangen. Der dritte Flug in diesem Jahr am 25. August 1966 war erneut suborbital, aber die Reichweite war beeindruckend - das Objekt wurde bereits im Pazifik gefangen. Der dritte Flug in diesem Jahr am 25. August 1966 war erneut suborbital, aber die Reichweite war beeindruckend - das Objekt wurde bereits im Pazifik gefangen.
Eine der Quellen gibt trocken an, dass die Trennung trotz der "geringfügigen" Probleme mit Ventilen im Motorkühlsystem gut verlaufen ist. Und selbst bei sehr unbedeutenden Schwankungen der oberen Stufe, die kaum wieder unter Kontrolle gebracht wurden (!?), Warum sie offenbar im Pazifischen Ozean statt in der Umlaufbahn landete. Der Abstieg der Kapsel in die Atmosphäre war "steiler als erwartet" (!?). Die Suche nach der gefallenen Kapsel wurde etwa neun Stunden lang durchgeführt! Hier können wir nur der Vollständigkeit der Eindrücke hinzufügen - während der Bench-Tests der zweiten Stufe der Saturn-5-Rakete für ein Betriebsintervall von 350 Sekunden am 25. Mai 1966 ging an zwei Stellen eine Flamme auf, und der Test musste unterbrochen werden. Drei Tage später, als dieselbe Bühne vom Stand entfernt wurde, explodierte plötzlich der Wasserstofftank und fünf Arbeiter wurden verletzt. Der Stand wurde schwer beschädigt. Dann,Am 20. Januar 1967 explodierte während der Bodentests die Stufe S-IVB-503, die als dritte Stufe für die Saturn-5-Rakete mit der Seriennummer 503 für den legendären Apollo-8-Flug vorbereitet wurde. Um das Ganze abzurunden, was jeder weiß: Am 27. Januar 1967 wurden drei Astronauten im Raumschiff Apollo 1 wenige Wochen vor ihrem Start während des Bodentrainings niedergebrannt! Danach kam die Kommission zur Untersuchung der Vorfälle zu dem Schluss, dass bemannte Flüge mit dieser Art von Ausrüstung für die nächste unbestimmte Zeit mit einem Kupferbecken bedeckt waren. Am 27. Januar 1967 brannten drei Astronauten im Raumschiff Apollo 1 wenige Wochen vor ihrem Start während des Bodentrainings nieder! Danach kam die Kommission zur Untersuchung der Vorfälle zu dem Schluss: bemannte Flüge mit dieser Art von Ausrüstung wurden für die nächste unbestimmte Zeit mit einem Kupferbecken abgedeckt. Am 27. Januar 1967 brannten drei Astronauten im Raumschiff Apollo 1 wenige Wochen vor ihrem Start während des Bodentrainings nieder! Danach kam die Kommission zur Untersuchung der Vorfälle zu dem Schluss, dass bemannte Flüge mit dieser Art von Ausrüstung für die nächste unbestimmte Zeit mit einem Kupferbecken bedeckt waren.
Ferner gab es zwei unbemannte Starts der Saturn-5-Rakete - einen im November 1967 unter der Bezeichnung Apollo-4, als das Schiff mit der gesamten Kraft der Rakete nur in eine elliptische Umlaufbahn mit einem Apogäum von nur 18.000 Kilometern starten konnte, und den zweiten unter der Bezeichnung Apollo -6 , als die Rakete fast in der Luft zusammenbrach, die Triebwerke der zweiten Stufe im Flug ausfielen, gab es ein Problem mit der dritten, technischen Dreharbeiten zeigten die teilweise Zerstörung einiger Strukturelemente der Rakete als Ergebnis, anstatt einen Vorbeiflug des Mondes entlang einer hochelliptischen Flugbahn mit einem Apogäum von bis zu 500.000 Kilometern zu simulieren. flog in der Nähe der Erde und landete mit einem großen Fehler auf einer unkontrollierbaren ballistischen Flugbahn. Und das ist alles, was vor Dezember 1968 in Bezug auf Flugtests der Saturn-5-Mondrakete vor dem ersten (!) Apollo-8-bemannten Flug zum Mond getan wurde. OffenbarDie Amerikaner beschlossen, keine weiteren Testflüge durchzuführen, kein Geld und keine Nerven für sie auszugeben, sondern Menschen sofort und sofort zum Mond zu schicken, weil unsere Leute - Hauptsache, Leute - Sie nicht im Stich lassen werden! Und wenn sie dich im Stich lassen, tut es dir nicht leid …
Wie viel wiegt Skylab?
Der größte Schandfleck im amerikanischen Mondprogramm gilt zu Recht als die allererste Stars and Stripes Skylab-Raumstation, die durch die Umrüstung der dritten Stufe der Saturn-5-Rakete entstanden ist. Offiziell ist es die größte einteilige Raumstation, die jemals langfristig gestartet wurde. Dieses epochale Ereignis, das am 14. Mai 1973 stattfand, markierte auch das Ende der Weltraumkarriere der Saturn-5-Raketen, denn dies war die letzte, dreizehnte (!) Produkteinführung dieses Typs.
Wenn die Nutzlast im Voraus für einen bestimmten Träger vorbereitet wird, werden normalerweise ihre Gewichts- und Größenparameter basierend auf den maximalen Fähigkeiten des Trägers ausgewählt. Zum Beispiel wog das Wostok-Schiff etwas weniger als fünf Tonnen, weil die Wostok-Rakete, die ebenfalls ein 8K72K-Produkt ist, nicht mehr kann. Genau aus dem gleichen Grund wog das Sojus-Raumschiff in den letzten vierzig Jahren etwas weniger als sieben Tonnen und die Stationen vom Typ Saljut - etwa 19 Tonnen. Ich hätte gerne mehr, aber das alte "Proton" zog nicht mehr. Als die Amerikaner beschlossen, die Welt zu überraschen und eine grandiose Raumstation zu bauen, hatten wir das Recht zu erwarten, dass "Saturn-5" in den Rekord der Tragfähigkeit aufgenommen wird. Bei allen Flügen des Apollo-Raumfahrzeugs von A-4 bis A-17 nahm das Gewicht der Nutzlast nur zu, und beim A-15-Flug wurde ein Rekord aufgestellt - 140 Tonnen Fracht im erdnahen Orbit.
Im Guinness-Buch der Rekorde gibt es den folgenden offiziellen Eintrag: "Das schwerste Objekt, das in die erdnahe Umlaufbahn gebracht wurde, war die 3. Stufe der amerikanischen Saturn 5-Rakete mit dem Raumschiff Apollo 15, das 140.512 kg wog, bevor es in die selenozentrische Zwischenumlaufbahn eintrat." enttäuschend zu erfahren, dass im letzten Rekordflug nach offiziellen Angaben die Nutzlast nur 74,7 Tonnen betrug. Andererseits beweisen die von mir im dritten Teil von "Pepelatsev" gezeigten Berechnungen, dass "Saturn-5" eine Nutzlast von bis zu hundert Tonnen in eine Referenzzielbahn vom Typ "Skylab" (Höhe 435 km, Neigung 50 Grad) hätte bringen können! Ganz zu schweigen von einer sehr niedrigen Umlaufbahn (dem sogenannten LEO) - nicht weniger als 120 Tonnen. Es stellt sich eine vernünftige Frage: Wo ist alles andere?
Wir warteten auf eine Demonstration der Macht, und uns wurde ein Träger gezeigt, der anstelle von hundert Tonnen kaum siebzig mit einem Penny fertig wurde … Die detaillierte Beschreibung lautet wie folgt: „Skylab 1 Nation: USA. Programm: Skylab. Nutzlast: Skylab Orbital Workshop. Masse: 74.783 kg. Klasse: bemannt. Typ: Raumstation. Raumschiff: Skylab, Apollo ATM. Agentur: NASA MSF. Perigäum: 427 km. Apogee: 439 km. Neigung: 50,0 Grad Zeitraum: 93,2 min. COSPAR: 1973-027A. USAF Sat Cat: 6633. Zerfallsdatum: 11. Juli 1979 . Foto links: Skylab mit einem Flügel. Der linke Flügel war verloren …
Bei der Analyse der amerikanischen Berichte entdeckte ich jedoch eine erstaunliche Sache: Ein Mangel an Nutzlast und Arbeit in drei Vierteln der Streitkräfte wurde mit der Rekordlast kombiniert, die jemals in die erdnahe Umlaufbahn gebracht wurde - an diesem Maitag 1973 (so scheint es) die Saturn-5-Rakete, Sie riss sich den Nabel und zog bis zu 147 Tonnen auf ihrem Buckel in den Weltraum! Dieser absolute Weltrekord ist (aus irgendeinem Grund) nirgends und wird von niemandem anerkannt. Der interessanteste Teil begann jedoch. Und was genau ist in diesen 147m enthalten?
Zunächst trat die zweite Stufe der Rakete in die Umlaufbahn ein (Trockengewicht ca. 42 Tonnen) und weitere 13 Tonnen Treibstoffrückstände, was dreimal höher ist als die für diese Stufe üblichen Reste (normalerweise nicht mehr als 4,5 Tonnen). Zweitens wiegt das Skylab selbst etwa 75 Tonnen. Außerdem schleppte die NASA Müll in die Umlaufbahn: Eine fast 12 Tonnen schwere Verkleidung wurde in die Umlaufbahn gebracht !!! Diese Tatsache ist äußerst ungesund. Experten werden mich verstehen: Warum die Verkleidung auf eine Höhe von 450 km ziehen? Typischerweise fällt dieses Strukturelement in Höhen von 90 bis 130 km, lange bevor die MSZ in die Umlaufbahn gelangt. Es macht einfach keinen Sinn weiter. Zum Beispiel wurden sieben Saljut, ein Mir, mehrere Module wie Kvant, Spektr, Kristall und andere sowie mehrere Segmente der ISS von der Protonenrakete in die Umlaufbahn gebracht. Gleichzeitig lässt die sowjetische Rakete diese Verkleidung im Flug immer lange vor dem Eintritt in die Umlaufbahn fallen. Und alle anderen bestehenden Carrier lassen die Verkleidung in der Startphase fallen - das ist energetisch günstiger.
Bei Tausenden von Weltraumstarts können nur wenige Fälle von Verstößen gegen diese ungeschriebene Regel zurückgerufen werden. Außerdem hat sich der Adapter der ersten Stufe mit einem Gewicht von 5 Tonnen noch nicht getrennt. Und auch er wurde mit in die Umlaufbahn gebracht. Anscheinend war dies geplant, sonst konvergiert das Gleichgewicht nicht. Abgesehen von der 75-Tonnen-Station wurde die größte Menge Müll und Altmetall mit einem Gewicht von 25 Tonnen, ohne das Gewicht der letzten Stufe, ins All gebracht! Sie können die Frage natürlich anders stellen: Sie verfolgten nicht das maximale Gewicht, 75 Tonnen waren genug für sie. Dies ist ein gutes Argument, nur hat es einen kleinen Nachteil: Die Skylab-Station kam "unvollendet" heraus, sie hat nicht einmal ihre eigenen Motoren! Obwohl die Ressourcen es ermöglichten, problemlos alle vorgefertigten Antriebseinheiten anzubringen, beispielsweise die von den Apollo LM-Landemodulen gespeicherten.
Es stellte sich heraus, dass die Amerikaner, als sie die Möglichkeit hatten, eine 100-Tonnen-Vollfunktionsstation zu starten, beschlossen, sich freiwillig auf 75% der Kapazität zu beschränken, und der Rest von oben mit Müll "geworfen" wurde, wie es sowjetische Schulkinder taten, und Altpapier übergaben … Infolgedessen flog Skylab nach 1973 ohne die geringste Gelegenheit Umlaufbahnkorrektur, und im Jahr 1979 fiel völlig unkontrolliert in der Wildnis von Australien. Um dieses "Wunder" zu retten, das erst seit sechs Monaten aktiv ist, hat niemand begonnen oder wollte es nicht … Wenn wir anfangen, die restlichen 75 "legalen" Tonnen "Skylab" zu pflücken, dann ist hier alles äußerst vage und mysteriös (es hätte 77 Tonnen wiegen sollen, aber Die Solarbatterie wurde im Flug fallen gelassen und hinterließ 74,7 Tonnen offizielles Gewicht.
Die Station besteht aus folgenden Elementen:
Gewichtsverteilung der Strukturelemente der Skylab-Station
(nach dem Buch "Skylab Orbital Station" von L. Bellew E. Stullinger, übersetzt aus dem Englischen M. Mechanical Engineering, 1977)
| Element | Länge, m | Durchmesser, m | Volumen, m3 | Gewicht *, t |
| Liegeplatzstruktur | 5.2 | 3.0 | dreißig | 6,3 |
| Astrokomplekt Geldautomat | 4.5 | 3.4 | 5.0 | fünf |
| Luftschleuse | 5.2 | 3.2 | 17 | 22.2 |
| Gerätefach | 0,9 | 6.6 | 2.0 | fünf |
| Orbitalblock | 14.6 | 6.6 | 275 | 35.4 |
Also zieht all dieser Müll insgesamt 71 t. Und nach offiziellen Angaben sollen es rund 77 Tonnen sein. Schon eine Diskrepanz. Es gibt eine Version über eine Diskrepanz: Nach Angaben der NASA ist die Masse des Geldautomaten astrocomplete doppelt so hoch wie im Buch von Bellew und Stuhlinger (11,8 Tonnen statt 5,05 Tonnen). (Oder aus heiterem Himmel wurden ~ 6,7 Tonnen gutgeschrieben) Oder nehmen Sie eine wundersame Luftschleuse mit einem Gewicht von 22 Tonnen - das ist mehr als die sowjetische Salyut-Station! Schauen Sie - die durchschnittliche Dichte des Kammerraums beträgt 22 / 17≈1,3 t / m3. Aber es gibt weder Kraftstoff noch etwas Schweres im Inneren. Es scheint, dass das Abteil nicht einmal mit Wasser, sondern mit Sand gefüllt ist … Aber die sowjetische Saljut-Station war dreimal länger - 15 m; und breiter im Durchmesser - 4,15 m. Woraus haben sie diese Kamera gemacht - Blei !? Die durchschnittliche Abteildichte von Raumfahrzeugen liegt jedoch im Bereich von 0,25 bis 0,35 t / m3. Selbst die durchschnittliche Dichte der Abstiegsfahrzeuge beträgt weniger als 1 t / m3 (sonst wären sie im Wasser gesunken), obwohl das Abstiegsfahrzeug das dichteste, schwerste und langlebigste Element unter den Raumfahrzeugen ist.
Daher sollte die Luftschleuse der Skylab-Station mit einem Volumen von 17 m3 viermal weniger als ~ 5,6 Tonnen wiegen. (Dies bedeutet, dass sie ~ 16 t hinzugefügt haben.) Wir können separat über die "gepanzerte" Kopfverkleidung mit einem Gewicht von ~ 12 t sprechen. Und das trotz der Tatsache, dass er nicht einmal die gesamte Station schützt, sondern nur einen Teil der Krone! Beispielsweise wiegt die Standardverkleidung einer Delta-2-Rakete (Durchmesser = 2,9 m; Höhe = 8,48 m) nur 839 kg. Die Verkleidung der Atlas-2-Rakete (Durchmesser = 4,2 m; Höhe = 12,2 m) wiegt jedoch bis zu ~ 2 Tonnen. Die schwerste amerikanische Verkleidung der Titan-4-Rakete mit einem Durchmesser von 5,1 m und einer Höhe von 26,6 m (fünf Durchmesser lang!) Wiegt nur ~ 6,1 Tonnen. Die Summe der Zugänge der Gewichte der Teile der Skylab-Station und der Nutzlast hat also bereits etwa 30 Tonnen betragen. Hier fügen wir Dinge hinzu, die nur in der virtuellen Realität existieren,und deren Existenz nicht zu überprüfen ist - dies sind überplanmäßige Überreste von 8 Tonnen Treibstoff und ein halbmythischer Adapter der ersten Stufe (~ 5 Tonnen), der angeblich in den Weltraum gezogen wurde. Dies bedeutet nur 30 + 8 + 5 = 43 t. Bleibt netto 100-43 ≈ 57t.
Zusammenfassung: Die Nutzlastfähigkeiten von Saturn-5 in der Zielbahn vom Typ Skylab überstiegen ~ 60 t nicht. Dies ist eine äußerst wichtige Schlussfolgerung für uns, denn um bemannte Flüge zum Mond mit einem einzigen Startschema durchzuführen, ist eine Rakete erforderlich, die mindestens 45-50 Tonnen Fracht zum Mond befördern kann, was einer Nutzlastkapazität von mindestens ~ 130 Tonnen in einer erdnahen Umlaufbahn entspricht. … Wenn Sie also keinen Träger für 130 Tonnen haben, aber die Hälfte der Stärke vorhanden ist, können Sie bestenfalls 25 Tonnen Werbung zum Mond senden, was für eine Vorbeiflugmission ausreicht, aber nicht für die Landung auf unserem natürlichen Satelliten.
Da der Vorfall von "Skylab" weithin bekannt ist, wird dieser Dorn im Auge der Amerikaner noch lange existieren und ihr bürgerliches Blut trinken, und was für eine Schande - alles wurde bereits in der Vergangenheit aufgezeichnet, nichts kann geändert werden …
Kerosin oder Wasserstoff?
Dieses merkwürdige Argument wird im Internet dank Ihres bescheidenen Dieners weithin akzeptiert, der sich zum Spaß entschlossen hat, das gegenteilige Problem zu stellen: Lassen Sie Skylab 60 Tonnen oder sogar alle 75 Tonnen wiegen. Was sind die Eigenschaften der Rakete in Bezug auf den spezifischen Impuls der zweiten Stufe, so dass die Nutzlast dem Gewicht der Station entspricht, so dass kein überschüssiger Ballast erforderlich ist? Ich möchte sofort darauf hinweisen, dass ich durch Festlegen der Stufenmassen und Variieren nur des spezifischen Impulses der zweiten Stufe falsch handle, da dieses Problem möglicherweise eine andere Lösung hat - ohne die spezifischen Impulse der Motoren zu ändern, reduzieren Sie einfach die absoluten Massen der Stufen selbst. Trotzdem, nachdem die Masse und der spezifische Impuls der ersten Stufe Isp ~ 304 Sek. Festgelegt wurden. (es ist schon zu niedrig und kann kaum viel niedriger sein), kam ich zu einem interessanten Ergebnis,Um eine Last von fünfundsiebzig Tonnen zu starten, müssen die Motoren der zweiten Stufe einen spezifischen Impuls Isp ~ 380 s haben, d.h. viel niedriger als die Reichweite von "Wasserstoff" -Raketenmotoren (sie haben einfach keinen Isp unter 400 Sekunden).
Und die Flamme ist eindeutig kein Wasserstoff …
Unter Berücksichtigung der "leichten" Version des "Skylab" von nicht mehr als sechzig Tonnen stellt sich heraus, dass mit einer festen kanonischen ersten Stufe von "Saturn" die zweite zu "Kerosin" gemacht werden kann, da der erforderliche spezifische Impuls der Motoren auf Werte in der Größenordnung von Isp ~ 330 Sekunden abfällt. … Es ist leicht bei Sauerstoff-Kerosin-Raketentriebwerken mit guten Düsendüsen in großer Höhe zu implementieren. Darüber hinaus wurde ein lustiges Foto von Prüfstandstests des Saturn-5-Motors der zweiten Stufe unter der Bezeichnung J-2 entdeckt, das anstelle einer rein blauen Taschenlampe ein rot-gelbes Kohlenwasserstofflicht aufweist.
Darüber hinaus gibt es zahlreiche Beweise dafür, dass die Amerikaner den "Wasserstoff" mit einem Schub von fast hundert Tonnen nicht realisierten und vervollständigten: Zwischen 1965 und 1967 kam es wiederholt zu Unfällen (sowohl im Flug als auch am Stand) von Wasserstoffstufen mit J-2-Motoren, die zu Explosionen und zur vollständigen Zerstörung der Struktur führten. Anstelle (oder zusammen) der obigen These, unzuverlässige J-2-Triebwerke durch etwas anderes (mit schlechteren Eigenschaften) zu ersetzen, bleibt jedoch ein anderes Argument: für die Implementierung eines Raketen- und Raumfahrtsystems mit einem so hohen Gewicht (etwa 3000 Tonnen) mit nur fünf Triebwerken in der ersten Stufe, diese Traktion fünf muss besonders herausragend sein!
Der F-1-Motor: Realität und Fiktion
Viele Forscher weisen zunächst nicht auf die Probleme bei der Feinabstimmung des "Wasserstoffgases" in den oberen Stufen hin, sondern auf die Unmöglichkeit auf dieser technischen Ebene und auf diese Schaltungslösungen, einen Einkammer-Raketentriebwerk auf Kerosin und Sauerstoff mit einem Schub von über 700 Tonnen zu implementieren. Dafür gibt es viele Gründe, und der Hauptgrund ist der sogenannte. Hochfrequenz-Verbrennungsinstabilitäten, die durch (grob) Klumpen unverbrannten Kraftstoffgemisches (wie "Sprenggas") in einer riesigen Kammer verursacht werden, die nicht gleichmäßig, sondern wie Mikroexplosionen ausbrennen. Solange der Motorraum klein ist, ist dies tolerierbar. Bei großen linearen Abmessungen tritt jedoch eine Detonation im Motor auf, die in Resonanz gerät und das Motorgehäuse zerstört. Viele Jahre lang galt es als sehr problematisch, einen einzigen Raketentriebwerk mit einem Schub von über hundert Tonnen zu bauen.
Sowjetische Designer, vertreten durch V. P. Glushko und andere kamen zu einem eindeutigen Ergebnis: Es ist möglich, große Raketentriebwerke nur in einem geschlossenen Kreislauf herzustellen, wenn eine (oder beide) Komponenten nicht in flüssiger Form (Flüssig-Flüssig-Schema), sondern als heißes Gas (Flüssig-Gas-Schema) in die Kammer eintreten reduziert die Zündzeit von Kraftstoffanteilen drastisch und lokalisiert das Problem der Frequenzinstabilitäten der Verbrennung erheblich auf vernünftige Grenzen. Trotzdem bestehen die Amerikaner darauf, dass es ihnen gelungen ist, etwas zu tun, das nicht in der Natur liegen kann, d. H. Ein Einkammer-Raketentriebwerk, das mit Kerosin und Sauerstoff in einem offenen Kreislauf mit einer Flüssigphasenversorgung beider Komponenten und einem Schub von über 700 Tonnen betrieben wird.
F-1 Motor am Stand
Die verfügbaren Fotos von Bench-Tests dieses Wundermotors werfen ebenfalls viele Fragen auf, da dort dicker undurchsichtiger Rauch aus der Düse strömt, hinter dessen Schleier eine Flamme nur wenige Meter durchbricht! Sogar die Mitarbeiter des Testgeländes, die viel gesehen hatten, waren von der Arbeit dieser "Koksofenbatterie" überrascht. Ein Foto. F-1-Motor auf der Bank Als die Tester diese "schwarze Flamme" sahen, war die erste Reaktion, alles sofort auszuschalten, bis sie explodierte. Aber Kollegen mit deutschem Akzent erklärten, dass alles in Ordnung sei, dass es "so notwendig" sei …
Hier ist ein Exkurs notwendig. Im Gegensatz zu den meisten sowjetischen Raketentriebwerken, die aus zwei miteinander verbundenen festen Gehäusen (außen und innen) hergestellt waren, zwischen denen die Flüssigkeitskühlung durch eine der Komponenten (normalerweise ein Kraftstoff, seltener ein Oxidationsmittel) durch gerippte Kanäle floss, waren die meisten amerikanischen Raketentriebwerke dieser Jahre eine Reihe von riesigen die Anzahl der dünnen Rohre, die durch Löten und Leistungsbänder miteinander verbunden wurden und die übliche Form der Kammer und der Düse des Flüssigkeitstreibstoffmotors bildeten. Die Rohre verliefen normalerweise entlang der Motorachse. Wenn Sie einen doppelten Satz Rohre verwenden, floss etwas Kerosin von oben nach unten - vom Kopf zum Rand der Düse und auf der anderen Seite (parallel) umgekehrt - von unten nach oben und versorgte den Düsenkopf mit erwärmtem Kraftstoff.
Ich werde jetzt nicht auf die Vor- und Nachteile der einzelnen Schemata eingehen, sondern nur sagen, dass unsere "Blechschalen" aus einer gerissenen Bronzelegierung und amerikanische Rohre aus Nickel oder Stahl hergestellt wurden. Der Unterschied besteht darin, dass die sowjetische Chrombronze (nicht ohne Spitze der gefangenen Deutschen erfunden) bessere Wärmeleitungseigenschaften hatte als Stahl und Nickel. Der Forscher der Mondfälschung S. Pokrovsky weist in dem Artikel "Warum die Flüge zum Mond nicht stattfanden" auf die strukturellen Mängel der Legierung hin, aus der genau diese Rohre des F-1-Motors hergestellt wurden - dies ist die Nickellegierung Inconel X-750. Ohne auf die Argumente von Pokrovsky näher einzugehen, möchte ich darauf hinweisen, dass seiner Meinung nach hitzebeständige Nickellegierungen zu dieser Zeit noch schlecht untersucht wurden, und wie sich herausstellte,Diese experimentellste Inconel X-750-Legierung konnte in der Realität nicht die erforderlichen Festigkeitseigenschaften mit den angegebenen Betriebsparametern des Motors liefern.
Laut Pokrovsky haben die Amerikaner die seltene Nickellegierung stillschweigend aufgegeben und auf zuverlässigeren hitzebeständigen Stahl umgestellt. Nach Pokrovskys Hypothese mussten die Amerikaner außerdem, um den sicheren Betrieb des Motors auf dünnen Stahlrohren zu gewährleisten, die Temperatur im Brennraum erheblich senken (um 15%) und infolgedessen etwa 22% des Motorschubs verlieren. Ich muss zugeben, dass ich der Begründung der numerischen Schätzungen dieser Version, insbesondere der Schätzung des Beitrags des Strahlungswärmeaustauschs von Wasserdampf in der Kammer des F-1-Motors, nicht vollständig zustimme, aber ich möchte darauf hinweisen, dass diese Hypothesen zweifellos ein gemeinsames Korn enthalten. Nur ich würde es viel einfacher und ein wenig vom anderen Ende rechtfertigen.
Ich lasse einige Zeit die Probleme der Verbrennungsinstabilität und das Problem der Detonation von Brennstoffbündeln in einer großen Brennkammer offen und möchte anhand qualitativer Beispiele über die Wärmeleitungseigenschaften von Brennkammern und Düsenteilen eines Flüssigkeitstreibstoffmotors sprechen. Nicht umsonst erwähnte ich, dass die sowjetischen Kammern solcher klassischer Raketentriebwerke mit flüssigem Treibstoff wie RD-107 und RD-108 aus spezieller Chrombronze hergestellt waren (und alle Kupferlegierungen eine ausgezeichnete Wärmeleitfähigkeit aufweisen), sodass selbst eine sehr dicke Wand Wärme zuverlässig auf fließendes Kerosin übertrug. Nickel und Stahl haben eine viel geringere Wärmeleitfähigkeit. Wenn alle anderen Faktoren gleich sind, sind sie für einen geringeren Wärmefluss pro Flächeneinheit ausgelegt. Die Wand der Brennkammer arbeitet unter undenkbaren thermischen Belastungen: Zum einen strömt heißes Gas mit einer Temperatur von 3500 K, zum anderen fließt Kerosin mit einer zehnmal niedrigeren Temperatur. Wenn Wärme in Form einer konvektiven (Kontakt-) Übertragung und in Form einer Strahlungsströmung, die auf jeden Quadratzentimeter der Kammerwand fällt, nicht abgeführt und auf das fließende Kühlmittel (Kerosin) "übertragen" wird, beginnt die Wandtemperatur zu steigen (bis zur Gastemperatur). und das Metall schmilzt leicht.
Die Größe des Wärmeflusses wird wiederum sowohl durch die Gastemperatur als auch durch seinen Druck (Gasdichte) bestimmt. Offensichtlich wird die Verbrennungstemperatur durch die Chemie des Prozesses bestimmt, und tatsächlich unterscheidet sie sich bei den meisten Kerosin-Flüssigtreibstoffmotoren um nicht mehr als 5 bis 7%. Druck ist eine andere Sache - das Gas kann heiß sein, aber seine Dichte ist gering und der Wärmefluss ist gering. Bei allen ersten sowjetischen Kerosin-Raketentriebwerken ohne ernsthafte Vorhangkühlung durch Flüssigkeitsinjektion in die Wandzone (mit Ausnahme der Triebwerkskopfzone) variierte der Druck in der Kammer zwischen 52 und 60 Atmosphären. Alle ersten amerikanischen Kerosin-Raketentriebwerke, die von verschiedenen Unternehmen (!) Hergestellt wurden, wie der LR87-3 der Aerojet-Firma mit einem Schub von 73 Tonnen für die Titan-1-Rakete, hatten einen Betriebsdruck von nur 40 atm und sein "Zwillingsbruder" LR79-7 einen Schub von 75 Tonnen,Erstellt von den bittersten Konkurrenten von "Rocketdyne" für Raketen vom Typ "Delta", hatte einen Betriebsdruck von 41 atm!
Eine andere bekannte Serie von LR89-Triebwerken des gleichen Rocketdyne für die Raketenfamilie vom Typ Atlas war mit nur 42 Atmosphären in der Kammer zufrieden, die Anfang der 90er Jahre auf ein Niveau von nur 48 Atmosphären gebracht worden waren. Der Leser kann natürlich die Existenz eines Zusammenhangs zwischen der röhrenförmigen Konstruktion der Kammern amerikanischer Raketentriebwerke mit flüssigem Treibmittel und ihren Betriebsparametern bezweifeln. Aber hier ist das Paradoxon: Das gleiche LR87-5 ohne Veränderung der Kammer und der Düse wurde nach dem Ersetzen der Komponenten aus Kerosin und Sauerstoff durch Aerosin-50 und Stickstofftetroxid erfolgreich bei einem Druck von 54 atm betrieben, und im Modell LR87-11 wurde der Druck auf 59 atm gebracht! Gleiche Röhren, gleiche Kamera, aber was ist der Unterschied? Der Unterschied ist einfach: Erstens verbrennt Aerosin-50 (eine Mischung aus Heptyl und Hydrazin) in Stickstofftetroxid bei einer Temperatur, die einige hundert Grad niedriger ist.und zweitens haben Hydrazin und seine Derivate bessere Kühleigenschaften als Kerosin.
Um ehrlich zu sein, von allen in der Astronautik verwendeten Kraftstoffkomponenten steht Kerosin als Kühlmittel an letzter Stelle. Wenn sich jemand für sowjetische Raketentriebwerke mit flüssigem Treibstoff und einem Druck von mehr als 100 atm in der Kammer interessiert, dann erkläre ich eine einfache Sache: Neben der Strömungskühlung gibt es zwei oder drei weitere Vorhangkühlbänder durch direkte Kraftstoffeinspritzung in die Wandschicht. Es ist nur möglich, Kraftstoffeinspritzbänder in einem Blechgehäuse zu organisieren, aber nicht in einer Rohrkammer! Die röhrenförmige Struktur selbst dient als Hindernis. Nach dieser langen Exkursion war der Leser mit einer banalen Tatsache verwirrt: In dem "rohrförmigen" F-1-Motor wurde angeblich ein Druck von 70 Atmosphären realisiert! Das Problem ist, dass alle Rohrkammern aus Nickel- und Stahlwerkstoffen über 40,48 atm zu diesem Zeitpunkt einfach nicht realisiert werden konnten. Andernfalls hätten die Amerikaner vor langer Zeit alle ihre Kerosin-Raketentriebwerke gezwungen,die nach technologischem Niveau vor 40-50 Jahren auf dem Niveau blieb. Ich werde jedoch versuchen, diesem Aspekt irgendwie einen eigenen speziellen Artikel zu widmen.
Ich sehe (im Voraus) ein Argument dieser Art voraus: Mit einer linearen Zunahme der Größe des Motors wächst seine Oberfläche in einem Quadrat und sein Volumen in einem Würfel. Angenommen, die lineare Abmessung verdoppelt sich, die Motoroberfläche vervierfacht sich und das Volumen wächst um das Achtfache. Und großartig! Was folgt daraus? Tatsache ist, dass der Strahlungswärmefluss durch die emittierende Oberfläche des Gases und nicht durch sein Volumen (Leuchtkraft wird im Prinzip als Strahlungsleistung durch eine Flächeneinheit definiert) bestimmt wird, auch bei konvektivem Wärmefluss - er wird durch die Oberfläche der Kammer und nicht durch sein Volumen bestimmt. Das einzige, was in unserem Land wächst, ist der spezifische Anteil an Kerosin, mit dem eine Flächeneinheit der Kammerwand gekühlt werden kann. Das Problem ist jedoch, dass selbst wenn wir doppelt so viel Kerosin pumpen, die Kühlleistung der Wand selbst dadurch nicht zunimmt und nicht mehr Wärme abgeben kann. Darüber hinaus kann im Prinzip keine regenerative Kühlung von Kerosin-Raketentriebwerken alle Wärmeströme aus dem Körper abführen, ohne die bereits erwähnte Vorhangkühlung durch direkte Einspritzung in die Wandschicht zu verwenden, die (aufgrund der röhrenförmigen Natur der Kammer) nur in der Nähe des Kopfes organisiert werden kann.
Wenn dies nicht der Fall wäre, würden jetzt die sowjetischen (russischen) RD-180 mit einem Druck von 250 atm in einer Kammer mit einem Chrom-Bronze-Mantel und einer mehrstufigen Vorhangkühlung nicht für den amerikanischen Atlas verwendet, sondern im Gegenteil - für unsere Sojus und "Protonen" wären lizenzierte Monster aus röhrenförmigem Nickel wie F-1 und andere wie sie. Aus diesem Grund sollte der Schub des F-1-Raketentriebwerks proportional zum Betriebsdruckniveau von 40,48 atm oder 30,40% des Nennwerts "gebunden" werden, d. H. auf ein Niveau von 380..460 Tonnen in Bodennähe, wodurch die geschätzte Gesamtmasse der Saturn-5-Rakete um mehr als das Eineinhalbfache reduziert wird! S. Pokrovsky bewegte sich in diese Richtung und verglich diese Hypothese mit dem Studium der Wochenschauen des Fluges "Saturn-5".dass die Art der Überschallstoßwellen eine signifikante Untergeschwindigkeit im Abschnitt des Betriebs der ersten Stufe anzeigt, was den unzureichenden Schub der Motoren und eine signifikant verringerte Kraftstoffversorgung bestätigt. Und obwohl ein Streit über die Schätzungen der tatsächlichen Fluggeschwindigkeit der Saturn-5-Rakete möglich ist, ist eines sicher - ihre erste Stufe war deutlich (vielleicht zweimal) leichter als die kanonische Version, sonst hätte sich dieses Design niemals von der Startrampe lösen können.
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