Der Panamakanal wird aus einem bestimmten Grund als achtes Weltwunder bezeichnet. Dieses Meisterwerk der Technik ist eine der intensivsten, längsten und herausforderndsten künstlichen Wasserstraßen der Welt. Und kaum eine andere technische Struktur auf der Erde hat eine so reiche und dramatische Geschichte.
Erinnern wir uns an sie …
Der Panamakanal ist ein Schifffahrtskanal, der den Panama-Golf des Pazifischen Ozeans mit dem Karibischen Meer und dem Atlantik verbindet und sich an der Landenge von Panama auf dem Territorium des Bundesstaates Panama befindet.
Länge - 81,6 km, davon 65,2 km auf dem Landweg und 16,4 km am Grund der Buchten von Panama und Limonskaya (für den Durchgang von Schiffen ins tiefe Wasser).
Der Bau des Panamakanals ist zu einem der größten und komplexesten Bauprojekte der Menschheit geworden. Der Panamakanal hatte einen unschätzbaren Einfluss auf die Entwicklung der Schifffahrt und der Wirtschaft im Allgemeinen in der westlichen Hemisphäre und auf der ganzen Erde, was zu seiner extrem hohen geopolitischen Bedeutung führte.
Dank des Panamakanals wurde der Seeweg von New York nach San Francisco von 22,5 Tausend km auf 9,5 Tausend km verkürzt.
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Panama wurde 1501 vom spanischen Eroberer Rodrigo de Bastidas entdeckt. Vasco Nunez de Balboa segelte mit Bastidas - er war der erste, der die Landenge von Panama überquerte und Wochen auf dem Weg zum Pazifik verbrachte. Im Jahr 1519 wurde Balboa fälschlicherweise des Verrats beschuldigt und hingerichtet, aber dank ihm wurde der Isthmus von Panama auf die Karten gesetzt. Seitdem hat die Idee, den Atlantik und den Pazifik durch Wasser zu verbinden, um eine langfristige Passage voller Gefahren in Südamerika nicht zu schaffen, die Gedanken von Seeleuten und Kaufleuten nicht verlassen.
Im Jahr 1502 gründete Christoph Kolumbus das Dorf Santa Maria de Belém an der Mündung des Flusses Belém, das bald von den Indianern zerstört wurde. 1509 gründeten die Spanier eine Kolonie an der Küste der Darien Bay. Zehn Jahre später wurde die Stadt Panama gegründet - die heutige Hauptstadt des gleichnamigen Bundesstaates. Die Spanier transportierten das abgebaute Gold, Silber und Schmuck entlang einer Steinstraße namens Camino real - der Royal Route. Von der Stadt Panama an der Pazifikküste wurden die Schätze nach Puerto Bello (Portobelo) am Atlantik gebracht.
1529 schlug ein spanischer Offizier, ein bedeutender Mathematiker und Geograph namens Alvaro de Saavedra Seron, vier Möglichkeiten zum Graben des Kanals vor. Er starb, hatte keine Zeit, sich mit den Mächten seiner Projekte vertraut zu machen, aber fünf Jahre später befahl König Karl V. von Spanien persönlich, die Küste Panamas auf der Suche nach einer Wasserstraße über die Landenge von Panama zu erkunden. 1550 veröffentlichte der portugiesische Seemann Antonio Galvao ein Buch mit vier Projekten, die sich weitgehend mit denen von Saavedra überschneiden. Zu Beginn des 19. Jahrhunderts hatte der deutsche Naturforscher und Reisende Alexander Humboldt bereits neun Pläne für den Bau eines Kanals vorgeschlagen, unter anderem durch den nördlichen Teil des amerikanischen Kontinents.
Ende des 18. Jahrhunderts wurden die damals bekannten Gold- und Silberminen entwickelt, und die Bedeutung des Weges über die Landenge begann allmählich abzunehmen. Darüber hinaus bestand die ständige Gefahr von Piratenangriffen. Da der Weg durch die Landenge von Panama für Spanien an Bedeutung verlor, wurde er für die junge Macht, die wuchs und an Stärke gewann - die Vereinigten Staaten - immer wichtiger. 1846 schlossen die Vereinigten Staaten mit New Granada einen Vertrag über Freundschaft, Handel und Schifffahrt, zu dem auch Panama gehörte. Die amerikanische Seite versprach, die Unverletzlichkeit der Landenge von Panama zu garantieren. Gleichzeitig erhielten die Vereinigten Staaten die Konzession, eine Eisenbahn durch sie zu bauen. Es stellte sich als rechtzeitiger Schritt heraus. Gold wurde 1849 in Kalifornien entdeckt und Tausende von Menschen strömten nach San Francisco. Eine amerikanische Firma begann mit dem Bau einer Eisenbahnkostete eine riesige Menge und etwa 60.000 Menschenleben.
Die weniger als 80 Kilometer lange Straße wurde erst 1855 fertiggestellt. Um die Kosten wieder hereinzuholen, hat das Unternehmen die Frachtraten unangemessen erhöht und sein Monopol ausgenutzt. Dieses Monopol hielt jedoch nicht lange an: Andere Unternehmen richteten rund um Kap Hoorn einen Linienverkehr ein, der viel billiger war, obwohl er mehr Zeit in Anspruch nahm. Und der direkte Weg über die Landenge verfiel zum zweiten Mal. Zu dieser Zeit gab es zwischen den Vereinigten Staaten und Großbritannien einen "Vertrag des gegenseitigen Misstrauens" - das Clayton-Bulwer-Abkommen, wonach beide Seiten auf ihre ausschließlichen Rechte zum Bau des Kanals verzichteten. Frankreich nutzte diesen Widerspruch.
Die Universal Interoceanic Canal Company wurde unter der Leitung des Diplomaten und Unternehmers Ferdinand de Lesseps, dem Erbauer des Suezkanals, gegründet. Nach Suez wurde Lesseps ein Nationalheld, er wurde zum Mitglied der französischen Akademie der Wissenschaften gewählt und erhielt den Titel eines Ingenieurs, obwohl er keine technische Ausbildung hatte.
Es ist nicht bekannt, was eine Rolle spielte - die Autorität von Lesseps als Leiter des Kanalbaus im Osten oder seine diplomatischen Fähigkeiten, aber die kolumbianische Regierung stimmte dem Bau des Kanals in Panama zu.
Am 1. Januar 1880 fand an der Mündung des Rio Grande ein Spatenstich statt. Die maximale Anzahl der am Bau beteiligten Arbeiter betrug 19.000 Menschen. Ich arbeitete im großen Stil, aber bis 1885 war nur ein Zehntel der geplanten Arbeiten abgeschlossen. Der Hauptgrund dafür waren die vom Projekt unvorhergesehenen technischen Schwierigkeiten und das tropische Klima. Die Nähe von Malaria-Sümpfen hat bei Arbeitern, die unter unhygienischen Bedingungen leben, zu Krankheitsausbrüchen geführt. Hunderte von Menschen starben an Gelbfieber. Der Mangel an rechtzeitiger medizinischer Hilfe und den notwendigen Medikamenten führte zu enormen Verlusten bei den Bauherren.
Die Landenge von Panama ist eines der schwierigsten geologischen Gebiete der Erdoberfläche - bergig, bedeckt mit undurchdringlichem Dschungel und tiefen Sümpfen. Die Berge hier, die durch vulkanische Aktivität gebildet werden, sind eine Mischung aus Hartgestein und Weichgestein, und die Mischung ist ungeordnet und befindet sich in verschiedenen Winkeln. Die Kanalbauer passierten 6 große geologische Verwerfungen und 5 Zentren vulkanischer Aktivität. Hinzu kommen die sengende Sonne, die sehr hohe Luftfeuchtigkeit, die für diese Orte typischen tropischen Regenfälle sowie die regelmäßigen Überschwemmungen des Flusses Chagres, die manchmal katastrophale Ausmaße annehmen, und natürlich Gelbfieber. Es ist gut, dass die Ingenieure der Vergangenheit keine detaillierten Informationen über die Geologie der Landenge und über alle anderen natürlichen "Überraschungen" hatten.sonst wäre der Panamakanal kaum jemals gebaut worden.
Lesseps beschloss, eine Aktiengesellschaft zu gründen - das letzte Mal war die Idee erfolgreich. Drei Jahre nach Abschluss des Baus des Suezkanals wurde ein Nettogewinn erzielt, und vor der Verstaatlichung im Jahr 1955 zahlte das Unternehmen 12,4 Milliarden Franken an die Aktionäre aus. In diesem Fall scheiterte das Unternehmen von Lesseps jedoch vollständig und wurde für viele Franzosen zu einer Tragödie.
1876 erwarb Lesseps das Projekt des Ingenieurs Vasa und die Konzession. Es dauerte 10 Millionen Franken. 1880 wurde ein Bericht erstellt, nach dem die Kosten auf 843 Millionen Franken geschätzt wurden. Wie sich später herausstellte, war dieser Betrag sehr gering. Am 1. Februar 1881 wurde mit dem Bau des Panamakanals begonnen. Es sollte auf Meereshöhe laufen, ohne Schleusen und Dämme. Durch den Pass an der Kreuzung der Gebirgszüge Veragua und San Blas (87 Meter über dem Meeresspiegel) sollte ein Tunnel gebaut werden.
Materielle Schwierigkeiten begannen fast sofort. Nur wenige Menschen wollten irgendwo auf der anderen Seite der Welt in den Bau eines Kanals investieren. Ich musste eine breite Werbekampagne durchführen und dafür einen erheblichen Betrag an Banken und Printmedien zahlen. Die Eisenbahn, die die Route des zukünftigen Kanals kreuzt, musste von den Amerikanern für das Dreifache ihrer Kosten gekauft werden. In den Jahren 1879-1889 beliefen sich die Ausgaben auf 1274 Millionen Franken. Inzwischen ist der Bau kaum vorangekommen.
Ende 1887 musste Lesseps unter dem Druck des jungen Ingenieurs Philippe Buno-Varigli dem Übergang zum Schleusenkanal zustimmen. Wie vom Ingenieur geplant, sollte die höchste Ebene des Kanals 52 Meter betragen, und dieser Umstand machte es erforderlich, das Projekt zu überarbeiten. Dafür wurde der Ingenieur Alexander Gustave Eiffel aus Paris gerufen, der gerade den Bau seines legendären Turms abschloss, damit er sich an den Arbeiten beteiligen und das Projekt des Kanals mit Schleusen vorbereiten konnte. Aber alle Bemühungen, die schnell rückläufigen Werke wiederzubeleben, waren vergebens, da sie aus Geldmangel an der 72-Meter-Marke ausgesetzt wurden.
Die finanziellen Schwierigkeiten der Panama Company wuchsen von Jahr zu Jahr. 1885 beschlossen Lesseps und seine Kollegen, die Geschäfte des Unternehmens durch die Ausgabe eines langfristigen Gewinndarlehens zu verbessern. Die Gewährung eines solchen Darlehens bedurfte der Zustimmung der Regierung und des Parlaments - der Abgeordnetenkammer und des Senats -, da private Unternehmen nicht das gesetzliche Recht hatten, Lotterien durchzuführen. Das Unternehmen begann, Journalisten, Minister und Parlamentarier zu verarbeiten, um Gesetzesänderungen vorzunehmen. Baron de Reinach verteilte über vier Millionen Franken an alle Machtstufen!
Der Kampf um die staatliche Sanktion um die Gewährung eines Gewinndarlehens dauerte etwa drei Jahre. Das Unternehmen konnte weder den unbefriedigenden Fortschritt der Arbeiten an der Landenge noch seine finanziellen Probleme mehr verbergen. Der Heiligenschein von Lesseps verblasste und seine körperliche Stärke war am Ende.
Um über Wasser zu bleiben, gab das panamaische Unternehmen zwei weitere reguläre Darlehen aus, für die keine staatliche Genehmigung erforderlich war. Um Abonnenten anzulocken, machte sie Anleihen besonders attraktiv, indem sie den nominalen Zinssatz (sogenannter Kupon) auf 10% pro Jahr erhöhte. Die Banken, die Anleihen platzierten, mussten immer teurer bezahlen.
Im April 1888 genehmigte das Abgeordnetenhaus ein Darlehen, das vom Senat und vom Präsidenten unterstützt wurde, und die Obergrenze wurde auf 720 Millionen Franken erhöht. Präsident Theodore Roosevelt unterstützte aktiv das Panama-Projekt, für das er später beschuldigt wurde, dass Regierungsgelder nicht französische Investoren erreichten, sondern sich in den Taschen von Morgan niederließen.
Die Anleihezeichnung, die im Juni 1888 begann, endete fast sofort mit einem völligen Scheitern. Es wurden nur 254 Millionen aufgebracht, von denen 31 Millionen die Emissionskosten der Banken waren. Schließlich forderte das Gesetz die Gesellschaft auf, einen speziellen Reservefonds aus dem gesammelten Geld als Garantie für die Zahlung von Gewinnen und die Rückzahlung von Anleihen vorzusehen.
Die Führer des Unternehmens in Panama, angeführt von Vater und Sohn Lesseps, unternahmen weiterhin verzweifelte Anstrengungen, um einen Bankrott zu vermeiden, und versicherten den Aktionären auf einer Hauptversammlung, dass der Bau pünktlich abgeschlossen und das Geld an die Kassiererin des Unternehmens fließen würde.
Sie unternahmen eine Reise durch das Land mit Reden, um ihre Ehrlichkeit zu garantieren. Aber nach der Weigerung der Abgeordneten, die Gesetzesvorlage zur Vorzugsrückzahlung zu unterstützen, ist das Ende gekommen. Das Zivilgericht der Seine erklärte am 4. Februar 1889 offiziell Insolvenz und Liquidation der Panama Company und ernannte einen Liquidator.
Zum Zeitpunkt der Insolvenz waren die Arbeiten nach acht Jahren Bauzeit des Kanals nur zu zwei Fünfteln abgeschlossen. Das panamaische Unternehmen sammelte 1,3 Milliarden Franken durch die Ausgabe von Aktien und Anleihen. Davon wurden 104 Millionen Franken als Provisionsgebühren an Banken gezahlt, 250 Millionen als Zinsen für Anleihen und für deren Rückzahlung. Die Auftragnehmerunternehmen erhielten 450 Millionen Franken, ein wesentlicher Teil der Arbeiten an der Schätzung wurde jedoch nicht abgeschlossen.
Während der Liquidation des Unternehmens stellte sich heraus, dass in seiner Bilanz keine liquiden Mittel mehr vorhanden waren, mit Ausnahme eines riesigen, unfertigen Grabens und eines Haufens rostender Ausrüstung im Dschungel Mittelamerikas. Die Zahl der Anleger, die nach dem Konkurs der Panama Company alle ihre Ersparnisse verloren haben, erreichte nach verschiedenen Schätzungen 700-800.000 Menschen.
Drei Jahre nach dem finanziellen Zusammenbruch, im Jahr 1892, brach ein Korruptionsskandal aus, als die französische nationalistische Presse begann, Enthüllungen über die massive Bestechung von Politikern, Regierungsbeamten und der Presse durch die Verwaltung der Panama Company zu veröffentlichen, die versuchte, den bedauernswerten Zustand des Unternehmens vor der Öffentlichkeit zu verbergen und die Erlaubnis zu erhalten, einen "heilsamen" »Ein gewinnendes Darlehen.
Zuallererst wurden zahlreiche finanzielle Missbräuche aufgedeckt - die allgemeine Korruption aller Regierungszweige. Gegen 510 Abgeordnete, die Bestechungsgelder nicht heimlich in einem Umschlag, sondern mit einem Bankscheck angenommen hatten, wurde Anklage wegen Bestechung erhoben!
Der Skandal führte zum Sturz von drei französischen Regierungen. Viele Minister waren daran beteiligt, darunter auch der künftige Premierminister Georges Clemenceau, und praktisch keiner von ihnen wurde vor Gericht gestellt.
Auf dem Dock befanden sich der ältere und jüngere de Lesseps, Gustave Eiffel, mehrere Unternehmensleiter und ein ehemaliger Minister für öffentliche Arbeiten. 1893 wurden sie zu verschiedenen Haftstrafen verurteilt (Eiffel - zu zwei Jahren und einer Geldstrafe von 20.000 Franken), aber vier Monate später wurden diese Urteile vom Kassationsgericht aufgehoben und die Angeklagten in dem Fall freigelassen.
Ferdinand de Lesseps wurde aufgrund seines fortgeschrittenen Alters und seiner Verdienste um das Land aus dem Gefängnis entlassen. Die Gesundheit von Lesseps, die in den Jahren in Panama erheblich beeinträchtigt wurde, wurde in dieser Situation ernsthaft geschädigt. Er wurde verrückt und starb im Dezember 1894 im Alter von 89 Jahren. Charles lebte bis 1923, nachdem er den Panamakanal in Aktion gesehen und erfahren hatte, dass der gute Name von ihm und seinem Vater wiederhergestellt wurde …
Ferdinand de Lesseps erlebte sowohl den Rausch des Erfolgs - das ist Suez, als auch die Bitterkeit der Enttäuschung - das ist Panama. Als es ihm gelang, die beiden Meere zu vereinen, zahlten ihm die Herrscher und Nationen Ehre, aber nachdem er besiegt worden war und die Cordillera-Felsen nicht beherrschte, verwandelte er sich in einen gewöhnlichen Betrüger …
Sobald die Leidenschaften nachließen, stellte sich heraus, dass die betrogenen Investoren zumindest einen Teil ihres Geldes nur unter der Bedingung sparen konnten, dass der Bau fortgesetzt werden würde. In dem Jahr, in dem Lesseps starb, wurde 1894 in Frankreich eine neue Panamakanal-Gesellschaft gegründet, die sehr langsam, aber die Bau- und Vermessungsarbeiten fortsetzte.
Die Amerikaner, die das Eigentum der neuen Firma kauften, ohne die traurige Erfahrung ihrer Vorgänger zu vergessen, passten das Projekt des Kanals erheblich an, wählten die Option mit Schleusen, setzten nicht auf privates Kapital, sondern auf staatliche Finanzierung und optimierten das Bauleitungsverfahren. Auch moderne Entdeckungen auf dem Gebiet der Medizin kamen ihnen zu Hilfe: Zu diesem Zeitpunkt wurde festgestellt, dass Mücken und Mücken die Zerstörer der Franzosen waren - Träger von Gelbfieber und Malaria. Daher wurden auf dem Territorium beispiellose Anstrengungen unternommen, um heimtückische Insekten zu vernichten. Während des gesamten Baus des Kanals wurden ernsthafte hygienische und hygienische Maßnahmen ergriffen. Aber auch in diesem Fall waren die Opfer nicht ohne - in der zweiten Phase des Baus des Panamakanals starben 5.600 Menschen, und 70.000 Arbeiter nahmen daran teil. Der Bau war mühsam und dauerte zehn Jahre. Offiziellen Berichten zufolge kostete der Bau des Jahrhunderts die Amerikaner 380 Millionen Dollar.
Ob Ferdinand de Lesseps wirklich des Betrugs schuldig war oder ob sich dieser ältere Mann einfach als Opfer von Selbsttäuschung herausstellte und ein Bauer im skrupellosen Spiel eines anderen wurde, ist jetzt wahrscheinlich unmöglich festzustellen. Die beim Bau des Kanals verwendeten Methoden können sicher als betrügerisch bezeichnet werden. Die übermäßig unterschätzten Kosten des Projekts und der Zeitpunkt seiner Durchführung haben die Anleger zunächst in die Irre geführt. Dies wurde durch eine aktive Werbekampagne ermöglicht, die optimistische Prognosen pries, aber die Schwierigkeiten ständig vertuschte.
Trotzdem haben die öffentliche Meinung und die Presse die Schwere des Urteils nicht gebilligt …
Bis 1888 wurden fast zweimal mehr Mittel als erwartet für den Bau des Kanals ausgegeben, und nur ein Drittel der Arbeiten wurde abgeschlossen. Das Unternehmen ging in Konkurs, was zur Insolvenz von Tausenden von Minderheitsaktionären führte.
Weitere Untersuchungen ergaben Tatsachen über Massenkorruption und Bestechung durch Beamte und Zeitungsredakteure. Dieses Abenteuer wurde Panama genannt und das Wort "Panama" ist zum Synonym für Betrug und Betrug geworden.
1894 wurde in Frankreich eine neue Panamakanal-Gesellschaft gegründet, die Arbeiten wurden jedoch nicht wieder aufgenommen. Das "neue Unternehmen" befand sich in Verhandlungen hinter den Kulissen mit der Regierung der Vereinigten Staaten, die hofften, den Kanal zu nutzen, um die Wirtschaft Mittel- und Südamerikas weiter zu durchdringen. Die Verhandlungen waren von Erfolg gekrönt und der Deal wurde am 13. Februar 1903 abgeschlossen. Das Unternehmen trat der Regierung der Vereinigten Staaten für 40 Millionen US-Dollar seine Rechte zum Bau des Kanals sowie aller Geräte und Grundstücke vor Ort ab.
Die Bedingungen, unter denen das Unternehmen auf kolumbianischem Gebiet arbeitete, erfüllten die Vereinigten Staaten nicht und sie entwickelten ein neues Abkommen, unter dem der gesamte 10 Meilen breite Landstreifen, entlang dem der Kanal verlief, aus der Souveränität der Republik Kolumbien entfernt wurde. Die Städte Colon und Panama wurden zu Freihäfen erklärt. Der Schutz des Kanals wurde der Regierung der Republik Kolumbien anvertraut. Die Regierung der Vereinigten Staaten versprach, der Regierung der Republik Kolumbien nur 10 Millionen Dollar in einer Pauschale zu zahlen und dann eine kleine Summe von 250.000 Dollar pro Jahr zu zahlen.
Dieser Vertrag wurde von beiden Regierungen am 18. März 1903, einen Monat nach dem Erwerb der Rechte an dem Sender, unterzeichnet und ihren Senaten zur Ratifizierung vorgelegt.
Der kolumbianische Senat lehnte unter dem Druck der Volksmassen, empört über die versklavenden Bedingungen, den Vertrag ab, forderte die Gewährleistung seiner Souveränität über die Kanalzone und wollte eine hohe Entschädigung für die vorgelegte Konzession erhalten. Die Weigerung des kolumbianischen Senats, den Vertrag zu ratifizieren, löste in den herrschenden Kreisen der Vereinigten Staaten einen Sturm der Empörung aus. Der Präsident der Vereinigten Staaten, Theodore Roosevelt, schlug vor, nicht mit den zufälligen Eigentümern des von den Vereinigten Staaten benötigten Territoriums auf Zeremonie zu stehen und nach eigenem Ermessen mit ihnen umzugehen.
Mit Bestechung und Druck veranstalteten amerikanische Unternehmer an der Wall Street über ihre Agenten am 4. November 1903 die Panama-Revolution.
Die neu gebildete Republik Panama, die 84.000 Quadratkilometer einschließlich der Durchgangszone des künftigen Kanals umfasst, erklärte sich für unabhängig von Kolumbien und wurde von proamerikanischen, hartgesottenen Geschäftsleuten geleitet, die mit US-Dollar gekauft wurden.
Der Präsident der Vereinigten Staaten, Theodore Roosevelt, befahl sofort den Kommandanten amerikanischer Kriegsschiffe, die in Colon und im pazifischen Hafen von Mexiko - Acapulco stationiert waren, zu verhindern, dass kolumbianische Truppen an den Ufern Panamas landen, um die "Revolution" zu unterdrücken. Die amerikanische Direktion der Panama Railroad weigerte sich ebenfalls, kolumbianische Soldaten zu diesem Zweck zu transportieren.
Nur eine Woche nach der "Revolution" beeilten sich die Vereinigten Staaten, die Unabhängigkeit und Unabhängigkeit der Republik Panama offiziell anzuerkennen, und unterzeichneten am 18. November 1903 mit der Regierung dieser Republik ein neues Abkommen über den Bau eines Kanals zu noch günstigeren Bedingungen für die Vereinigten Staaten als das zuvor vom kolumbianischen Senat abgelehnte Abkommen. Am 26. Februar 1904 wurde das 1422 Quadratkilometer große Gebiet neben dem Kanal mit 14,47.000 Einwohnern den Vereinigten Staaten angegliedert und als "Panamakanal-Zone" bezeichnet.
Die Republik Kolumbien riskierte keinen Krieg mit den Vereinigten Staaten und musste sich geschlagen geben. Der Kanalbau wurde von den Vereinigten Staaten wieder aufgenommen und fortgesetzt.
Culebr geschnitten
Der Culebra Cut in Bezug auf die Gesamtheit der verwendeten Arbeitskräfte, Menschen und Gelder war eine Art "besonderes Wunder" des Panamakanals. Das Wesentliche dieser Arbeit war die Überwindung des mehr Kilometer langen Abschnitts zwischen Gamboa am Chagres-Fluss durch die Bergkette der Continental Division südlich von Pedro Miguel. Der tiefste Punkt auf dem Pass zwischen Gold Hill im Osten und Contractors Hill im Westen lag etwa 100 Meter über dem Meeresspiegel.
Technisch gesehen ging es darum, Löcher zu bohren, in die Sprengstoff eingebracht wurde, dessen Detonation eine Masse von Steinen und versteinertem Ton in die Luft hob. Dampfbagger entfernten dann den entstandenen zerkleinerten Boden und legten ihn für den Transport zu den Deponien auf Triebwagen. Zu den Arbeitsmitteln gehörten im Allgemeinen neben der Eisenbahn als solche auch Dampfbagger, Entlader, Spoiler und Gleisantriebe. Von all diesen Maschinen waren den Franzosen nur Dampfbagger bekannt, und sie waren viel weniger leistungsstark. Der Lidgerwood-Entlader, der bei der Lidgerwood Manufacturing Company in New York City hergestellt wurde, war ein unverzichtbares Werkzeug für diesen Job. Einseitige Holzplattformen mit einer durchschnittlichen Tragfähigkeit von 14,5 Kubikmetern transportierten den größten Teil des Aushubbodens.von ihnen bestanden lange Züge (es gab keine Lücken zwischen den Bahnsteigen, sie wurden mit speziellen Dachrinnen verschlossen), die an in Amerika gebaute leistungsstarke Lokomotiven angeschlossen waren.
Das Entladesystem war interessant. Der Drei-Tonnen-Pflug des Entladers war auf der letzten Plattform montiert, und ein langes Kabel führte von dort zu einer Winde auf der vordersten Plattform. Nachdem die Winde die Kraft von der Lokomotive erhalten hatte, zog sie den Pflug schnell an sich und entlud so den Zug von 20 Bahnsteigen in einer zehnminütigen Bewegung. Eine dieser Maschinen stellte einmal einen 8-Stunden-Rekord auf und entlud in dieser Zeit 18 Züge, dh über fünfeinhalb Kilometer Bahnsteige und 5780 Kubikmeter Boden. Die Ingenieure errechneten, dass zwanzig dieser Entlader, für deren Wartung 120 Mitarbeiter erforderlich waren, die Handarbeit von 5.666 Personen ersetzten.
Der Spreader war eine weitere amerikanische Erfindung. Es war ein Wagen, der mit Druckluft betrieben wurde. Auf beiden Seiten hatte er eine Art Flügel, die abgesenkt oder angehoben werden konnten. Nachdem sie abgesenkt worden waren, legten sie mehrere Meter entlang der Seiten der Strecke zurück. Der Streuer schob sich vorwärts und nivellierte das vom Streuer zurückgelassene Material. Wie er erledigte der Streuer die Arbeit von fünf bis sechstausend normalen Arbeitern gleichzeitig.
Eine andere Maschine, die Overhead-Reisemaschine, wurde von dem Amerikaner William G. Bierd, General Manager der Panama Railways von September 1905 bis Oktober 1907, erfunden. Die massive kranähnliche Maschine hob einen ganzen Abschnitt der Straße an - Schienen und Schwellen - und bewegte sie in die andere Richtung, maximal mehr als zwei Meter gleichzeitig. Ihre Nützlichkeit war besonders groß, da die Wege entsprechend dem Arbeitsverlauf ständig verschoben werden mussten. Nachdem eine solche Maschine ein Dutzend Mitarbeiter für ihr Management gefordert hatte, bewegte sie sich einmal über einen Kilometer Gleis pro Tag, was andernfalls die Arbeit von mehr als sechshundert Arbeitern erfordern würde.
Eine bedeutende Anzahl großer vierseitiger Kipper (dh Muldenkipper) von Western und Oliver wurde ebenfalls verwendet. Da sich das Entladen aufgrund der Tatsache, dass schwerer Ton an den Stahlwänden haftete, als sehr schwierig herausstellte, wurden sie fast ausschließlich für den Transport von Steinen von Vyemka zum Gatun-Damm verwendet. Ihr vierseitiges Design machte es unmöglich, den Entlader zu verwenden. Viele Millionen Kubikmeter Aushub mussten von der Förderstelle umgeleitet werden. Ein Teil dieses Bodens wurde verwendet, um vier kleine Inseln in der Bucht von Panama (Naos, Perico, Culebra und Flamenco) zu verbinden und einen Wellenbrecher zu bauen. Auf diesem Wellenbrecher befindet sich eine asphaltierte Straße.die für mehrere Kilometer tatsächlich über den Pazifik geht. Das Gebiet zwischen dem Festland und der Insel Naos war im Hinblick auf Massenarbeiten besonders schwierig, da der Boden dort weich war und ganze Tonnen Steine spurlos darin verschwanden. Die Eisenbahn und die Pfähle, mit deren Hilfe diese Arbeiten durchgeführt wurden, wurden einst vom Meer weggespült, was ihren Wiederaufbau erforderte. Um mit diesen Arbeiten die Insel Naos zu erreichen, mussten die Bauherren zehnmal mehr des geplanten Volumens füllen. Um mit diesen Arbeiten die Insel Naos zu erreichen, mussten die Bauherren das Zehnfache des geplanten Volumens füllen. Um mit diesen Arbeiten die Insel Naos zu erreichen, mussten die Bauherren das Zehnfache des geplanten Volumens füllen.
Der resultierende Boden wurde auch zur Verfüllung von zwei Quadratkilometern des Pazifischen Ozeans verwendet, um einen Standort für den Bau der Stadt Balboa und der Militärfestung von Amador zu schaffen. Millionen Kubikmeter wurden auch verwendet, um große Böschungen im Dschungel zu bauen. Der größte von ihnen, Tabernilla, enthielt über zehn Millionen Kubikmeter. Weitere bedeutende Böschungen waren der Gatunskaya-Damm und Miraflores.
Der Gatunskaya-Damm auf der Atlantikseite war während seines Baus der größte Damm der Erde, und der resultierende Gatunskoye-See war das größte künstliche Reservoir auf dem Planeten. Heutzutage ist der Gatunskoye-See nicht einmal in den dreißig solchen Seen enthalten. Auf der pazifischen Seite wurden zwei Staudämme von ähnlicher Bedeutung gebaut - der Miraflores Spillway und bereits in den dreißiger Jahren der Madden Dam den Chagres River hinauf. Nach Fertigstellung des Gatun-Staudamms verwandelte sich das Chagres-Tal zwischen Gamboa und Gatun in den Gatun-See. Das Ende des Culebra-Schnitts verbreiterte diesen See über den Kontinentalabschnitt bis zu den Schleusen von Pedro Miguel.
Erdrutsche entlang der Ufer der Kulebrskaya-Ausgrabung bereiteten den Ingenieuren ständig Probleme. Der erste derartige Erdrutsch unter den Amerikanern ereignete sich am 4. Oktober 1907 in der Nähe von Cucarachi, als nach mehreren Tagen starken Regens Hunderte Kubikmeter in Vyemka fielen. Zehn Tage lang bewegte sich der Erdrutsch mit einer Geschwindigkeit von mehr als vier Metern pro Tag. Cucaracha ist bis heute ein Erdrutschgefährdungsgebiet.
Ein "normaler" Erdrutsch, ähnlich wie im Gebiet von Cucarachi, tritt auf, weil das poröse Material, das auf einer festen felsigen Basis liegt, durch Wasser verflüssigt wird und irgendwann seine Haftung an der Basis verliert und in ganzen Schichten zusammenbricht, die oft viele Meter dick sind …
Es gibt auch eine andere Art von Erdrutsch, die als "strukturell" oder "Verformung" bezeichnet wird. In diesem Fall kommt es bereits auf die geologische Struktur der Gesteinsmassive an. Bei der Ausgrabung in Kulebrskaya führte die Materialgewinnung dazu, dass die hohen Ufer an Stabilität verloren und unter ihrem eigenen Gewicht, oft in den tiefsten Abschnitten, zusammenbrachen, wodurch die Tiefe des Kanals verringert wurde. Die größte Gefahr solcher Erdrutsche besteht in der Trockenzeit und ist daher nicht vom Niederschlag abhängig.
Der jährliche Arbeitsrekord für den Bau der Culebra-Ausgrabung wurde 1908 erreicht. Zusätzlich zu mehreren zehn Millionen Kubikmetern Boden musste die Panama-Eisenbahn aufgrund des bevorstehenden Auftretens des Gatun-Sees auf ein höheres Niveau gebracht werden. Dies erforderte ungefähr 64 Kilometer und wurde am 25. Mai 1912 abgeschlossen, das Geld gab ungefähr neun Millionen Dollar aus.
Bis 1913 wurde der Bau von drei riesigen Schleusen abgeschlossen, die zu einem echten Weltwunder wurden. Die Wände jeder Luftschleuse hatten die Höhe eines sechsstöckigen Gebäudes. Für jede Schleusenserie: Gatun an der Atlantikküste und Pedro Miguel und Miraflores an der Pazifikküste wurden mehr als 1,5 Millionen Kubikmeter verwendet. Meter Beton, die aus einem riesigen 6-Tonnen-Eimer in Stahlkonstruktionen gegossen wurden.
Am 15. August 1914 war der Cristobal der erste, der den Kanal vom Atlantik zum Pazifik navigierte. An Bord befand sich das "gute Genie" des Baus Philippe Buno-Variglia. Das Schiff brauchte 9 Stunden, um vorbeizukommen. Dank der künstlichen Arterie hat das Schiff, das von Ecuador nach Europa fährt, rund 8.000 Kilometer „gespart“.
Das erste Schiff fuhr am 15. August 1914 entlang der Kanallinie. Die offizielle Eröffnung des Kanals fand erst am 12. Juni 1920 statt.
Seit dem Bau des Kanals sind die USA ihre eigentlichen und legalen Eigentümer. Interessanterweise wurde der Kanal und die Umgebung immer von den Vereinigten Staaten nicht so sehr genutzt, um einen Gewinn aus dem Güterverkehr zu erzielen, da das Hauptprinzip nicht die Rentabilität des Kanals war, sondern die Kosten für die Instandhaltung und Instandhaltung des Kanals, sondern mit dem Ziel, die Kontrolle über die Region zu erlangen.
In der Kanalzone gab es zahlreiche Militärbasen, in denen Soldaten ausgebildet wurden. Im Land selbst gab es zu verschiedenen Zeiten 10 bis 65.000 amerikanische Militärs, die dort nicht so sehr stationiert waren, um den Kanal zu bedienen, sondern um die Kontrolle über Panama und andere Länder der Region auszuüben. Darüber hinaus gab es eine spezielle "School of the Americas", die Soldaten die Strategie und Taktik des Kampfes gegen die Rebellen auf dem Kontinent beibrachte. Das Gebiet um den Panamakanal war für die Vereinigten Staaten schon immer wichtig.
Das Problem des Kanalbesitzes wurde mehrfach angesprochen. Viele, vor allem US-Vertreter, waren gegen die Verlegung des Kanals nach Panama, weil sie der Ansicht waren, dass solche Maßnahmen nur zum Niedergang des Frachttransportsystems führen könnten, da die Panamaer den Kanal einfach nicht verwalten könnten.
Französische Unternehmen begannen mit dem Bau des Kanals, schlossen das Projekt jedoch aufgrund einer Insolvenz nicht ab. Der Baubeginn wurde von den Vereinigten Staaten gekauft, die 1903 eine Vereinbarung über die Übertragung des Kanals zur dauerhaften Nutzung schlossen. Nach diesem Vertrag erhielten die Vereinigten Staaten nicht nur den Kanal und das Land unter voller Kontrolle, sondern erhielten auch das Recht, ihre Truppen jederzeit in einem beliebigen Gebiet Panamas einzusetzen, und durften sich im Allgemeinen zu Hause fühlen. Der Vertragspreis betrug 10 Mio. USD zuzüglich einer jährlichen Miete von 250.000 USD.
Eine interessante Tatsache in der Geschichte Panamas. Wie Sie wissen, war Panama lange Zeit eine Kolonie Spaniens und wurde ab 1821 Teil des föderalen Kolumbien. Der Kampf um die Unabhängigkeit setzte sich hier während der gesamten Geschichte Panamas fort, wo von Zeit zu Zeit Aufstände und Bewegungen für die Freiheit von Kolumbien ausbrachen. Aber seltsamerweise waren es die Vereinigten Staaten, die Panama zur Unabhängigkeit verhalfen. Natürlich waren die Absichten der Vereinigten Staaten alles andere als nobel, ihr Hauptziel war immer noch der Panamakanal, und hier ist der Grund dafür. Um eine Vereinbarung über die Übertragung von Rechten auf den Kanal zu unterzeichnen, war die Zustimmung von mindestens zwei Parteien erforderlich.
Zur gleichen Zeit in Panama, zu Beginn des 20. Jahrhunderts, hatten sich die separatistischen Gefühle verschärft, was direkt in die Hände der Vereinigten Staaten ging. Eine gewisse Bedrohung wurde jedoch von den kolumbianischen Truppen mitgenommen, deren Behörden Panama nicht einfach aufgeben wollten. Aus diesem Grund haben die Vereinigten Staaten Kolumbien 25 Millionen Dollar für die Unabhängigkeit Panamas gezahlt, um die Sicherheit und in der Tat den Abschluss des Vertrags zu gewährleisten.
Kolumbien erklärte sich bereit, Panama 1903 "loszulassen", obwohl die Tatsache, dass Panama frei wurde, nur bedingt gesagt werden kann, da es sofort de facto unter die Kontrolle der USA fiel.
Die weitere Geschichte des Kanals, Panamas und alles, was um ihn herum schwebte, werde ich Ihnen im nächsten Beitrag über den modernen Panamakanal erzählen.
Schauen wir uns zunächst das Filmmaterial des Kanalbaus an:
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