In den späten 1950er Jahren sank an der Themse in der Nähe des Londoner Vororts Battersea ein Motorboot mit zweihundert Tonnen Öl. Hunderte von Schwänen, die im Fluss schwammen, waren in der öligen schwarzen Flüssigkeit getränkt. Die Vögel waren in Todesgefahr.
Rettungsaktionen wurden von der Tierschutzgesellschaft und der Flusspolizei eingeleitet. Boote und Boote huschten die Themse entlang und trieben die Vögel zum Ufer, wo bereits Rettungskräfte auf sie warteten. Sie zogen die Vögel aus dem Wasser und schickten sie in Krankenwagen in die Klinik. Aber viele Schwäne konnten nicht mehr gerettet werden, indem sie versuchten, die Federn zu schälen. Die Schwäne hatten Öl geschluckt und starben jetzt.
Die Überlebenden wurden mit einem speziellen Apparat behandelt, der Öl aus ihren Federn saugte. Dann erhielten die Vögel ein Seifenbad, aber trotz aller Bemühungen und Bemühungen der Menschen starben einhundert der 350 Vögel.
Der norwegische Reisende Thor Heyerdahl, Leiter der wissenschaftlichen Expeditionen auf den Papyrusflößen "Ra-1" und "Ra-2", schrieb, dass er während der 43-tägigen Reise (über 4350 Kilometer) auf einem geölten Ozean segelte. Darüber hinaus war die Wasserverschmutzung oft sehr hoch. Der zwei Zentimeter dicke Ölfilm bedeckte eine Meeresfläche von fünfhundert Quadratkilometern. Dann breitete sich das Öl noch weiter aus.
Auf stark befahrenen Seewegen finden Sie häufig Schiffe, deren Erscheinungsbild sich deutlich von allen anderen unterscheidet. Sie haben einen langen Rumpf und einen relativ kleinen Aufbau über dem Deck, normalerweise versetzt zum Heck. Dies sind Tanker für den Transport von Öl und Ölprodukten. Unter ihnen gibt es echte Giganten mit einer Tragfähigkeit von Hunderttausenden Tonnen.
Tanker machen oft ihre Reise, ohne die zugehörigen Häfen anzurufen. Seeleute können in Bezug auf die Dauer ihres Aufenthalts auf See durchaus mit den Walfängern der alten Zeiten mithalten, die das Deck ihrer Boote monatelang nicht verlassen haben. Und warum sollten die Seeleute der Tanker an Land gehen ?! An Bord von Entsalzungsanlagen werden täglich bis zu vierzig Tonnen Frischwasser produziert. Die Versorgung erfolgt mehrmals während der Fahrt durch Hubschrauber. So sieht der Seemann des Supertankers fast während der gesamten Reise die monotonen Weiten des Ozeans. Natürlich gibt es Filmläden, Schwimmbäder und Bars, um die von der Außenwelt abgeschnittene Crew aufzuhellen.
Leider können Tankerunfälle trotz modernster Ausstattung und Technologie nicht immer vermieden werden. Autoren A. S. Monin und V. I. Voitov hat das Buch "Black Tides" geschrieben, eine Art Enzyklopädie zu diesem Thema. Insbesondere erzählen sie von der Tragödie von 1978, die sich an den Küsten des französischen Ferienortes ereignete. Der Supertanker "Amoco Cadiz" nahm auf der iranischen Insel Khark im Persischen Golf hunderttausend Tonnen leichtes arabisches Öl und 123.000 Tonnen leichtes iranisches Rohöl an Bord. Er folgte zum niederländischen Hafen von Rotterdam. Am 16. März gegen Mittag meldete der Navigator der Uhr dem Kapitän, dass das Schiff nicht gut lenke. Zu diesem Zeitpunkt befand sich der Supertanker, der sich dem Eingang zum Ärmelkanal näherte, noch im äußeren Teil des Golfs von Biskaya (es sind seine Seeleute, die ihn den "Sack der Stürme" nennen). Hier tobte ein Sturm mit einer Kraft von nicht weniger als zehn Punkten. Riesige Wellen überfluteten das Deck und versuchten, den Stahlrumpf umzustürzen.
Die vom Kapitän angerufenen Reparaturmechaniker stellten ein Problem im hydraulischen Lenksystem fest und versicherten, dass sie das Problem schnell beheben würden. Aber die Zeit verging und es war nicht möglich, das Problem zu beheben. Eigentlich unkontrollierbar setzte "Amoco Cadiz" seine verrückte Reise im stürmischen Ozean fort. In der Nähe der Insel Ouessant verlor der schwer beladene Supertanker schließlich seinen Kurs und begann sich umzudrehen.
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Der ernsthaft besorgte Kapitän der Amoco Cadiz, Pascal Berdari, kontaktierte die Reeder per Funk und informierte sie über die Notlage des Schiffes. Dieses Gespräch wurde von einem Funker des mächtigen westdeutschen Rettungsschleppers "Pacific" mitgehört.
Rettungsschlepper aus westlichen Ländern sitzen normalerweise in einem "Hinterhalt" in Gebieten, die für Seeleute gefährlich sind, in der Hoffnung, einen großen Bonus für die Rettung eines zerstörten Schiffes zu erhalten. Und das Gebiet vor der nordwestlichen Küste der Bretagne-Halbinsel ist unter Seeleuten wegen der zahlreichen Unterwasserfelsen und -schwärme berüchtigt. Es ist nicht verwunderlich, dass sich hier der pazifische Rettungsschlepper befand.
Der Kapitän des Schleppers berichtete seinen Besitzern über die Notlage des Amoco Cadiz und machte sich auf den Weg, um sich dem Schlepper zu nähern. Ein weiterer Retter, der westdeutsche Schlepper "Simeon", wurde ebenfalls dorthin geschickt.
Der Kapitän des Pazifiks rief den Kapitän der Amoco Cadiz über Funk an und bot einen Rettungsvertrag an. Pascal Berdari antwortete jedoch, dass es bisher keinen Grund für einen solchen Vertrag gebe, gewöhnliches Abschleppen sei eine andere Sache. Während der Verhandlungen war "Amoco Cadiz" noch näher an den Unterwasserfelsen vor der Insel Ouessant. Nachdem Berdari die Entfernung geschätzt hatte, spürte er die Hoffnungslosigkeit seiner Position und stimmte dem Vertrag zu. Bei stürmischem Wetter hatte der Pazifik große Schwierigkeiten, den Supertanker ins Schlepptau zu nehmen und ihn fast drei Stunden lang gegen Wind und Wellen zu halten. Danach platzte das Abschleppende. Es dauerte weitere drei Stunden, um ein neues Ende zu erreichen. In dieser Zeit ist der unkontrollierbare "Amoco Cadiz" den Felsen bereits nahe gekommen. Und als das andere Ende brach, als wäre es nur ein dünner Faden, wurde der Supertanker zu den Felsen getragen.
Es gab ein schreckliches Knirschen und der Supertanker setzte sich auf die Felsen. Heftige Wellen erschütterten den Rumpf des Schiffes, der von der Unterwasserfalle festgehalten wurde. Der Kapitän der Amoco Cadiz befahl ein Notsignal mit Fackeln, aber es war zu spät. Der Amoco Cadiz zog sich langsam zurück und sackte nach achtern zusammen. Riesige Wellen dominierten das Deck und prallten gegen den Aufbau. Die Luft war mit einem Nebel aus Gefrierspray gefüllt.
Rettungsschlepper und Fischwadenfänger und Boote, die sich dem Tanker näherten, konnten nichts tun, um Amoco Cadiz zu retten. Mit Hilfe französischer Hubschrauber begann eine Operation zur Rettung der Besatzung, und alle ihre Mitglieder wurden gerettet.
Am Morgen des 17. März brach ein leerer Supertanker am Aufbau. Öl floss ins Meer und breitete sich schnell nach Westen und Südwesten in Richtung Küste aus. Nach groben Schätzungen von Spezialisten waren am Ende des Tages achtzigtausend Tonnen davon herausgeflossen. Die französische und die britische Regierung haben Sofortmaßnahmen ergriffen und Kriegsschiffe mit Chemikalien hierher geschickt, die Öl konzentrieren und ausfällen. In der Nacht des 18. März, als der Wind nachließ, näherte sich der Darina-Tanker dem Amoco Cadiz, um das restliche Öl zu pumpen, aber alle Versuche, dies zu tun, waren erfolglos. Währenddessen bedeckte die "schwarze Flut", die an die Küste rollte, die Strände und verschmutzte die Küstenklippen. In dem Dorf Portsall, von wo aus die drei über dem Wasser aufragenden Decks noch gut sichtbar sind, das Rohr und der Aufbau des vom Ozean zerrissenen Supertankers, starrten die Fischer taub auf den braunen Ölfilm.wiegt sich im Ozean und an verschmutzten Ufern.
Der Vorschlag, das Öl mit Napalm in Brand zu setzen, wurde sofort abgelehnt, da die Gebäude am Ufer unter dem Brand hätten leiden können. Darüber hinaus können auf diese Weise nicht mehr als zwanzig Prozent des Öls entfernt werden, außerdem bilden sich schwere Fraktionen, die sich am Boden absetzen. In den ersten Tagen nach der Katastrophe wurde die Verschmutzungsbekämpfung nur mit Hilfe von Reinigungsmitteln und Sorptionsmittelgranulat durchgeführt. Tausende von Freiwilligen und Militäreinheiten haben entlang der verschmutzten Küste Öl ausgebaggert. Entlang der Küste wurden mehr als zehn Meilen lange schwimmende Ausleger errichtet, die jedoch wenig dazu beitrugen. Es wurde geschätzt, dass bis zum 21. März mittags mehr als 170.000 Tonnen Öl ins Meer geflossen waren.
Am nächsten Tag, dem 22. März, begann der Sturm nachzulassen. Unter Ausnutzung des verbesserten Wetters landeten Spezialisten auf dem Amoco Cadiz und versuchten, die Löcher zu flicken oder zumindest das Pumpen des verbleibenden Öls zu organisieren. Diese Operationen waren jedoch ebenfalls nicht erfolgreich. So landeten praktisch alle 223.000 Tonnen Öl, ohne den Vorrat für den eigenen Bedarf des Tankers, im Meer. Journalisten nannten den Unfall mit "Amoco Cadiz" die Katastrophe des Jahrhunderts. In der Tat war die Menge an Rohöl, die im Ozean verschüttet wurde, signifikant größer als bei allen früheren Supertanker-Abstürzen. Da sich die Katastrophe sehr nahe an der Küste ereignete und die Winde im März ständig von Westen her wehten, war die gesamte bretonische Küste erheblich von der "schwarzen Flut" betroffen.
Experten stellten anschließend fest, dass sie sich aufgrund der niedrigen Viskosität des Öls und des erheblichen Gehalts an leichten Anteilen im stürmischen Meer in erheblichen Tiefen absetzten, bevor sie in der Atmosphäre verdampften. Später, als sich die Winde nach Süden änderten, brach der Ölteppich von der Küste ab und segelte in Richtung der Kanalinseln.
Um das Ausmaß der Katastrophe und die daraus resultierenden Schäden zu bestimmen, wurde ein spezielles Forschungsprogramm organisiert. Der erste Teil war der Sammlung, Identifizierung und Zählung toter Wirbelloser, Fische und Vögel gewidmet. Besonderes Augenmerk wurde auf kommerzielle Objekte gelegt - Algen, Krebstiere, Fische (hauptsächlich aus der Kabeljaufamilie) und Austern. Der Leiter der Forschungsgruppe Hess (USA) gab später zu, dass sie "in keiner der vorherigen Ölverschmutzungen in einem so großen Gebiet biologische Schäden gesehen haben".
Zwei Wochen später verteilte sich das Rohöl vollständig im stürmischen Ozean. Meeresorganismen wurden in der Flutwelle und im flachen Wasser besonders stark geschädigt. Das Öl hatte auch eine verheerende Wirkung auf Seevögel - mehr als 4.500 tote Vögel wurden gesammelt. Auk war besonders betroffen. Vogelbeobachter befürchten, dass die Auswirkungen der Ölverschmutzung die Vogelpopulationen weit über das unmittelbare Katastrophengebiet hinaus beeinträchtigen werden.
Die kommerzielle Fischerei im Bereich der Ölverschmutzung wurde erst einen Monat später wieder aufgenommen. Die Fischer gaben einen Teil ihres Fangs an Biologen zur Forschung und entdeckten das Vorhandensein von Öl auf den Kiemen und Geweben vieler Fische. Sein Einfluss wirkte sich auch auf die Hummer aus: Ihr Kaviar war aufgrund des hohen Gehalts an Kohlenwasserstoffen unterentwickelt, obwohl die Hummer selbst ziemlich essbar schienen.
Der Unfall des Supertankers Amoco Cadiz führte zu der vielleicht größten Umweltkatastrophe der Zeit, die durch eine Ölpest auf See verursacht wurde. In Küstengewässern, an der Küste, in Buchten, Buchten und Flussmündungen kamen zahlreiche Vertreter der Flora und Fauna ums Leben. Dies war jedoch ein Gebiet mit einer entwickelten Fischerei-, Fischzucht- und Austernindustrie, in der Frankreich mehr als ein Drittel seiner Meeresfrüchte erhielt. Darüber hinaus spielt die Bretagne eine wichtige Rolle in der französischen Tourismusbranche. Nicht nur Fischer, Seetangpflücker und Austernplantagenarbeiter verloren ihren Lebensunterhalt, sondern auch Hotelbesitzer und Angestellte, Händler und Geschäftsleute. Anschließend sagte ein alter Fischer: „Niemand kann sagen, wie viele Jahre es dauern wird, bis alles gleich ist - fünf oder fünfzig. Alles Leben im Meer geht zugrunde. Für uns ist dies eine völlige Ruine. Niemand sonst wird den berühmten Portsallianischen Fisch sehen. “
Der berühmte Entdecker der Meere und Ozeane, Zh. I., schrieb über den Schaden, den die Ölverschmutzung allen Lebewesen zufügt. Cousteau. Er führte eine spezielle Studie über den Korallendschungel des Roten Meeres und des Indischen Ozeans durch, und seine Schlussfolgerungen waren sehr traurig. In seinem Buch Das Leben und der Tod von Korallen (mit F. Diole) schrieb er: „Die Bewohner der Korallenwelt unterscheiden sich vom Rest der Meeresfauna. Sie sind verletzlicher und sterben viel früher aufgrund menschlicher Eingriffe, weil sie im Gegensatz zu Robben und Seeelefanten nicht entkommen können und keine Zuflucht in den verlassenen Ecken des Planeten suchen können. Schmetterlingsfische, die zwischen den Riffen leben, sind sesshaft, ebenso wie die Tiere, die dort sitzen und Ufer und Atolle bauen. Acroporas, Porite, Tridacnes, Spirographis sind anhaftende Tiere, und sie sterben dort,Wo leben.
Aber selbst wenn Robben und Seelöwen irgendwo weit weg schwimmen können, schaffen sie es nicht immer. Nach der Ölpest eines der Tanker ("Arrow") vor der Küste Schottlands, einen Kilometer von der Küste entfernt, wurden mehrere blinde junge Robben gefunden, die ihren Weg zum Meer nicht finden konnten. Öl bedeckte ihre Augen und Nasenlöcher. Und nach dem Absturz des Supertankers in der Straße von Santa Barbara starben viele Seelöwenbabys, nachdem sie Öl geschluckt hatten. Am Meer wurden Delfine gefunden, die mit ölverstopften Lunkern vom Meer geworfen wurden.
Die Zahl der Vögel, die Opfer von Ölverschmutzung geworden sind, ist ebenfalls sehr groß. Öl wird von ihrem Gefieder aufgenommen und macht es schwerer. Vögel können nicht mehr fliegen und sogar schwer schwimmen. Außerdem bricht Öl, das den Raum zwischen den Federn ausfüllt, in dem normalerweise Luft eingeschlossen ist, die Wärmeisolierung. Dies führt zu Unterkühlung, an der der Vogel stirbt.
Der Vogel spürt Öl auf seinem Gefieder, bekommt Angst und beginnt zu tauchen, was zu einer noch größeren Verschmutzung des Gefieders führt. Aus diesem Grund verliert ihr Gefieder seine wasserabweisende Fähigkeit, und dann neigen die Vögel dazu, unter Verwendung von Nahrungsreserven eine hohe Körpertemperatur aufrechtzuerhalten. Die Folge davon ist ihre scharfe Erschöpfung. Am Kap der Guten Hoffnung haben Wissenschaftler kontaminierte Pinguine entdeckt, deren Gewicht halb so schwer geworden ist wie normal. Wenn 1960 hier insgesamt hunderttausend Individuen mit Brillenpinguinen lebten, ist jetzt nicht einmal mehr die Hälfte davon übrig.
Aus dem Buch: "HUNDERT GROSSE Katastrophen". N. A. Ionina, M. N. Kubeev
