Um die Worte des Pastors aus dem beliebten Film „Vorsicht vor dem Auto“zu paraphrasieren, können wir sagen, dass alle Menschen glauben. Einige glauben, dass es UFOs gibt, andere, dass sie es nicht sind; beide sind nicht beweisbar. Der französische Forscher des UFO-Problems Jacques Ballet schlug einmal ein merkwürdiges intellektuelles Paradoxon vor: "Hat ein Einhorn ein Horn in der Mitte seiner Stirn?" - "Ja". - "Gibt es Einhörner?" - "Nein". Gibt es also "Einhörner", also UFOs?
Geheime Verträge
Wenden wir uns der Geschichte des gescheiterten Versuchs der kanadischen Firma Avro Canada zu, ein scheibenförmiges Flugzeug zu bauen. Nach der offiziellen Version bauten die Kanadier 1960 in Zusammenarbeit mit den Amerikanern zwei Versuchsfahrzeuge mit mittelmäßigen Flugeigenschaften. Aus diesem Grund wurde das Projekt offiziell abgeschlossen. Es scheint, dass in der Geschichte des Versuchs, scheibenförmige Flugfahrzeuge zu bauen, ein fetter Punkt gesetzt wurde. Aber ist es wirklich so?
Am 1. Oktober 1951 wurde ein Bericht der Haushaltsabteilung des Pentagon veröffentlicht, in dem es heißt: „Es ist möglich, ein Düsenflugzeug eines neuen Typs mit einem Luftkissen vertikal zu starten und zu landen. Es wird eine Geschwindigkeit von 1.500 Knoten (2.778 Kilometer pro Stunde) entwickeln und eine Reichweite von 15.000 Meilen haben. Die neuesten Daten zeigen, dass eine Turbojet-Flugscheibe durch die Bemühungen der westlichen Welt innerhalb von fünf Jahren ab heute hergestellt werden kann. Eine solche Maschine wird für moderne Luftverteidigungssysteme unverwundbar sein."
1952 erhielt der Flugzeughersteller Avro Canada von der kanadischen Regierung einen Auftrag über 400.000 USD zur Entwicklung eines scheibenförmigen Jägers ("Projekt Y"). Das Projekt wurde von John Frost mit dem Spitznamen Jack geleitet, der am 14. Juni 1947 in Toronto ankam.
Die Arbeiten an "Projekt Y" wurden in einer Atmosphäre beispielloser Geheimhaltung durchgeführt. Trotz der ergriffenen Maßnahmen erschienen in den Medien Veröffentlichungen, die das Projektmanagement und die kanadische Luftwaffe schockierten. Das allgemeine Gefühl der Führer von Avro Canada wird durch die Aussage eines von ihnen veranschaulicht: "Es gab etwas Einschüchterndes, das unser wichtigstes Geheimnis so leicht enthüllte."
Im Januar 1954 wandten sich Avro Canada und das kanadische Verteidigungsministerium mit einem formellen Vorschlag zur Zusammenarbeit an die US-Luftwaffe. Seitdem wurden die Projekte des Unternehmens zur Schaffung eines scheibenförmigen Jägers durch Verträge mit der US Air Force finanziert.
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Im April 1960 wurde die Idee von "Avro Canada" - zwei experimentellen Modellen des "Avrocar" -Apparats - der Öffentlichkeit vorgestellt. Leider wurde klar, dass der Berg eine Maus zur Welt brachte.
An der Erdoberfläche flogen die Fahrzeuge ziemlich gleichmäßig, aber in einer Höhe von mehr als 2,5 Metern wurde eine Instabilität beobachtet, die zu einem Umkippen führen konnte. Die Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge betrug 56 Stundenkilometer. Infolgedessen wurden im Dezember 1961 alle Arbeiten "aufgrund des Vertragsablaufs" eingestellt.
Rauchschutz
Lassen Sie uns nun über die Seltsamkeit dieses Falles sprechen. Die Versuchsmodelle waren mit Turbostrahltriebwerken ausgestattet, deren Leistung offensichtlich nur ausreichte, um ein Luftkissen zu erzeugen!
In einem offiziellen Bericht vom 8. November 1948 antwortete Oberst Howard McCoy, Kommandeur der Logistikdirektion der US-Luftwaffe, auf eine Anfrage des Chefs des Geheimdienstes der US-Luftwaffe, Generalmajor Charles P. Cable: „Während untertassenförmige Flugzeuge zum Fliegen gebracht werden können, haben sie schlechte Flugeigenschaften. in Kombination mit einem kurzen Aktionsradius und geringer Flughöhe bei Vorhandensein verfügbarer Bewegungsarten (Propeller oder Strahltriebwerk).
Die Zuverlässigkeit dieser Schlussfolgerung wurde 12 Jahre später bei den offiziellen Tests des Avrocar-Apparats am bemerkenswertesten veranschaulicht. Es stellt sich die Frage: Warum Millionen von Budgetdollar für die Umsetzung eines offensichtlich unrentablen Projekts ausgeben?!
Aber praktische Amerikaner haben aus einem bestimmten Grund Geld in Avro Canada investiert. Viele Jahre später sagte Oberstleutnant der US-Luftwaffe, George Edward, dass er, wie einige andere Spezialisten, die an der Arbeit am Avrocar beteiligt waren, von Anfang an wusste, dass ihre Arbeit nicht die gewünschten Ergebnisse bringen würde, aber "das Projekt wurde als Berichterstattung von Journalisten fortgesetzt". …
Nach kürzlich freigegebenen Dokumenten bestand von 1952 bis zum Abschluss des Projekts im Jahr 1961 eine spezielle Gruppe von Ingenieuren. Es war als "Special Projects Team" bekannt und wurde von Frost geleitet. Sie arbeitete an der Schaffung einer ganzen Familie von Geräten in Form einer Scheibe, die in ihren Eigenschaften die berühmten Düsenjäger übertreffen sollte. So wurde im Rahmen von "Project 1794" ein runder Fighter-Interceptor entwickelt, der eine Geschwindigkeit von vier Machs (4800 Kilometer pro Stunde) in einer Höhe von 100.000 Fuß erreichen kann.
Lassen Sie uns das Zeugnis von Jack Pickett zitieren, der in den 1960er und 1970er Jahren in einem Militärverlag arbeitete. 1967 bereitete Pickett auf Anweisung des Adjutanten des Kommandanten der McDill Air Base (Tampa, Florida) Material zur Geschichte experimenteller US-Flugzeuge vor. Er durfte die geschlossenen Parkplätze besuchen, auf denen sich die verschiedenen Flugzeugtypen befanden, die jemals auf dem Luftwaffenstützpunkt getestet wurden. An einer der entfernten Stellen fand er vier "Discoplanes": 6, 12, 21 und 35 Meter im Durchmesser. Ihm zufolge hatte die US-Luftwaffe ein spezielles Geschwader Fighter Long-Range Tactical Air-Kommando Future Forces, das mit verschiedenen Arten von Discoplanes bewaffnet war. Das Geschwader war in Carswell AFB (Fort Worth, Texas) stationiert und wurde dann an James Connolly AFB (Waco, TX) übergeben. Die Streikposten sahen zahlreiche Fotos von "Discoplanes"einschließlich Flugformation in Höhe von bis zu 50 Einheiten.
Deutsche Spur
Dem Streikposten gelang es herauszufinden, dass die Arbeiten an den "Discoplanes" 1943 begannen, jedoch nicht in Kanada oder den USA, sondern im nationalsozialistischen Deutschland! Sie wurden im BMW-Heinkel-Werk in Dresden unter der Leitung von Generalleutnant Walter Dornberger und SS-Sturmbannführer Werner von Braun durchgeführt, die auch das deutsche Raketenprogramm betreuten. In der Nachkriegszeit leisteten diese Menschen einen entscheidenden Beitrag zum amerikanischen Raumfahrtprogramm.
Das deutsche Entwicklungsteam wurde von Dr. Richard Mite geleitet, der in der Berliner Raketentriebwerksabteilung von BMW arbeitete. Die ersten Prototypentests fanden im Frühjahr 1944 statt. Nach Kriegsende landete Mite auf Empfehlung von Wernher von Braun in einem führenden Forschungszentrum der US-Luftwaffe (Wright Field, Ohio). Anschließend arbeitete Mite in einem Raketenzentrum und wurde nach Kanada geschickt, um an Projekten der Firma Avro Canada teilzunehmen. Bis 1955 schloss Mite den Bau der "Discoplane" ab, deren Prototyp 1944 in Deutschland getestet wurde. Die ersten Tests fanden in Malton statt, die folgenden wurden bei Edward AFB durchgeführt. Die Streikposten behaupteten, die "Discoplanes", die er sah, seien wiederholt in den Luftraum der UdSSR geflogen.
Es gibt auch eine deutsche Spur in der Personalakte des Leiters von "Project Y" Frost. Ab 1942 arbeitete er in De Haviland, wo erbeutete deutsche Flugzeuge nach Kriegsende untersucht wurden. Im kanadischen Nationalarchiv wurde ein Dokument gefunden, aus dem hervorgeht, dass Frost 1953 nach Westdeutschland reiste. Dort traf Frost während der Zeremonie der offiziellen Einführung britischer und kanadischer Geheimdienstoffiziere einen deutschen Luftfahrtingenieur, der behauptete, 1944-1945 in der Nähe von Prag an der Schaffung eines Flugzeugs in Form einer Scheibe beteiligt gewesen zu sein. Das Gerät wurde nicht nur gebaut, sondern auch erfolgreich getestet. War dieser mysteriöse Ingenieur Mite selbst oder eines seiner Teammitglieder, ist es im Moment schwer zu beurteilen.
Aber was ist mit Howard McCoys Schlussfolgerung, dass herkömmliche Triebwerke für Flugzeuge dieser Bauart ungeeignet waren? Möglicherweise wurden im Dritten Reich Motoren eines grundlegend neuen Typs geschaffen.
Eines der Ergebnisse der Niederlage Deutschlands im Ersten Weltkrieg war die Beschränkung der Entwicklung traditioneller Waffentypen. Um diese Einschränkung zu umgehen, war die Führung des Landes gezwungen, in die Entwicklung unkonventioneller militärischer Technologien zu investieren, einschließlich der Entwicklung alternativer Energiequellen. In einem Brief an den badischen Kulturminister Wacker schrieb SS-Reichsführer Himmler 1938: „Es gibt viele Dinge, die wir nicht verstehen können. Aber sie müssen auch von Amateuren benutzt werden."
Lass den Geist nicht aus der Flasche
Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs gingen die deutschen Entwicklungen an die Alliierten in der Anti-Hitler-Koalition. Die offene Einführung derart radikaler Technologien war jedoch unmöglich, da sie eine Bedrohung für die Luftfahrtmonopole und den "traditionellen" Kraftstoff- und Energiekomplex darstellten. Es war auch unmöglich, diese Technologien einfach zu begraben: Es bestand die Gefahr, dass die Verbündeten von gestern in der Koalition sie einsetzen würden. Um den Geist nicht aus der Flasche zu lassen, wurde eine Version vorgeschlagen, die das Auftreten von Geräten mit ungewöhnlichen technischen Eigenschaften am Himmel ausschließlich durch eine "außerirdische Präsenz" erklärte. Diese Version passt organisch zum ersten bekannten Boom bei der Beobachtung von "nicht identifizierten Flugobjekten" in den Vereinigten Staaten, der zwischen 1947 und 1952 stattfand.
Natürlich wäre es ein Fehler, das Problem der UFOs nur auf die Manifestationen "wundersamer" Technologien zu reduzieren, die in den Tiefen geheimer Labors reifen. Wie der berühmte polnische Schriftsteller und Philosoph Stanislav Jerzy Lec es ausdrückte. wir müssen immer darauf vorbereitet sein, dass "in der Realität überhaupt nicht alles so ist wie in der Realität".
Magazin: Geheimnisse des 20. Jahrhunderts №22. Autor: Alexey Komogortsev, Interdisziplinäre Forschungsgruppe „Die Ursprünge der Zivilisationen