Bereits im Ersten Weltkrieg versuchten die Briten, ein außergewöhnliches Verbundflugzeug für den Kampf gegen deutsche Luftschiffe in der Nordsee zu entwickeln. Der Kämpfer hatte nicht genug Treibstoff für die Rundreise. Und dann beschlossen die britischen Designer, den Jäger auf einem Flugboot zu verstärken, um ihn auf diese Weise ins Spiel zu bringen. Die Idee war richtig, aber es stellte sich als sehr schwierig heraus, sie in die Praxis umzusetzen.
Etwa zur gleichen Zeit versuchten sie in Deutschland, Kampfflugzeuge auf großen Luftschiffen zu installieren, aber selbst dann endete alles in Experimenten. Es gab andere erfolglose Versuche, ein zusammengesetztes Flugzeug herzustellen.
Der Designer der "Flugzeugverbindung" V. S. Vakhmistrov.
Wusste der Militäringenieur Vakhmistrov von diesen ausländischen Experimenten? Natürlich hat er es getan. Vladimir Sergeevich absolvierte die Air Force Academy und arbeitete am Aviation Research and Testing Institute. Er hatte die Idee, den zweimotorigen Bomber TB-1, der gerade vom berühmten Flugzeugkonstrukteur Tupolev entwickelt wurde, mit zwei Jägern zu kombinieren.
Sie sollten auf den Flügeln des Bombers stehen und mit speziellen Schlössern befestigt sein. An den Rücken des Feindes geliefert, würden die Kämpfer aushaken und die Verteidiger des Bombers werden und alleine zu ihrer Basis zurückkehren.
Im Juni 1931 wurde Vakhmistrovs kühner Plan vom Kommando genehmigt, und die Arbeiten an der Schaffung eines Flügelflugzeugs, wie der geflügelte Flugzeugträger genannt wurde, begannen zu kochen. "Die Jugenddesigngruppe", erinnerte sich Vakhmistrovs Tochter, "arbeitete ohne unbeugbaren Rücken, und im Dezember 1931 startete der fliegende Flugzeugträger vom Boden." Es geschah auf einem der Flugplätze in der Nähe von Moskau. Für den ersten Flug wurden die erfahrensten Piloten ausgewählt: Adam Zalevsky - der Besatzungskommandant, Andrey Sharapov - der zweite Bomberpilot, Valery Chkalov und Alexander Anisimov - die Piloten der angeschlossenen Jäger.
Und dann kam dieser bedeutende Tag, der 31. Dezember 1931. "Nicht nur die Flugbesatzung des Fluges, das gesamte Flug- und Technikpersonal des Instituts hat ihre Aufregung nicht verborgen", erinnert sich der berühmte Testpilot Pjotr Stefanowski. - Es wurde entschieden, ob Vakhmistrovs Idee eine Eintrittskarte in den Himmel bekommen oder nur ein interessantes Experiment werden sollte.
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Sie stiegen normalerweise in die Luft. Und dann gab es einen Notfall, einen Notfall. In einer Höhe von 1000 Metern lösten sich die Kämpfer vom Träger, aber nicht ganz erfolgreich. Die rechte I-4 traf den Flügel des TB-1 mit einem Rad und brach durch die Haut. Es war erforderlich, dass der Kampfpilot in einer bestimmten Höhe als erster das Heck, das Heck und das Jagdschloss öffnete, und erst danach sollten die vorderen Schlösser vom Cockpit des Trägerflugzeugs aus geöffnet werden. Aber Sharapov, der Bomberpilot, hatte es eilig und war Chkalov voraus! Sekunden blieben vor der Katastrophe. Aber Chkalov war nicht überrascht, befreite sofort sein Auto, nahm den Flügel ab und flog davon. Der andere Kämpfer löste sich normal.
Von einem Memo an den Volkskommissar für Militär- und Marineangelegenheiten:
Am 3. Dezember 1931 wurde auf dem Flugplatz Moninsk der erste und recht erfolgreiche Flugtest der Airplane-Link durchgeführt, die zum 14. Jahrestag der Oktoberrevolution gebaut wurde.
Bisher hatten weder wir noch im Ausland solche Flugzeuge. "Airplane-Link" ist die Umsetzung einer originellen und mutigen Idee …"
Der zukünftige Marschall M. N. Tukhachevsky bewertete das Ereignis wie folgt: „Dies ist eine wichtige Erfindung. Für das TB-3-Flugzeug mit einem Radius von 800-1200 Kilometern ist eine Berechnung erforderlich, um die Gesamteffektivität der "Verbindung" zu berücksichtigen.
Und der Effekt trat auf, aber nicht nach ein oder zwei Jahren, sondern zehn Jahre später, ganz am Anfang des Großen Vaterländischen Krieges. Aber dazu später mehr.
Nachdem der Entwurf im April 1932 fertiggestellt war, wurden die Tests wiederholt und nach ihrer Fertigstellung wollten sie sogar eine kleine Serie von Luft- "Flugzeugträgern" bauen.
In der Zveno-1a-Variante wurde anstelle der I-4 ein Paar I-5 auf dem TB-1-Flügel platziert. Die Tests wurden im September 1933 durchgeführt. TB-1 wurde von P. M. Stefanovsky und Kämpfer - K. K. Kokkinaki und Lagutin.
Die Fähigkeiten der "Airplane-Link" wurden bestätigt, als während militärischer Tests ein Luftangriff auf Kiew simuliert wurde. Auf dem Weg in die Stadt starteten Begleitkämpfer von dort und deckten das Flugzeug bis zu der Reichweite ab, in der Bombenangriffe durchgeführt wurden. Aber die Dinge gingen nicht über Experimente hinaus. TB-1 ist moralisch veraltet, und die Experimente mit dem viermotorigen TB-3 wurden fortgesetzt.
TB-3 mit zwei I-16-Jägern unter den Flügeln von "Zveno-SPB" bei Tests am Air Force Research Institute, 1938
Der Witz des Flugplatzes nannte die Versuche des gebauten Flugzeugs scherzhaft "Vakhmistrovs Zirkus". In der Tat ähnelten die Experimente einer riskanten Zirkusfahrt. Einmal im Flug konnte sich Vladimir Kokkinakis Jäger nicht vom Flügel trennen: Er ergriff das Heckschloss. Der Bomber wurde von Stefanovsky betrieben. Er traf die Entscheidung, mit zwei Kämpfern auf den Flügeln zu landen. Das hat noch niemand gemacht. Das Risiko war enorm. Aber sie setzten sich sicher.
ANT-6 (TB-Z) war zu Beginn des Krieges hoffnungslos veraltet und musste daher erst in der Anfangsphase eingesetzt werden. Langsam und nicht manövrierfähig - für deutsche Kämpfer war es eine leichte Beute. "Massengrab" - so tauften die Piloten dieses einst legendäre Flugzeug bitter.
Vakhmistrov verbesserte seinen Flugzeugträger hartnäckig. Der TB-1 wurde durch einen leistungsstarken viermotorigen Bomber TB-3 ersetzt und anstelle der I-4-Jäger die fortschrittlicheren I-5-Designs von N. N. Polikarpov. Der Bomber trug drei solcher Jäger - zwei befanden sich auf den Flügeln, ein weiterer auf dem Rumpf. "Das riesige Ding erwies sich als beispiellos", sagte Pjotr Stefanowski, "aber es flog großartig."
Bomber und fünf Kämpfer.
Und der unermüdliche Vakhmistrov verbesserte und verbesserte seinen Flugzeugträger ständig. Eine "Verbindung" wurde hergestellt, wobei zwei Kämpfer unter den Flügeln hingen. Dies erleichterte den Anschluss an das Trägerflugzeug. Leider endete der Test dieses Flugzeugträgers in einer Katastrophe. So kam es, dass einer der Kämpfer in der Luft nicht ausgehakt werden konnte. Der Bomber wurde von Stefanovsky betrieben. Wir machten eine Landung und schon in Bodennähe startete dieser unglückliche Kämpfer und stürzte auf die Landebahn. In diesem Fall wurde sein Pilot getötet.
Der TB-3RN untersuchte die Auswirkung des Fallens des "Objekts 301" auf die Steuerung des Fahrzeugs. Das Flugzeug trug ein Modell mit Gewichtsgewicht und ein Ballastgewicht unter einem anderen Flügel. Das Modell wurde mit einer Pulverladung von 3 bis 5 m vor ihm abgefeuert, wonach es mit dem Fallschirm landete. Es stellte sich heraus, dass die Rakete dem Piloten keine nennenswerten Schwierigkeiten bereitete. Das Objekt 301 wurde jedoch nicht auf die Stufe realer Starts aus dem Flugzeug gebracht.
Es gab ein Projekt einer Art "russischer" Mistel "- auf der" Rückseite "der TB-3 befand sich die KR-6 - ein Kontrollflugzeug. Die KR-6 ist kein kleines Fahrzeug mit einem Gewicht von etwa sechs Tonnen und einer Besatzung von drei Personen. Aber die Funksteuerung war damals so sperrig, dass ein kleineres Flugzeug sie einfach nicht aufnehmen konnte. Die TB-3 selbst war eine unbemannte "fliegende Bombe", die mit 3,5 Tonnen Sprengstoff oder giftigen Substanzen beladen war. Er sparte einfach den KR-6-Kraftstoff, der noch einen Weg zurück hatte. Sorgfältigere Berechnungen ergaben jedoch, dass die Platzierung "über" dem Reichweitengewinn praktisch nicht ergibt. Die Reichweite betrug immer noch etwa 1200 km. Dann begannen sie, die Option mit einem separaten Flug auszuarbeiten: vor - TB-3 und dahinter - dem Kontrollflugzeug.
Entwurfsversionen von Flugzeugträgern.
1935 führte Vakhmistrov eine neue Entwicklung durch und befestigte fünf Jäger an der TB-3: zwei I-5, zwei I-16 und eine I-Z, und die I-Z verband sich mit dem Trägerflugzeug in der Luft! Vakhmistrov nannte diese komplexe Struktur "Aviamatka" und schlug vor, in Zukunft bis zu acht I-16 unter der TB-3 aufzuhängen. Zur gleichen Zeit sollten zwei Jäger von oben auf den Flügeln der Aviamatka installiert werden, sechs I-16 sollten in Schichten von drei Flugzeugen von unten angeschlossen und mit Treibstoff von TB-3 gespeist werden. All dieses "Fliegen so weiter" war für die Luftverteidigung gedacht, die Dauer der Luftpatrouille sollte 6,5 Stunden betragen. Im Leben gab es jedoch nie mehr als zwei suspendierte I-16 unter der TB-3, und was die Aufnahme von Kämpfern in der Luft angeht, so gingen die Arbeiten nicht über mehrere erfolgreiche Experimente hinaus.
Zu diesem Zweck wurde unter dem rechten Flügel des TB-3 eine spezielle Dropdown-Farm eingerichtet. Die I-16 hatte eine entsprechende Anhängerkupplung, die äußerlich einem Griff mit Schloss ähnelt. Der Anschluss erfolgte mit einer Geschwindigkeit von 155-160 km / h, wonach die Bombercrew den Jäger nahe an die speziellen Stopps auf der Unterseite der Flügel zog. Im Sommer 1938 wurden mehrere erfolgreiche Luftaufnahmen gemacht. Die besten Testpiloten des Air Force Research Institute, Stepan Suprun und Pyotr Stefanovsky, flogen. Es wurde erkannt, dass das System durchaus funktionsfähig ist und weiterentwickelt werden sollte. Es gab auch Gegner, deren Meinung offensichtlich die Tatsache beeinflusste, dass die Finanzierung für diese erstaunliche Arbeit nicht fortgesetzt wurde.
1938 richtete Vakhmistrov die Aufgaben für suspendierte Kämpfer neu aus - jetzt schlug er vor, sie als Tauchbomber einzusetzen. Jede I-16 konnte zwei FAB-250-Bomben tragen, und die Reichweite der Jäger erhöhte sich um 80%, da die Jäger im Flug mit Treibstoff aus dem Trägerflugzeug gespeist wurden. Zu diesem Zweck wurden die Extremflügeltanks TB-3 mit einem Fassungsvermögen von 600 Litern mit B-3-Benzin gefüllt (die M-34-Triebwerke des TB-3-Bombers wurden mit B-2-Flugbenzin betrieben). Die maximale Reichweite des gesamten Systems kann bis zu 2500 km betragen.
Bei der Annäherung an das Ziel gab der TB-3-Kommandant ein Signal zum Ausrücken, für das ein spezielles Lichtbrett unter dem Flügel des Trägers beleuchtet wurde, und bei Kämpfern wurde das Rücksetzsignal durch eine Sirene dupliziert. Die Piloten der I-16 lösten die Heckschlösser ihrer Fahrzeuge, gaben sich dann den Steuerknüppel, der Anstellwinkel vergrößerte sich und als sich das Flugzeug in einem Winkel von 3 ° 30 'drehte, wurden die Flügelschlösser automatisch geöffnet. Nach der Ablösung stürmten die Tauchbomber zum Ziel. Mit zwei zweihundertfünf-zehn-Kilogramm-Bomben hatten Typ-5-Fahrzeuge eine Höchstgeschwindigkeit von 410 km / h, in einer Höhe von 2500 Metern betrug die Service-Obergrenze 6800 Meter. Der Tauchgang wurde mit einer Geschwindigkeit von 650 km / h durchgeführt. Nach dem Abwurf von Bomben blieb die I-16 ein vollwertiger Jäger, der eine Luftschlacht durchführen konnte.
I-16 Jäger mit zwei FAB-250 Bomben.
"Torpedo Plan" mit einem Container für kleine Bomben unter dem Flügel von TB-3.
TB-3 war auch Träger nicht motorisierter "Plan-Torpedos", auch "ferngesteuerte Segelflugzeuge" genannt. Sie wurden im Konstruktionsbüro des Werks Nr. 23 unter der Leitung von A. F. Shorin. Der "Plan Torpedo" PSN-1 war von Natur aus eine funkgesteuerte Gleitbombe. Es wurde von einem Bomber in einer Entfernung von bis zu 15 km vom Ziel abgeworfen. Es sollten Städte, Fabriken, Häfen und Marinestützpunkte sowie Schiffsverbindungen sein. Das Segelflugzeug trug eine Tonne Sprengstoff oder giftige Substanzen. "Plan Torpedo" wurde zunächst in einer bemannten Version ohne Fernbedienung gebaut. Sie wurde getestet, indem sie hinter dem P-6 und P-5 abgeschleppt wurde. Dann, im Juli-August 1936, wurde der Apparat von TB-3 2nd TBB fallen gelassen. Bis Ende 1937 waren 31 PSN-1-Starts abgeschlossen, davon zwei mit Funksteuerung. Zu Beginn des Jahres 1938 wurde diese Arbeit eingestellt, aber sie begannen, ein fortschrittlicheres Modell zu entwerfen - PSN-2. Sein Träger sollte nach dem ursprünglichen Plan ebenfalls TB-3 sein, aber später wurde angenommen, dass der schnellere DB-3 rentabler war.
Der unbestreitbare Vorteil der konzipierten Methode war der effektivste Einsatz veralteter TB-3-Bomber, von denen mehrere hundert bei der Luftwaffe im Einsatz waren. Im Sommer 1938 bestand das System mit der Bezeichnung "Zveno-SPB" erfolgreich die Tests und wurde in Betrieb genommen.
Kampfgebrauch
Vakhmistrovs Flugzeugträger waren während des Großen Vaterländischen Krieges sehr nützlich. 1941 überfielen sie Bukarest, die Hauptstadt Rumäniens. Teilnahme an der Schlacht am Dnjepr. Besonders berühmt wurde jedoch die Bombardierung der Tschernowodsk-Brücke über die Donau.
Diese vier Kilometer lange Eisenbahnbrücke war für die Nazis von großer Bedeutung, da drei Pipelines zum Pumpen von Benzin, Kerosin und Öl durch sie führten. Alle Versuche, es mit konventionellen Bombern zu deaktivieren, endeten vergebens. Die Deutschen verteidigten die wichtige Brücke heftig.
Dann entschieden sie sich für "Link". TB-3, der über das Meer fuhr, lieferte unmerklich ein Paar I-16 in der Nähe des Ziels. Die "Esel" lösten sich und gingen ruhig auf die Brücke. Die Flugabwehrkanoniere wussten, dass kein sowjetischer Jäger genug Treibstoff haben würde, um ihr Objekt zu erreichen, und reagierten daher nicht auf das Erscheinen einmotoriger Flugzeuge. Wie auf einem Übungsplatz griffen die Piloten die Brücke an und erledigten die Aufgabe - und sie hatten genug Treibstoff für die Rückfahrt. Leider war die Verwendung von "Link" zwar hell, aber immer noch eine Episode. Piloten, die von einem "Flugzeugträger" abheben konnten, wurden als konventionelle Jäger eingesetzt, und bald wurden die meisten von ihnen getötet. Darüber hinaus beruhte der Erfolg der Angriffe auf die Brücke genau auf Überraschungen, so dass der massive Einsatz von "Links" kaum effektiv gewesen wäre.
Seitdem sind viele Jahre vergangen. Aber die Idee des Ingenieurs Vakhmistrov wurde nicht vergessen. Vereinigte Flugzeuge existieren noch heute. Wiederverwendbare Raumschiffe werden auf dem Rücken mächtiger Transportflugzeuge transportiert. Es gibt Projekte für Passagierflugzeuge. Haben die Energia-Trägerrakete und das daran angebrachte Buran-Raumschiff nicht der „Verbindung“ähnelt, die einst von Vladimir Vakhmistrov hergestellt wurde?
Und hier ist ein weiterer Anwendungsfall, der hier betrachtet wird: