Das alte Ägypten konnte den Schicksalsschlägen des alten China nicht standhalten. Im ersten Fall ein grandioses Kultzentrum (das Tal der Pyramiden), im zweiten ein Gebiet, das teilweise von der Chinesischen Mauer "umrissen" wird, das beste Netz von Landstraßen und dann auch eine Wasserstraße von Nord nach Süd des Landes - der Große Kanal. Das Reich mit der Infrastruktur erwies sich als stärker.
Seit der Antike haben sich die Einflusssphären großer Reiche um die Straßen gebildet. Dies ist kein Zufall - das Gebiet kann vom Meer aus erobert werden, aber es ist sehr schwierig, es zu behalten, insbesondere in den tiefen Regionen. Eine Überlandinvasion ist sicherer, aber ohne ein Straßennetz können keine Verstärkungen gesendet, kein Tribut herausgenommen und keine neuen Verbündeten an sich gebunden werden. So ist es nicht verwunderlich, dass die nach heutigen Maßstäben engen, aber qualitativ hervorragenden Straßen vom Römischen Reich bis heute erhalten geblieben sind. Oder das von den Inkas in Südamerika geschaffene Tahuantinsuyo-Reich existierte als Ganzes, genau dank des Straßennetzes, auf dem die Chaski-Boten hin und her liefen, und Karawanen von Trägern mit Ladungen, die bestenfalls teilweise auf Lamas geladen waren, bewegten sich.
Es war nicht immer möglich, die Kontrolle über Handelswege außerhalb des Reiches zu gewährleisten - zum Beispiel wurde die Große Seidenstraße, entlang der chinesische Waren in der Antike den äußersten Westen Europas erreichten - Iberia - von den Herrschern Chinas nur auf ihrem Territorium und teilweise - in den nächstgelegenen Ländern im Westen des Landes kontrolliert. Natürlich passte diese Situation nie zu den Herrschern. Und selbst während der Eroberung oder friedlicheren Entwicklung neuer Gebiete gab es nichts, was man an echte Macht denken könnte, ohne Straßen zu legen.
In den letzten 200 Jahren ist der Bau von Eisenbahnen noch zuverlässiger geworden. In Russland ist die Transsibirische Eisenbahn das auffälligste Beispiel für die konsequente Entwicklung von Gebieten entlang einer im Bau befindlichen Eisenbahn. Versuche, seinen Einfluss außerhalb der Gebiete zu stärken, in denen russische Siedlungen geschaffen werden konnten, erwiesen sich jedoch als weniger erfolgreich - die durch die Mandschurei fahrende Chinesisch-Ost-Eisenbahn war mehrere Jahrzehnte lang im Zentrum aller Arten von Konflikten und wurde infolgedessen in das Eigentum Chinas überführt.
In der westlichen Hemisphäre, in den heutigen Vereinigten Staaten, ist es ohne eine Eisenbahn vom Atlantik zur Pazifikküste unmöglich, sich die allmähliche Umwandlung des „Wilden Westens“einfach in den Westen vorzustellen. Zuerst feuerten wilde Amerikaner aus den Fenstern der ersten Personenzüge auf die Büffelherden, die auf beiden Seiten der Eisenbahnstrecke weiden ließen.
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts waren die beiden bestehenden militärpolitischen Blöcke - die Entente und die Vierfachallianz - überhaupt nicht geneigt, Probleme des Kontinentalverkehrs gemeinsam zu lösen. Aber was ist da - selbst zwischen dem formal verbündeten England und Frankreich gab es keine wirkliche Annäherung, die den Abschluss des zweimal begonnenen Baus des Tunnels unter dem Ärmelkanal ermöglicht hätte. Deutschland, das damals mit Österreich-Ungarn, Bulgarien und der Türkei verbündet war, hatte im Allgemeinen eine Richtung für den Bau einer strategischen Straße - durch Istanbul nach Osten. Und dieser Bau begann. Ziel war es, eine Eisenbahn von Berlin nach Bagdad zu schaffen. Der deutsche Einfluss im heutigen Irak hätte natürlich das Kräfteverhältnis in der Welt verändert, aber der Erste Weltkrieg hat die Umsetzung dieses Plans unterbrochen.
In den riesigen Kolonien, die England und Frankreich besaßen, war auch der Bau von "Einflussstraßen" im Gange. Besonders erfolgreich waren die Briten. In Afrika wurde fast eine Straße von Ägypten nach Südafrika gebaut. Das Hindernis war die Anwesenheit einer deutschen Kolonie ("Deutsch-Ostafrika"), die es nicht erlaubte, das gesamte Netzwerk zusammen zu "schließen". Nach dem Ersten Weltkrieg ging dieses Gebiet jedoch an die Briten (jetzt ist es das unabhängige Tansania). Zwar haben sich die Prioritäten etwas geändert, und letztendlich sind Ägypten und Südafrika durch den Panafrikanischen Highway verbunden. Aber in Indien benutzen sie immer noch die Eisenbahnen, die während der Kolonialzeit gebaut wurden, natürlich modernisierte.
Jetzt produziert Indien selbst recht anständige Wagen. Indiens Straßennetz wird erweitert, um den Einfluss seiner Zentralregierung zu stärken.
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China hatte ein viel weniger ausgebautes Eisenbahnnetz. Aber jetzt steht dieses Land in Bezug auf die Länge der Autobahnen an erster Stelle der Welt. Nachdem sie Erfahrung gesammelt hatten, lösten chinesische Ingenieure ein einzigartiges Problem: Sie entwarfen und bauten eine Eisenbahnlinie nach Tibet, der Hauptstadt dieses Provinzlandes, Lhasa. Historisch gesehen war Tibet lange ein unabhängiges Land. Jetzt ist es eine autonome Provinz innerhalb der VR China. Die vorgenannte Straße gilt heute als eines der modernen "Weltwunder". In einigen Teilen des Zuges, der auf einer Höhe von fünf Kilometern fährt, wird ein speziell entwickeltes System zum Pumpen von "Außenborder" -Luft verwendet, um einen normalen Luftdruck in den Wagen zu erzeugen.
Eine interessante Lösung für die Entwicklung unzugänglicher Gebiete des Amazonasbeckens wurde in den 1970er und 1980er Jahren von der brasilianischen Bundesregierung gefunden. Die Eisenbahn wäre hier fantastisch teuer. Wir haben eine andere Option gewählt. Das Amazonasbecken wird von West nach Ost und von Nord nach Süd von zwei modernen Autobahnen durchzogen. Dies war auch ein sehr teures Unterfangen. Das Bauen hat jedoch eine Rolle bei der schrittweisen Umwandlung Brasiliens von einem "exotischen" Land in eine mächtige regionale Macht gespielt, die in den letzten Jahren zu einem mehr oder weniger unabhängigen "Akteur" in der globalen Politik und Wirtschaft geworden ist. Schließlich ist es verständlich: Um Ihr gewichtiges Wort zu sagen, müssen Sie zuerst die innere Einheit sicherstellen und Ihre eigene Wirtschaft entwickeln. Und hier ohne normale Straßen - nirgendwo.
Interessanterweise steht der Bau von Hauptstraßen und sogar die Diskussion relevanter Projekte in direktem Zusammenhang mit der Politik. Die europäische Integration wurde real - beim dritten Versuch bauten sie einen Tunnel unter dem Ärmelkanal. Während aller Erwärmungsperioden in den sowjetisch-amerikanischen und dann russisch-amerikanischen Beziehungen erinnern sie sich an die Projekte des Baus einer Brücke über die Beringstraße und dementsprechend an die Straße, die von Chukotka nach Alaska führt.
Kriege unterbrechen jedoch den Bau transkontinentaler Straßen. Sie begannen mit der russischen Beteiligung am Bau einer Eisenbahn in Libyen zwischen Tripolis und Bengasi, die es ermöglichen würde, eine durchgehende Kommunikation in Nordafrika herzustellen. Und dann - ein Bürgerkrieg.
Die Umsetzung großer Projekte dauert lange. In Russland wurde die Autobahn, die es ermöglichte, das Straßennetz vom europäischen Teil des Landes nach Fernost zu schließen, bereits in den 1960er Jahren geplant und erst kürzlich fertiggestellt - wir sprechen über den Abschnitt Chita - Chabarowsk.
Die leidenschaftlichsten Befürworter der Paläokontakthypothese gehen normalerweise nicht von einem zu großen Einfluss von "Gästen aus der Ferne" auf das irdische Leben aus. Kein Wunder - schließlich sprechen wir normalerweise nur über die angeblichen temporären Stützpunkte, die die Rolle von Liegeplätzen spielen. Dies ist typisch für Forschungs- und Aufklärungsexpeditionen und nicht für die Kolonialisierung oder friedliche Entwicklung von Gebieten. Manchmal schreiben sie jedoch immer noch über alte Straßen und Tunnel unbekannter Herkunft, besonders wenn das Meer jetzt über hypothetische alte Straßen fließt, wie auf den Bahamas. Wie dem auch sei, es gibt Straßen, deren Erbauer unbekannt sind.
Verfasser: Sergey Krivenkov