Am 11. Februar 1953 veröffentlichte die kanadische Zeitung Toronto Star einen sensationellen Bericht, wonach auf Wunsch des Militärs im Werk Avro Canada in Molton ein fantastisches vertikales Start- und Landeflugzeug mit einer Geschwindigkeit von bis zu 2400 km / h gebaut wurde. Fünf Tage später war das kanadische Verteidigungsministerium unter öffentlichem Druck gezwungen, die Informationen offiziell zu bestätigen, weigerte sich jedoch, die Details des Projekts zu veröffentlichen.
Was war das für ein Projekt?
Für die US-CIA wurde dies zu einer kalten Dusche - wenn Kanadier dazu in der Lage sind, was ist dann mit Stalins Ärmel los? Vielleicht sind die fliegenden Untertassen, die in Schulen Amerikas Himmel durchstreifen, tatsächlich Onkel Joes geheime Geheimdienstfahrzeuge?
Der Leiter der Abteilung für wissenschaftliche Intelligenz der CIA, Marshall Chadwell, wurde angewiesen, das Problem dringend von oben zu untersuchen. Der Verdacht, dass es den Russen gelungen war, unvollendete deutsche Entwicklungen umzusetzen, wurde zuversichtlich. Nach Angaben des ehemaligen Junkers-Ingenieurs Edward Ludwig entfernten die sowjetischen Truppen 1945 alle Unterlagen und mehrere Prototypen von Flugscheiben aus der Fabrik des Unternehmens. Chadwell brachte Archive deutscher Luftfahrtingenieure zum Bau ganzer Flottillen unkonventioneller Flugzeuge. Führende Experten für Aerodynamik und die Deutschen, die sich in den USA und im Westen niederließen, waren an der Prüfung dieser Dokumente beteiligt.
Der Himmel über Kanada ist blauer
Bei deutschen Tellern ist das übrigens nicht so einfach. Hunderte von Technikern und Tausende von gefangenen Soldaten erklärten, dass sie tatsächlich existierten. Einige Piloten schworen, sie hätten sie sogar geflogen. Einer der hochrangigen Beamten des deutschen Patentamts, Rudolf Lusar, behauptete unter Eid, er habe mehrere Patentanmeldungen persönlich geprüft, in denen die Konstruktion und der Betrieb von scheibenförmigen Maschinen beschrieben wurden.
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Tausende von Zeugen, Zeichnungen, Fotografien, sogar Dreharbeiten - und nicht eine einzige "lebende" Platte, nicht einmal eine Fledermaus. Und in der Nähe der CIA bauen einige Avro Canada die Waffe der Zukunft! Britische Männer mit Brille erschreckten die CIA ernsthaft. Warum Briten? Tatsache ist, dass England Ende der 1940er Jahre ein starkes technologisches Potenzial im Bereich der Luftfahrt aufgebaut hat und die Krone die militärische Entwicklung nur sehr ungern finanzierte. AV Roe Ltd hatte viele bahnbrechende Projekte in seinem Vermögen, aber es war unmöglich, sie zu Hause umzusetzen. Es stellte sich heraus, dass es einfacher war, mit dem kanadischen Militär zu verhandeln. 1947 wurde eine Truppe der besten Designer nach Kanada zu einer Tochtergesellschaft von Avro Canada versetzt, die mit der Entwicklung mehrerer neuer Flugzeuge und Triebwerke gleichzeitig begann. Eines der klügsten Mitglieder der britischen Nationalmannschaft war der 31-jährige John Frost, den alle Jack nannten.
In Übersee wurde Jack mit der Entwicklung des Überschallabfangjägers CF-100 beauftragt, der für AV Roe Ltd unerlässlich ist, und er hat die Aufgabe perfekt gemeistert. Die CF-100 ging als einziges Kampfflugzeug in Kanada in die Geschichte ein und wurde in Massenproduktion hergestellt. 1950 schlug Frost der Unternehmensleitung ein neues Projekt vor - ein vertikales Überschall-Start- und Landefahrzeug, das keine Landebahnen benötigte. Zu seiner Überraschung stimmte der Verwaltungsrat von AV Roe Ltd dem Vorschlag fast sofort zu. Frost wurde eine Gruppe von Technikern und Arbeitern zugewiesen. Im Werk Molton wurden mehrere Hangars mit einem geschlossenen Bereich zwischen ihnen vom Rest des Territoriums eingezäunt, und Jack machte sich an die Arbeit.
Unter dem Flügel zu Onkel Sam
Die erste Version des Geräts, Projekt Y genannt, war keineswegs eine Platte. Frost glaubte, dass das ideale Schema für solch ein exotisches Schiff eine Speerspitze sein würde. 1952 wurde ein Holzmodell des riesigen Avro Ace Deltamuskelflügels gebaut. Das Cockpit des Piloten mit einer transparenten Plexiglashaube befand sich in der Mitte des Rumpfes, und die Motorlufteinlässe befanden sich auf der oberen und unteren Flügeloberfläche. Das Auto sollte wie eine Rakete aus einer vertikalen Position starten und nach dem Aufstieg wie ein normales Flugzeug fliegen. Dieses Design hatte jedoch viele Nachteile, die hauptsächlich auf schlechte Sicht und Instabilität beim Schweben während der Landung zurückzuführen waren.
1953 brachte Frost das Projekt aus der Sackgasse, indem er mit dem Bau eines scheibenförmigen Fahrzeugs mit dem Codenamen Avro Canada VZ-9A begann, das ein zentral angeordnetes Strahltriebwerk seines eigenen Designs und kontrollierte Düsen aufweist, die über den Umfang verteilt sind. Der Start und die Landung des Autos mussten aufgrund der Bildung eines Luftkissens in der Nähe der Oberfläche sehr weich sein. Der Aufstieg sollte durch den Coanda-Effekt beschleunigt werden - das Anhaften des Luftstrahls vom Triebwerk an der gekrümmten Oberfläche des Flügels beim Zuführen durch einen engen Kanal. Der um den Flügel fließende Strom erzeugt darüber ein Vakuum, das den Apparat nach oben trägt. Der horizontale Flug und das Manövrieren der Frostscheibe stellten sicher, dass der Schubvektor durch die Düsen geändert wurde. Die theoretische Geschwindigkeitsbegrenzung des VZ-9A wurde auf 2.400 km / h geschätzt, und die berechnete Obergrenze erreichte die unteren Schichten der Stratosphäre. Die damalige Luftfahrt wusste so etwas noch nicht.
Die Platte wurde Projekt Y-2 genannt und die Aktivitäten von Frosts Gruppe wurden streng klassifiziert. Im Werk wussten nur wenige Mitglieder der Direktion und Mitarbeiter, die direkt an der Arbeit beteiligt waren, von der Festplatte. Die gesamte Gruppe wurde vor und nach der Schicht gründlich durchsucht, und jede mündliche Erwähnung von Projekt Y-2 war verboten. Trotzdem gab es immer noch Gerüchte, obwohl nur wenige an sie glaubten. Zum Beispiel erinnerte sich der Mitarbeiterfotograf von Avro Canada, Verne Morse, dass er erst nach dem Bau des Autos zugelassen wurde und erst dann erkannte, dass das Gerücht über die fliegende Untertasse kein Scherz war.
Plötzlich, 1953, stellte das kanadische Verteidigungsministerium die Finanzierung des Projekts Y-2 ein, wenn man bedenkt, dass mehr als 400.000 US-Dollar ausgegeben wurden. Glücklicherweise traf bald eine Delegation der US-Luftwaffe im Molton-Werk ein, angeblich um den neuen CF-100-Abfangjäger zu sehen. Dieser Besuch war kein Zufall und sein Hauptziel war diese mysteriöse kanadische Platte. Frost erzählte den Amerikanern mit Zustimmung der Unternehmensleitung persönlich davon. Die Designspezifikationen, Zeichnungen und das maßstabsgetreue Modell der Scheibe schockierten die Gäste. Die Entscheidung, bei Avro Canada einen Auftrag für die Entwicklung eines fantastischen Autos zu erteilen, wurde blitzschnell getroffen.
Bald nach der Übergabe der Dokumente "oben" kontaktierten die Herren des Pentagon das kanadische Militär und schlugen vor, weiterhin gemeinsam Y2 zu schaffen. Kanada nahm das Angebot an. Dies hatte unter anderem angenehme finanzielle Auswirkungen. Der Leiter der Forschungsabteilung der US-Luftwaffe, Generalleutnant D. Putt, hat jährlich 2 Millionen US-Dollar gesammelt. Sehr mutig für ein revolutionäres neues Projekt. Das Geld wurde jedoch zugewiesen und Avro forschte weiter. Mitte des Jahrzehnts war das VZ-9-Projekt fertig, das tatsächlich zum „Schwanengesang“des Y2-Programms wurde.
Die Entwicklung des VZ-9V AVVP unter der Leitung von John Frost und seine Tests wurden in einer Atmosphäre großer Geheimhaltung durchgeführt, so dass äußerst begrenzte Informationen darüber veröffentlicht wurden. Wahrscheinlich haben die außergewöhnliche Form der AHPA und das Fehlen offizieller Informationen über die von 1961 bis 1962 durchgeführten Tests in dieser Zeit zu intensiven Veröffentlichungen über die Flüge nicht identifizierter Flugobjekte (UFOs) in Form von "fliegenden Untertassen" geführt.
Vier Jahre später kaufte das Pentagon das vielversprechende Projekt tatsächlich auf und stellte Avro Canada zusätzliche Mittel zur Verfügung. Gleichzeitig wurde das Projekt Y-2 in Weapons System 606A umbenannt. 1959 tauften die Amerikaner Frosts Idee erneut: Bis 1961 trug die Scheibe den Namen Project 1794, aber in der Geschichte der Luftfahrt blieb diese Maschine unter ihrem Fabriknamen, der von Frost, Avrocar, geprägt wurde.
Explosionspotential
Als die Yankees involviert wurden, beschleunigte sich die Entwicklung des Beckens dramatisch, aber Frost war in der Mitte gefangen. Die US Air Force forderte von ihm ein Überschall-Stealth-Flugzeug, und die Armee forderte ein Unterschall-Landungsboot, das sie als fliegenden Jeep bezeichneten.
Der ursprüngliche Avro PV-704 wurde von einem 1,5 m langen mittleren Turbomotor angetrieben, der von sechs Armstrong Siddeley Viper-Triebwerken angetrieben wurde. Das Triebwerk war unglaublich laut und vibrierte so, dass es die Stahlnieten löste. Vor allem aber erwärmte es sich so, dass das Aluminiumgehäuse der Scheibe schmolz. Darüber hinaus litten die Motoren unter chronischer Ölinkontinenz. Jeder Start drohte sich in Feuer oder Explosion zu verwandeln. Insgesamt brannte der Avro PV-704 dreimal. Trotz der installierten 8 mm dicken kugelsicheren Glasscheibe scheute der Stab wie die Pest vor seinem Hangar zurück. Während eines Tests im Jahr 1956 gerieten drei Motoren außer Kontrolle und fielen zusammen, und Frost selbst und mehrere andere Techniker starben fast. Danach wurde beschlossen, die Konfiguration des Kraftwerks zu ändern.
Anstelle von sechs höllischen Brennern wurden drei um den Turbomotor herum installiert. Die Wärmedämmung des Aggregats wurde ebenfalls verbessert und der tragende dreieckige Rahmen verstärkt. Die Fahrzeugnummer 58-7055 wurde im Mai 1959 gebaut und Frost begann im Juni mit dem Testen. Der allererste Start der Scheibe am Stand schockierte ihn. Abgase drangen wieder in die Lufteinlässe des Motors ein und reduzierten deren Leistung drastisch. Außerdem war der Schub des Turbomotors sehr ungleichmäßig unter dem Boden und auf einer viel kleineren Fläche verteilt, als die Berechnungen zeigten. Als Ergebnis stellte sich heraus, dass das Auto nur im Bereich des Luftkissens schweben kann. Die Masse von Avrocar betrug 1944 kg, und der Schub des Kraftwerks betrug nur 1430.
Kreisel
Der zweite Prototyp mit der Nummer 59-4975, der vom Testpiloten Wlodzimierz Potocki mit dem Spitznamen Spad pilotiert wurde, absolvierte am 29. September 1959 seinen Jungfernflug mit drei Sicherheitsseilen.
Bereits 12 Sekunden nach der Trennung von der Baustelle musste Spad Pototsky die Motoren abstellen, da das Gerät gefährlich schwankte. Direkt über dem Boden war der Schubfluss der Maschine gleichmäßig unter ihrem Boden verteilt, aber sobald er etwas höher stieg, verengte sich der Fluss und stützte nur die Mitte der Scheibe. Dieser Defekt musste praktisch am Knie behoben werden - 52 Löcher wurden in den Scheibenboden um den Turbomotor herum gebohrt, was theoretisch die Strömungskonfiguration verbessern sollte.
Am 12. November 1959 machte das Auto seinen ersten freien Flug. Das Schwanken während des Schwebens nahm ab, aber es gab Probleme bei der Handhabung - alle Manöver wurden von einem Gieren des Rumpfes begleitet. Und die Höchstgeschwindigkeit war bedrückend niedrig - nur 35 km / h. Darüber hinaus war die Erwärmung des Rumpfes so stark, dass nach fünf Flügen einige seiner Elemente ausgetauscht werden mussten.
Trotzdem war das Management in einem Zustand der Euphorie. Die Werbeabteilung wurde beauftragt, Broschüren zu erstellen, in denen die unbegrenzten Möglichkeiten der Technologie hervorgehoben werden. In Zukunft war geplant, mehrere zivile Modifikationen des Avrocar zu bauen: die fliegende Untertasse der Avrowagon-Familie, den Avroangel-Krankenwagen und das Avropelican-Rettungsschiff.
Am 5. Dezember 1959 wurde die Prüfung von 59-4975 ausgesetzt. Während dieser Zeit machte Pototsky fünf Flüge und verbrachte 18,5 Stunden in der Luft. Eine neue Phase der Designverbesserungen begann. Im Januar 1960 wurde die aktualisierte 59-4975 wieder aus dem Hangar gerollt. Das Gerät verhielt sich viel stabiler, wurde jedoch bei Geschwindigkeiten über 60 km / h unkontrollierbar.
Die Amerikaner beschlossen, sich an der Lösung der Probleme zu beteiligen. Bei dem Prototyp 58-7055, der an Moffett Field geliefert wurde, versuchten die NASA-Ingenieure verschiedene Optionen für zusätzliches Heck, aber Tests zeigten, dass sie unbrauchbar waren. Die letzten Werksflugtests des Avrocar mit T-Heck, die am 9. Juni 1961 durchgeführt wurden, endeten erfolglos - Pototsky konnte das Auto nur auf 37 km / h beschleunigen, und die Probleme mit dem Kontrollverlust in kritischer Höhe wurden noch schwerwiegender. Frost wiederum bot den Kunden zwei neue Designoptionen für das Auto: eine mit einem großen vertikalen Ruder und die andere mit kleinen Seitenflügeln. In beiden Fällen wurde der Durchmesser des Turbomotors um 35 cm vergrößert, und anstelle von drei Motoren sollten zwei leistungsstarke General Electric J85 mit einem Gesamtschub von 12 kN verwendet werden. Aber das Militär verlor langsam die Geduld. Das Geld ging zur Neigeund das Ergebnis war Null. Im Sommer 1961 machte das Pentagon eine Pause.
Ein paar Details aus der Geschichte dieser interessanten Entwicklung:
Die 15-Meter-Scheibe mit sechs Turbostrahltriebwerken, die Gase durch ihre eigenen Düsen ausstieß und auch eine große Turbine antreibt, könnte theoretisch in jede Höhe steigen und in jede Richtung fliegen. Der Kunde, vertreten durch das amerikanische und kanadische Militär, genehmigte das Projekt, forderte jedoch zunächst, die neue Technologie an einem kleineren bemannten Fahrzeug zu testen. Aus diesem Grund wurde die "Platte" auf einen Durchmesser von etwa sechs Metern zusammengedrückt. Entsprechend wurde auch das Kraftwerk geändert: Jetzt wurden nur noch drei Motoren um die Zentralturbine platziert.
Das Flugsteuerungssystem ist interessant. Beim Auf- oder Abstieg sollte der Schub aller Motoren gleichzeitig geändert werden, was sich auf die Drehzahl der Hubturbine auswirkte. Um in die eine oder andere Richtung zu kippen, hatte Avrocar ein spezielles System, das den Schub einzelner Motoren so veränderte, dass die Karosserie des Fahrzeugs aufgrund ihres Unterschieds in die richtige Richtung kippte. Ich musste viel an diesem System basteln: Es musste die Gasannahme der Motoren, die Stabilität des gesamten Geräts und viele andere Parameter berücksichtigt werden.
Im November desselben Jahres war die VZ-9 bereit für ihren Jungfernflug. Am 12. November startete die "fliegende Untertasse" vom Boden und schwebte in geringer Höhe. Im Laufe der Zeit fingen sie an, die Traktion zu erhöhen und das Gerät in etwas höhere Höhen zu bringen. In einer Entfernung von etwa einem Meter vom Boden hing Avrocar frei, manövrierte und konnte sich in jede Richtung bewegen.
Als es jedoch darum ging, auf eine Höhe von mindestens einigen Metern zu klettern, tauchte plötzlich ein sehr unangenehmes Merkmal des Projekts auf. Das relativ schwache Kraftwerk des Prototyps konnte nur in einer Höhe von bis zu anderthalb Metern eine zufriedenstellende Stabilität und Steuerbarkeit bieten. Mit dem weiteren Aufstieg von "Avrocar" musste man sich nur noch auf den Coanda-Effekt verlassen. Der Bildschirmeffekt verschwand wiederum und das Flugzeug verlor seine frühere Stabilität. Nach einer Reihe von Testflügen mussten die Ingenieure von Avro Canada hinter die Schubladen zurückkehren.
In den nächsten Monaten versuchte ein Team von Designern unter der Leitung von J. Frost, eine Lösung für das entdeckte Problem zu finden und die richtige Stabilität sicherzustellen. In dieser Phase der Arbeit wurden mehrere weitere Modelle gesammelt, an denen neue Ideen erarbeitet wurden. Keines der Modelle konnte jedoch auf eine erträgliche Höhe klettern und nicht überrollen. Zu den Gründen für dieses Verhalten der Fahrzeuge gehörten das Fehlen einer zusätzlichen Luftunterstützung (der gleiche Bodeneffekt), die Konstruktionsanforderungen für ein genaues und genaues Auswuchten sowie die Notwendigkeit, den Betrieb der Motoren zu synchronisieren.
All dies konnte nur mit Hilfe einer radikalen Designänderung korrigiert werden. Ende 1960 begann Frost, das Projekt entsprechend den gesammelten Erfahrungen neu zu gestalten. Seit 1959 wird das Y2-Projekt nur von den Vereinigten Staaten finanziert. Im Laufe der Zeit begannen die für das Programm verantwortlichen amerikanischen Beamten an seiner Zweckmäßigkeit zu zweifeln. Daher wurde kurz nach Beginn einer radikalen Modernisierung die Finanzierung von Avrokar eingestellt. Die Mitarbeiter des Pentagon waren hart und lakonisch. Das Kündigungsdokument zeigte die Sinnlosigkeit des Projekts sowie das Fehlen eines zufriedenstellenden Ergebnisses bei Kosten von etwa zwölf Millionen Dollar.
1962 wurde die Entwicklung des VZ-9V AVVP eingestellt.
Der grundlegende Unterschied zwischen dem experimentellen AVVP VZ-9V "Avrokar" bestand darin, dass es nicht nur wie ein Flugzeug in großer Höhe fliegen, sondern sich auch auf einem Luftkissen in Bodennähe bewegen konnte. Das Gerät hatte ein rundes scheibenförmiges Gehäuse mit einem Lüfter in der Mitte. Die von ihr angesaugte Luft wurde durch ein Kanalsystem zu einer einkreisigen ringförmigen Düse geleitet, die entlang des Umfangs der Vorrichtung verlief.
Die Auftriebskraft beim Schweben oder Bewegen des VZ-9V-Klimageräts in Bodennähe wurde zum einen durch das Luftkissen beim Luftaustritt aus der Ringdüse und zum anderen durch den sogenannten Coanda-Effekt erzeugt, der sich normalerweise beim Ausströmen von Luft manifestiert Düsen über einer profilierten Oberfläche: Das erzeugte Vakuum erzeugt einen Auftrieb. Bei AVVP VZ-9V wurde, wenn Luft aufgrund des Ausstoßes durch die Düse strömte, Luft von der Oberseite des Gerätekörpers angesaugt, was zu einer Verdünnung und der Erzeugung zusätzlicher Hebekraft führte.
Luft wurde durch einen ringförmigen Schlitz auf der Oberseite des Vorrichtungskörpers ausgestoßen. Der zentrale Lüfter mit einem Durchmesser von 1,52 m wurde von einer langsamen Turbine angetrieben, die von einem Gasstrom angetrieben wurde, der aus den Düsen von drei Continental J69-T9-Turbostrahltriebwerken mit einem Schub von 420 kgf oder einer äquivalenten Leistung von 1000 PS strömte. Um eine horizontale Schubkraft zu erzeugen, kann der ringförmige Luftschleier mit den Drehrudern in der ringförmigen Düse ausgelenkt werden.
Der Übergang des Luftkissens von der Bewegung auf einem Luftkissen über dem Boden zum freien Flug erfolgte wie folgt: Das Luftkissen beschleunigte auf einem Luftkissen über dem Boden auf eine solche Geschwindigkeit, dass sein scheibenförmiger Körper einen Auftrieb erzeugte, der ausreichte, um es in der Luft zu halten, und es dann anzuheben. In diesem Fall verwandelte sich der sich zusammenrollende Ringstrahl in eine flache Decke, und die aus der Ringdüse strömende Luft erzeugte einen horizontalen Schub.
Das gebaute experimentelle AVVP VZ-9V "Avrokar" war für Flüge mit Unterschallgeschwindigkeit vorgesehen, hatte also eine abgerundete Spitze eines runden Flügels und einen ringförmigen Lufteinlass um den Flügelumfang, um in den ausgestoßenen Luftstrom einzutreten. Der kreisförmige scheibenförmige Körper mit einem Durchmesser von 5,5 m hatte ein elliptisches Profil mit einer relativen Dicke von 20% und einer Krümmung von 2%. Die Eigenschaften des AVVP VZ-9V wurden nicht veröffentlicht, obwohl angegeben wurde, dass er eine Höchstgeschwindigkeit von 480 km / h haben könnte.
Die Firma "Avro Erkart" entwarf auch eine Überschallversion des AVVP dieses Typs, bei der der Flügel eine scharfe Kante und ein modifiziertes System zur Ansaugung von ausgestoßener Luft haben musste. Eine solche Vorrichtung zeichnete sich durch ihre strukturelle Kompaktheit aus und konnte eine relativ kleine Masse aufweisen; Die kreisförmige Flügelkonfiguration wurde als optimal für Hochgeschwindigkeitsflüge in geringer Höhe angepriesen, sofern Stabilitätsprobleme behoben werden.
| LTH: |
| Änderung | VZ-9V |
| Scheibendurchmesser, m | 5,50 |
| Höhe, m | 1,07 |
| Flügelfläche, m2 | 23.60 |
| Gewicht (kg | |
| leeres Flugzeug | 1361 |
| normaler Start | 2522 |
| Motortyp | 3 Turbostrahltriebwerke Continental J69-T9 |
| Schub, kgf | 3 x 420 |
| Höchstgeschwindigkeit (berechnet), km / h | 480 |
| Echte Geschwindigkeit, km / h | 56 |
| Praktische Reichweite (berechnet), km | 1061 |
| Reichweite, km | 127 |
| Praktische Obergrenze (Berechnung), m | 3048 |
| Flughöhe, m | 0,91 |
| Besatzung, Leute | 2 + 1 |
Der nackte König
Sechs Monate nach dem letzten Flug 59-4975 erklärten die Amerikaner das Projekt für abgeschlossen. Das Projekt 1794, das Teil des Silverbug-Programms war, war nur eines von 35 seiner Art. Das Schicksal der restlichen Teller aus diesem Dienst ist immer noch klassifiziert, aber wahrscheinlich genauso traurig. Laut einem der Teilnehmer am Test des Autos, dem NASA-Testpiloten Fred Drinkwater, war Avrocar sehr vielversprechend, wurde aber einfach auf halbem Weg aufgegeben.
Nach Abschluss der Arbeiten wurde der Prototyp nach Amerika gebracht, fand sich aber 1968 wieder in Kanada wieder. 20 Jahre lang stand das Auto als Ausstellung auf der Montreal Man and His World Exhibition unter freiem Himmel. Es wird derzeit im Lufttransportmuseum der US-Armee in Fort Eustis, Virginia, restauriert. Der zweite Avrocar durchstreift seit über 40 Jahren verschiedene Museen und Restaurierungswerkstätten und ist eines der erstaunlichsten Exponate im National Air Force Museum in Daytona, Ohio.
Beide gebauten Prototypen von Avrocar, die in den Luftfahrtmuseen der Vereinigten Staaten aufbewahrt werden, sind bis heute erhalten. Vor etwa zehn Jahren befürworteten einige kanadische Historiker die Übertragung eines der "Avrokars" in die Hände Kanadas. Sie motivierten dies durch die Notwendigkeit, die Verdienste ihres Landes bei der Erstellung des Projekts anzuerkennen. Gleichzeitig wurde das Thema der Finanzierung von Aktien irgendwie umgangen, obwohl die Vereinigten Staaten mehr als zehnmal mehr Geld für das Y2-Programm ausgaben als ihr nördlicher Nachbar. Insbesondere und daher sind die Gespräche von Anfang der 2000er Jahre Gespräche geblieben, und beide gebauten VZ-9 befinden sich immer noch in amerikanischen Museen.
Viele Legenden und Gerüchte kursieren immer noch um diese Geschichte. Einige glauben, dass der Abschluss des Projekts nur eine Nebelwand war, aber tatsächlich wurde die Platte in den Sinn gebracht und klassifiziert. Andere sagen, dass Frosts Scheibe eine weltliche Puppe war - ein Cover für andere, ernstere Forschungen, an denen deutsche Designer teilnahmen, darunter der mysteriöse Richard Mitte. Als Argument führen sie für diese Zeit verdächtige Informationslecks an, bei denen es sich höchstwahrscheinlich um gefilterte Desinformationen für sowjetische Spione handelte.
In unserem Land wurde auch in diese Richtung geforscht. Hier ist eine russische fliegende Untertasse:
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