Der Beginn der dreißiger Jahre des letzten Jahrhunderts war geprägt von der Eroberung der Wüsten auf der Straße. Und dies war kein Angriff wegen eines Angriffs, bei dem Aufzeichnungen über den Betrieb von Motoren unter den schwierigsten Bedingungen sengender Hitze aufgestellt wurden, sondern die Notwendigkeit, einen zuverlässigen Personen- und Güterverkehr in Ländern zu organisieren, in denen Sand den größten Teil des Territoriums besetzte.
Da die Erfahrung solcher Unternehmen jedoch nie existierte, wählten die Staaten, die die Automobilindustrie rasch weiterentwickeln, die Sahara als Testgelände, insbesondere ihren südlichen Teil, der mit einem ungeordneten Steinhaufen gefüllt ist. Die französischen Firmen Citroën und Renault haben hier beispielsweise Ketten- und Sechsradbusse getestet, um herauszufinden, was unter den schrecklichen Bedingungen vollständiger Geländebedingungen, akutem Wassermangel, fehlenden Tankstellen und Tankstellen besser geeignet ist.
Heute ist es schwer vorstellbar, wie Pioniere - Fahrer, Ingenieure, Mechaniker - mit Notfällen umgegangen sind, indem sie Fahrzeuge sicher an ihr Ziel gefahren haben. Sie haben es geschafft und wie meisterhaft! Sie dachten nicht daran, zu verbergen, welche Schwierigkeiten sie ertragen mussten, und verursachten nicht allzu selten Verluste an Personen und Ausrüstung. Wir müssen zugeben, dass die Franzosen das Beispiel wurden, dem sie folgten. Deutschland verfügte zum 1. Juli 1930 über eine Flotte von 1 Million 419.000 870 Autos, und zwar aus genau diesem Grund, wie die Zeitungen schrieben, "in einem Rennen gestartet, in der Hoffnung, die Führung zu entreißen". Hat nicht funktioniert. Die Franzosen haben es bereits geschafft, "die Sahara zu pflügen" und ununterbrochene kommerzielle Flüge zu organisieren. Bisher jedoch auf individuellen Befehl von reichen Nervenkitzel suchenden, Geologen, Ärzten, Missionaren, Wissenschaftlern. Auch dies hat die erheblichen Kosten für Konstrukteure und Tester von Spezialfahrzeugen mehr als gedeckt.
Solche Tests wurden dann etwas frivol genannt - Läufe oder Joggen. Die Teilnehmer, die sich voll getraut hatten, nannten die überwundenen Pfade treffend schwarze Meilen. Wie kann man sich nicht an einen der tragischen Busüberfälle erinnern?
Mit Blick auf die Zukunft
Am Vorabend des Sturms in der Sahara kündigten die Manager von Renault und Citroen auf einer gemeinsamen Pressekonferenz an, dass die Eroberung des Sandes kein Selbstzweck sei, sondern die Vorbereitung eines Durchbruchs in die Zukunft im technologischen und moralischen Sinne. Die Manager verweilten nicht bei konkreten Schritten in diese Richtung, sondern öffneten den Vorhang nur geringfügig über den konstruktiven Feinheiten der Maschinen.
Was für ein Teilnehmer an diesem Treffen, schrieb der sowjetische Experte Alexander Rubakin in der Zeitschrift "Hinter dem Lenkrad": "Sie können den Autotyp in naher Zukunft grob vorhersagen. Geräuschloser, flexibler Achtzylindermotor und Getriebe, alle auf geräuscharmen Gummiverschlüssen, mit Edelstahlteilen. Für eine solche Maschine ist ein Minimum an Wartung erforderlich, da sowohl die Schmierung als auch die Ölfüllung des Motors automatisch erfolgen."
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Die Verwirrung von Rubakin und seinen Mitjournalisten kann man sich vorstellen, als sie erfuhren, dass diese Zukunft bereits in die Busse Citroen und Renault investiert wurde, die den Sand erfolgreich erobern. Darüber hinaus wurde den Fahrern und Passagieren maximaler Komfort geboten. Stoßdämpfende Federkojen, Küche, Filter zur Luftreinigung in Kabinen und Salons. Die Designer führten auch beispiellose Innovationen wie das automatische Aufpumpen von Reifen und Biotoiletten ein. Die Deutschen halfen bei der Entsorgung chemischer Abfälle und kompakten Kühlschränken. Alles andere war französisch.
WANDERER DER SANDE
So hieß die kollektive Arbeit - ein wunderschön illustriertes Buch von drei Expeditionsmitgliedern - zwei Fahrern und einem Ingenieur von Renault und Citroen, Joe Bousquet, Pierre Sushan und Noel Coypel, die 1936 in Paris veröffentlicht wurden.
Der Renault-Testfahrer Joe Busquet schreibt: „Wir haben verzweifelt darum gekämpft, nicht von Sand begraben oder geröstet zu werden, für den es keine Enge zu geben schien. Wir haben nach Wegen gesucht und gefunden, um irgendwie voranzukommen. Zumindest irgendwie. Denn das Wandern von Schnecken auf grünen Blättern ähnelte nicht so sehr unserem Zappeln, sondern gab unseren Anhängern Hoffnung, zu überleben, die zweifellos die Motoren in der Hölle des Kampfes ausbeuten und wiederbeleben müssen."
Lobenswerte Offenheit. Die Franzosen dachten nicht einmal daran, den doppelten Zweck ihrer Autos sowie die Tatsache, dass sie an einem einzigartigen Experiment von Arbeit und Leben im Sand teilnehmen, zu verbergen. Joe Busquet singt im letzten Kapitel des Buches "Wanderers of the Sands" sogar eine Hymne an seine Kraft, die in Mut und Belastbarkeit unzerstörbar ist: "Ehre sei uns allen, einfachen, sogar körperlich nicht starken Typen, Autos, die es geschafft haben, zu gehen und zu kommen."
HINZUFÜGEN VON DREI KRÄFTEN
Insgesamt bestand die Expeditionspartei aus drei Fahrzeugen. Zwei sind Renault-Radfahrzeuge und ein Citroen-Raupenfahrzeug. Die Aufgabe dauerte insgesamt 36 Stunden. Auf den ersten Blick nicht viel. Aber nur auf den ersten Blick, denn wie Pierre Sushan 1947 erinnerte, "hatte der Sand, auf dem sie sich bewegten, wirklich fantastische Eigenschaften - darunter befanden sich Schichten von Instabilität, die Maschinen buchstäblich verschluckten." Sushan verglich diesen "Boden" sogar mit sumpfigem Boden: Er blieb stecken und verschwand.
Ohne den Kettenbus, der die Räder aus den instationären Flüssigkeitsfallen rettet, würden sowohl Ausrüstung als auch Menschen sterben. "Und so, schreibt Sushan, haben wir ab und zu in Overalls die Kabel an das Kettenauto angeschlossen und die Räder an der Grenze der Motorleistung herausgezogen." Dies ist in den frühen Morgenstunden, vor der Hitze, bei Sonnenuntergang und in der Nacht, als es kühl war. Tagsüber ruhten die Mitglieder der Expedition in den Buskabinen, vernachlässigten die Betten und lagen nebeneinander auf dem Boden. Sushan, "belastet durch diese Erfahrung", kam zu dem Schluss, dass der Personenverkehr ohne intensive Luftkühlung in Bussen unrealistisch ist.
Sushan gibt jedoch zu, dass es selbst für Tester schädlich ist, sich zu entspannen. Die Sandstürme, die die Busse so begruben, dass sie lange Zeit ausgegraben werden mussten, hatten eine unerschütterliche Regel: Wenn die Sicht aufgrund des "Laufsandes" fast Null ist, sollte sie nicht einmal drei Meter von Autos und Kameraden entfernt sein. Victor Tardieu, ein erfahrener Fahrer, starb und entfernte sich nur anderthalb oder zwei "inakzeptable" Meter von seinen Kameraden. Es wurde von einer Sandgrube "aufgeräumt", eine von vielen, die sich nach einem Nachttornado gebildet hatten.
BLUT, TOD UND SIEG
Parallel zu den drei Autos von Renault und Citroen gab es ein einziges Auto der englischen Firma Crossley, dessen Buskarosserie elf Liegeplätze aufnehmen konnte. Der "Crossley", in dem die freiwilligen Passagiere mehrmals auf dem Streckenabschnitt Colombo-Reston-Bao unterwegs waren, geriet in schreckliche Tornados und ließ keine Überlebenschance. Die Franzosen kamen den Briten immer zu Hilfe. Infolgedessen wurden vier Busse gleichzeitig fertiggestellt.
Zusammenfassend ist es angebracht, die Worte von Pierre Sushan zu zitieren: „Unsere Seelen und unser Fleisch waren nicht nur blutig, die Autos verwandelten sich auch in Müll, der nicht für den wiederholten Gebrauch geeignet war. Unsere Erfahrung hat jedoch gezeigt, dass es möglich ist, einen regelmäßigen Güter- und Personenverkehr über die Wüsten hinweg herzustellen. Sie müssen nur die Technik leicht anpassen und die Kunst erlernen, die Menschenwürde unter ungeeigneten Bedingungen zu bewahren. Sushan war nicht falsch. Heute rasen Autos und Lastwagen mit ihren schönen Autobahnen durch die Wüsten.
