Schauen Sie sich das Bild an, glauben Sie, dass eine solche Eisenbahn schon vor der Revolution gebaut wurde?
So war es …
Die Idee, dass es rentabler ist, auf einer Schiene als auf zwei zu fahren, wurde den Erfindern in den 1820er Jahren geboren. Die Geschichte speichert Informationen über das Projekt "Road on Pillars" von Ivan Elmanov. Es ist bekannt, dass ein Ingenieur aus dem Dorf Myachkovo in der Nähe von Moskau auf jede erdenkliche Weise versucht hat, Investoren für sein Einschienenbahnprojekt zu finden, aber ohne Erfolg.
1907 zeigten August Scherl in Berlin und unabhängig von ihm Louis Brennan in London die öffentlichen Modelle von Einbahnzügen. Ein paar Jahre später zeigte derselbe Brennan in Geelingham (Großbritannien) einen Wagen in voller Größe für 50 Passagiere.
Die Zeitgenossen sprachen mit großem Optimismus über Einzelschienenstraßen und glaubten, dass sie bald die üblichen Doppelschienenstraßen vollständig ersetzen würden. Mit leichten und kompakten Viadukten über den Boden gehoben, wären sie als Hochgeschwindigkeits-Stadtverkehr viel bequemer gewesen als die damals üblichen Straßenbahnen und Pferdebahnen. Langstrecken-Einzelschienenstraßen versprachen aufgrund des geringeren Materialverbrauchs der Gleise und der höheren Geschwindigkeit der Zugfahrt viel rentabler zu sein als die üblichen Doppelschienenstraßen. Auch die Militärabteilungen, die an der Möglichkeit des raschen Baus von Zufahrtsstraßen interessiert waren, setzten große Hoffnungen auf die Erfindung.
Ein Automodell für eine Kreiselbahn.
Es gab aber auch Gründe für Skepsis. Die Frage der ständigen Aufrechterhaltung des Gleichgewichts des rollenden Materials blieb ungelöst. In einem zweigleisigen Zug war es beim Anhalten und Parken möglich, den Motor einfach abzustellen, in einem einspurigen Zug musste die Drehung des Schwungrads ständig aufrechterhalten werden. Auf ein rotierendes Gyroskop konnte natürlich verzichtet werden - zu diesem Zweck hatten die Autos spezielle Sicherheitsstopps.
Sie könnten bei einem Motorschaden und einem allmählichen Anhalten der Schwungraddrehung helfen. Aber sie zu benutzen war nicht sehr bequem. Außerdem brauchte jede neue Drehung des massiven Schwungrads Zeit.
Werbevideo:
Einbahngleis, 1921 von Detskoye Selo nach Srednaya Slingshot bei St. Petersburg verlegt.
Experimente und Berechnungen haben jedoch gezeigt, dass die Idee, eine Einbahnstraße zu bauen, durchaus sinnvoll ist und Vorteile verspricht.
Daher wurden wiederholt Versuche unternommen, eine solche Straße zu bauen. 1911 wurde in Alaska eine 160 km lange Einbahnstraße gebaut. Die Geschichte schweigt über das Schicksal dieses Projekts. Die "Krasnaya Gazeta" vom 15. April 1921 berichtet jedoch: "Das Präsidium des Obersten Rates der Volkswirtschaft erörterte die Frage des Baus einer Kreiselbahn mit einer Schiene. Es wurde beschlossen, den jetzt inaktiven ehemaligen zaristischen Zweig Petrograd - Detskoe Selo - Aleksandrovka zu nutzen. Das Werk Putilov produziert bereits den Rahmen und die Karosserie eines Zuges mit zwei Wagen. In einem Jahr war ein Testzug geplant. Es ist für 150 Werst pro Stunde ausgelegt. Diese Geschwindigkeit war für Doppelschienenstraßen noch nicht verfügbar. " Der Autor des Projekts dieses Zuges war Pjotr Petrowitsch Silowski.
Aus den Dokumenten. Eine der vorgeschlagenen Varianten des rollenden Materials für 400 Sitze.
Peter Petrovich, ein Vertreter einer alten Adelsfamilie, erhielt ein Jurastudium und studierte Rechtswissenschaften in Russland und Deutschland. Nach seiner Rückkehr in seine Heimat arbeitete er als Ermittler in Luga bei St. Petersburg, wurde dann Journalist und übernahm erneut die Position eines Ermittlers in Noworschew. In seiner Freizeit spielte er Geige und dachte sogar ernsthaft über eine Karriere als Musiker nach.
Nachdem sich Shilovsky in Verwaltungspositionen als herausragende Persönlichkeit erwiesen hatte, erhielt er das Amt des Vizegouverneurs in Uralsk, dann in Jekaterinoslaw und Simbirsk. Schließlich wurde Petr Petrovich 1910 Gouverneur von Kostroma. Als Staatsmann vergaß Shilovsky jedoch nicht sein Hobby - den Schwungradtransport.
Im Frühjahr 1909 erhielt Shilovsky das Patent Nr. 27091 für "eine Vorrichtung zum Halten des Gleichgewichts von Karren oder anderen Körpern in einer instabilen Position". Darüber hinaus patentierte er seine Erfindung nicht nur zu Hause, sondern auch in England, Deutschland, Frankreich und den USA. "In der Natur ist eine normale, korrekte, natürliche Vorwärtsbewegung", schreibt der Erfinder, "eine Bewegung entlang einer Linie, nicht entlang einer Ebene."
Im April 1911 präsentierte Pjotr Petrowitsch inkognito auf einer Ausstellung in St. Petersburg anlässlich des 75. Jahrestages der ersten russischen Eisenbahn ein Modell seiner Schienenstrecke. Aber es gibt nichts Geheimnisvolles, das nicht enthüllt werden würde. Journalisten sind der Wahrheit auf den Grund gegangen. Auf der Ausstellung gab Shilovsky bekannt, dass er vorhabe, einen echten großen Kreiselzug zu bauen. Aber im Dienst begannen Probleme, der Gouverneur von Kostroma wurde in das entlegene Petrosawodsk versetzt, und bald trat er zurück, zog nach Petersburg und nahm technische Kreativität auf.
Über den Schöpfer des Modells, Peter Petrovich Shilovsky, schrieb "Petersburg Gazeta": „Seltsamerweise erhielt der Erfinder keine spezielle technische Ausbildung. Er ist Anwalt und hat ein sehr prominentes Verwaltungsamt in einer der Provinzen Russlands inne. " In der Tat leitete Shilovsky zu dieser Zeit die Provinz Kostroma.
Er stammte aus einer alten Adelsfamilie und absolvierte die St. Petersburg School of Jurisprudence, einen "Kindergarten für Staatsleute", wie diese privilegierte Bildungseinrichtung damals genannt wurde. Petr Petrovich stieg schnell von der bescheidenen Position eines Ermittlers in Luga auf und bekleidete dann die Posten des Vizegouverneurs in Uralsk, Jekaterinoslav und Simbirsk. Und 1910 erreichte er den höchsten Punkt seiner Karriere: Er wurde Gouverneur der Provinz Kostroma.
Ein Moskauer Reporter beschrieb PL. Shilovsky folgendermaßen: „Von Kindheit an hochbegabt und mit großem Ehrgeiz davon geträumt, befördert zu werden. In dem Umfeld, in dem er aufgewachsen war, bedeutete Fortschritt eine bürokratische Karriere. Natürliche Fähigkeiten trieben seinen neugierigen Geist in Richtung Wissen, und die von der Umwelt gepflegten Ansichten zogen ihn zu einer Karriere an, und aus diesen beiden Prinzipien wurde sein ganzes Leben geformt."
Shilovsky war Autor einer Reihe von Werken zur Rechtsprechung und vieler publizistischer Artikel zu Rechtsfragen. Aber das Erstaunliche, die Technologie und die Mechanik interessierten ihn nicht weniger und vielleicht sogar mehr als die Rechtswissenschaften. Und er wählte für sich einen der schwierigsten und schwierigsten Bereiche der Mechanik, über den sich die größten Wissenschaftler den Kopf zerbrochen hatten.
"Ein Gerät zur Aufrechterhaltung des Gleichgewichts von Karren oder anderen instabilen Körpern." Dies war der Name der Erfindung, für die Shilovsky ein Privileg erhielt, ein russisches Patent, das im Frühjahr 1909 angemeldet wurde. Das Gerät hatte ein Zwei-Rahmen-Gyroskop mit einem Pendel. Wenn das Gleichgewicht des Wagens gestört war, schloss das Pendel einen Elektromotor an, der auf den inneren Rahmen des Gyroskops einwirkte. Eine Kraft erschien und stellte das Gleichgewicht wieder her.
Bereits im Juni 1909 bewegte sich ein kleines Kreiselmodell souverän entlang eines Drahtes, der an der Datscha des Erfinders zwischen Bäumen gespannt war.
Der Krieg war bereits in vollem Gange, als Shilovsky vorschlug, Schiffskanonen mit Kreiselgeräten zu versorgen. 1915 wandte er sich mit einem Brief an den Generalstab der Marine, in dem er argumentierte, dass dies die Schussgenauigkeit erheblich erhöhen würde, da die Kreiselkanone immer auf das Ziel gerichtet sein würde, "selbst wenn das Schiff dem schwersten Rollen ausgesetzt war".
Dann, während des Ersten Weltkriegs, entwickelte er eine geradezu heldenhafte Anstrengung, um seine Erfindung in der Marine umzusetzen. Und es ist nicht seine Schuld, dass dies aus rein bürokratischen Gründen nie getan wurde.
Shilovsky schwärmte von kühnen Ideen. Gleichzeitig mit dem Projekt der Kreiselkanone erschien sein Kreiselstabilisator der Schiffsneigung. Er schuf einen gyroskopischen Kursindikator für Schiffe und Flugzeuge, den sogenannten "orthoskopischen". In Petrograd wurde durch die Bemühungen eines unermüdlichen Erfinders eine Pilotproduktion solcher Geräte eingerichtet. Sie wurden erfolgreich auf See und in der Luft mit dem Riesenflugzeug "Ilya Muromets" getestet. Leider war das das Ende. Die Zeiten der Verwüstung und des Zusammenbruchs sind gekommen.
Girokar Shilovsky mit einer Masse von 2750 kg hatte einen Radstand mit einer Länge von 3969 mm. Um das Gleichgewicht zu halten, wurde ein 600 Kilogramm schweres Schwungrad mit einem Durchmesser von 1 m und einer Dicke von 12 cm verwendet. Es wurde von einem Elektromotor mit einem Fassungsvermögen von 1,25 Litern gedreht. mit., angetrieben vom Generator des Hauptbenzinmotors mit einem Fassungsvermögen von 24 Litern. von. hergestellt von der gleichen Firma Wolseley.
Der Kreiselzug war nicht das einzige Projekt des Designers. Shilovsky hat lange die Idee entwickelt, ein zweirädriges Auto zu bauen.
Trotz des früheren Gouverneurs konnte Pjotr Shilowski kein Geld für den Bau eines Kreiselmobils in Russland finden, und er baut es in England bei der Firma Wesley. Er zog nach England, arbeitete für die Sperry Gyroscope Company und versuchte auf jede erdenkliche Weise, Investoren von dem Versprechen eines einspurigen Transports zu überzeugen. Bald machte sich die englische Firma Wolseley Tool & Motorcar Company daran, das Shilovsky-Wunder zu schaffen. Im Sommer 1914 erschien auf den Straßen Londons ein zweirädriges Auto, das die Bewohner der Metropole überraschte und begeisterte. Wir werden dort später mehr über seine Arbeit sprechen.
Es ist nicht bekannt, wie das Schicksal von Shilovskys Auto ohne den Krieg gewesen wäre. Der Erste Weltkrieg hat ein innovatives Projekt lange Zeit eingefroren. Trotzdem tauchte der Name Shilovsky bei der Anhörung erneut auf.
Shilovsky kehrte nach Russland zurück und wusste noch nicht, was vor ihm lag. Und die Revolution erwartete ihn. Aber hier ist eine seltsame Sache: Der Graf, der reiche Mann, der Ex-Gouverneur sind nicht unter den Druck der neuen Regierung geraten. Im Gegenteil, die Behörden bemerkten zunächst seine Erfindungsgabe. Am 8. September 1919 erstattete er auf einer Sitzung des Allrussischen Volkswirtschaftsrates einen Bericht mit dem Bericht "Über den Bau einer Kreiselbahn Kreml - Kuntsevo". Der Oberste Rat der Volkswirtschaft erließ ein Dekret über die Notwendigkeit des Baus einer experimentellen Kreiselbahn mit einer Länge von 6 Werst und wies ein Mitglied des Präsidiums Krasin an, eine Kommission zur Vorbereitung des Dekrets und zur Erteilung einer Vorauszahlung für den Bau einzurichten. Shilovsky wurde ein separates Konstruktionsbüro zugewiesen, das die Ingenieure unterstellte - und er machte sich eifrig an die Arbeit. Shilovsky Wagenprojekt:
Zeichnung aus einem Kreiselstraßenprojekt.
Vor ihm eröffneten sich beispiellose Perspektiven. Shilovsky erhielt von der Sowjetregierung den Auftrag, den ersten Kreiselzug der Welt zu bauen. Wir haben es geschafft, unser eigenes Designbüro zu organisieren und so brillante Spezialisten für das Projekt zu gewinnen.
Unter den Bedingungen eines Schienenmangels während des Bürgerkriegs sah der neue Transport sehr attraktiv aus. Darüber hinaus bot sich die Gelegenheit, den Bau von Schmalspurbahnen für militärische Felder zu vereinfachen.
Im Laufe des Jahres schuf eine Gruppe von Ingenieuren (R. N. Wolf, A. M. Godytsky-Tsvirko, V. N. Evreinov, R. A. Luther, A. S. Schwartz und andere) unter der Leitung von Shilovsky ein Projekt mit einer Einbahnstrecke und einem Kreiselzug … Die bekanntesten Mechaniker Russlands waren an der theoretischen Begründung der Einschienenbahn beteiligt: I. V. Meshchersky, P. F. Papkovich, N. E. Zhukovsky.
Der Bau einer Einbahnstrecke, so Shilovsky, wäre viel billiger als der Bau einer konventionellen. Besonders der Bau von Eisenbahnbrücken. Für einen Kreiselzug sehen sie wie gewöhnliche Balken aus. Darüber hinaus kann auch ein eng gespanntes Stahlkabel die Rolle einer Brücke spielen!
Am 15. November 1919 wurde das Protokoll der Sitzung des Rates der Militärindustrie über den militärischen Schiffsbau und den Flugzeugbau vorbereitet
Anwesend: Vorsitzender P. A. Bogdanov; Mitglieder: A. F. Tolokontsev, K. N. Orlow, V. S. Mikhailov.
Eingeladene]: Genosse Medwedew - Vertreter von Genmore
VA Kreta - der technische Teil des VP Council, SA Egiz - der technische Teil des VP Council.
Gehört: 2. Über Kreiselboote (technischer Bericht).
Beschlossen: Berücksichtigung der dringenden Notwendigkeit, schnelle Schiffe mit flachem Tiefgang auf Flüssen zu haben, die mit Langstreckenartillerie ausgerüstet sind und je nach sich ändernder taktischer Situation leicht auf der Schiene transportiert werden können, was es wiederum ermöglicht, schnell genug Zeit auf jeder Wasserlinie zu schaffen Der Rat der Kriegsindustrie hält es für zweckmäßig, Morky die Bestellung von vier experimentellen 45-Tonnen-Schwerbooten zu ermöglichen, die mit einem Kreiselgerät des P. P. Shilovsky-Systems ausgestattet sind, vorbehaltlich der vorläufigen Ausführung durch den Erfinder.
1. Angesichts der begrenzten Frist für die Ausführung von Booten ist es erforderlich, einen detaillierten Plan für die Verteilung der Arbeiten auf einzelne Fabriken vorzulegen und zu vereinbaren, die Arbeiten in den beteiligten Fabriken zum geplanten Zeitpunkt auszuführen (einige Boote - zu Beginn der Schifffahrt 1920, der Rest - während der Schifffahrt 1920). …
2. Angesichts der Unsicherheit des Erfinders bei der Beschaffung der erforderlichen Triebwerke müssen bestimmte Garantien für die Beschaffung der Triebwerke von Morkom oder der Militärabteilung vorhanden sein, und es muss die negative Meinung von Glakor zur Frage der Installation russischer Renault-Flugzeugtriebwerke auf Booten berücksichtigt werden.
3. Geben Sie Genmore eine Kopie der Schlussfolgerung von Professor Zhukovsky mit dem Vorschlag, Shilovsky zu verpflichten, das Gyroskop zu testen, indem Sie es auf ein Pendel legen.
4. Organisieren Sie nach Abschluss aller Verhandlungen von Genmore mit Shilovsky eine Sonderkommission zur Überwachung der Ausführung der Arbeiten am Bau von Booten, bestehend aus: einem Vertreter von Genmore und einem Vertreter des Council of War Industry.
5. In Bezug auf die Finanzierung wird es als möglich angesehen, sofort nicht mehr als 2 Millionen Rubel für jedes der Boote zuzuweisen. Damit Shilovsky eine Schätzung vorgelegt wurde, die in Bezug auf die endgültigen Bedingungen erstellt und dem Rat der Militärindustrie zur Genehmigung vorgelegt wurde, sollte dieselbe Finanzierung im Rahmen des Arbeitsprozesses in einem Berichterstattungsverfahren durchgeführt werden, das auf einer gültigen Überprüfung der Produktionskosten beruht.
Das Fahren entlang der Einschienenbahn wird ruhiger und natürlicher. "In der Natur schrieb Shilovsky:" Normale, korrekte, natürliche Bewegung ist Bewegung entlang einer Linie, nicht entlang einer Ebene. " Die Geschwindigkeit des Kreiselzuges sollte beachtlich sein - 150-200 km / h. Der Versuchszug sollte aus zwei stromlinienförmigen Wagen für jeweils fünfzig Passagiere bestehen.
Skeptiker malten schreckliche Bilder von der Katastrophe, die durch einen Sturz eines Zuges verursacht wurde, als das Gyroskop plötzlich anhielt. Shilovsky schrieb mit Erstaunen: "Sogar Ingenieure vergessen manchmal, dass sich ein übertaktetes 100-Pfund-Oberteil aufgrund einer angesammelten Energie etwa sieben Stunden lang dreht." Es ist nicht schwierig, den Zug an den Bahnhöfen speziell zu unterstützen.
1921 wurde mit dem Bau derselben von uns erwähnten Einbahnstraße begonnen. Die Zeitung "Petrogradskaya Pravda" vom 14. August 1921 berichtete: "Die Vorbereitungsarbeiten für den Bau der Einbahnstraße Petrograd-Gatchina sind abgeschlossen. Alle notwendigen Projekte und Programme wurden entwickelt, Materialien, Lebensmittel und Arbeitskräfte stehen zur Verfügung. Der Bau der Straße wird in den kommenden Tagen beginnen. " Der Kreiselzug wurde als elektrische Lokomotive mit eigenem Kraftwerk konzipiert, das mit zwei Verbrennungsmotoren zu je 250 Litern ausgestattet ist. von. Es wurde angenommen, dass der Zug aus zwei stromlinienförmigen Wagen bestehen wird - Motor und Passagier für 50 Personen (nach anderen Quellen - mit einer Gesamtkapazität von 400 Passagieren). Die Bewegungsgeschwindigkeit sollte 150 km / h erreichen. Daher wurde die Modelleisenbahn durch den Windkanal des Polytechnischen Instituts geblasen.
In vier Monaten wurden 12 Kilometer Einschienenbahn (von Detskoye Selo bis Srednyaya Rogatka) gebaut und Fahrzeuge an Unternehmen in St. Petersburg bestellt. Im Mai 1922 wurde die Finanzierung des Projekts jedoch eingestellt.
Modell einer gyroskopischen Dampflokomotive von P. P. Shilovsky.
Natürlich sieht das Einbahnstraßenprojekt interessant aus, zur Zeit der zwanziger Jahre wurden seine wirtschaftlichen Auswirkungen bestochen - weniger Gusseisen für Schienen, weniger Holz für Schwellen, einfachere Pfeile … und so weiter. Das heißt, es war möglich, den direkten Effekt hier zu berechnen, aber es gab auch Momente, die nur angesprochen werden sollten. Es wurden in keiner Weise Sicherheits- oder Infrastrukturprobleme festgestellt.
1. Sicherheit - Das erste und wichtigste Problem ist das Anhalten des Schwungrads. Selbst unter Berücksichtigung des hohen Trägheitsmoments bleibt es sehr lange stehen und wird nicht mehr verdreht. Und in diesem Moment müssen Sie etwas tun. Das Schwungrad könnte von der Achse "springen" und einfach abgesehen von der Metallermüdung fliegen.
2. Infrastruktur - Es ist nicht ganz klar, wie die Bildung von Bahnhöfen geplant war. Depot stellen auch Fragen
Pjotr Petrowitsch Silowski starb 1940, zwei Jahre zuvor veröffentlichte er eine Monographie über Gyroskope. Seitdem sind mehr als 80 Jahre vergangen. Die Kreiselbahnen, für die Shilovsky eine große Zukunft vorausgesagt hatte, wurden noch nicht gebaut. Seine anderen Ideen sind jedoch seit langem verwirklicht worden, und eine Vielzahl von Kreiselgeräten hat bekanntlich die breiteste Anwendung auf der Erde, den Menschen, in der Luft und im Weltraum gefunden.
Einige Jahre vor Shilovsky wurde 1903 von Louis Brennan eine Einschienenbahn mit gyroskopischer Stabilisierung patentiert.
Fast 80 Jahre seines Lebens erfand Brennan mehrere interessante Geräte, aber nicht alle seine Pläne wurden wahr.
Louis Brennan lebte lange Zeit in Australien, wo er einen originalen geführten Torpedo entwickelte. 1880 kam Brennan nach England, um ein Patent für diese Erfindung an die britische Admiralität zu verkaufen. Gerüchten zufolge gelang es dem Erfinder mit diesem Vertrag, einen gewaltigen Betrag zu verdienen - mehr als 100.000 Pfund. Mit diesem Geld konnte sich Brennan einem anderen Hobby widmen - dem Kreiselapparat. 1903 patentiert er einen einspurigen Kreiselzug.
Das von den Investoren erhaltene Geld reichte Louis Brennan für zwei große Lokomotiven und mehrere spektakuläre Demonstrationen.
Ein schematisches Diagramm eines gyroskopischen Stabilisators von Louis Brennan.
A, A ', B - Stifte
C - rotierende Enden der Gyroskopachsen
D - Rad bewegt sich entlang der Schiene
E-Schiene
F - Fahrzeug
G - beweglicher Anschlag
Die Demonstration hatte Wirkung. Die britische Armee interessierte sich für die Erfindung: Brennan erhielt 2.000 Pfund für die weitere Entwicklung (es war geplant, 10.000 Pfund auszugeben, dies wurde jedoch von der Finanzabteilung abgelehnt) und baute ein zweites Modell mit einer Länge von 183 cm. Das Modell war voll funktionsfähig und konnte einem leichten Mann standhalten: Brennan baute eine kleine Einschienenbahn und rollte meine Tochter darauf. Eines der berühmtesten Fotos dieser Zeit war ein Foto, auf dem Brennans Tochter eine Einschienenbahn entlang eines Seils fährt, das eineinhalb Meter über dem Boden zwischen Bäumen liegt. Dieses Modell hat bis heute überlebt: Es ist im London Science Museum zu sehen. Es ist wahr, es wird unter Glas gelagert, es wurde seit ungefähr hundert Jahren nicht mehr gestartet.
Die zweite Demonstration überzeugte die Armee von der Funktionalität der neuen Erfindung. Brennan erhielt zahlreiche Stipendien und präsentierte 1909 schließlich eine Lokomotive in voller Größe mit einem Gyroskop. Ein 12-Meter-Auto mit einem 20-PS-Benzinmotor könnte Geschwindigkeiten von bis zu 35 km / h erreichen.
Am 15. Oktober 1909 fuhr sie 32 Personen auf einer experimentellen Einbahnstraße - Vertreter der Armee, der Industrie und der Presse. Im folgenden Jahr hatte Brennan ein zweites Auto gebaut, das auf einer technischen Ausstellung in London gezeigt wurde. Winston Churchill selbst (damals noch jung) fuhr es.
Trotzdem setzte sich die Skepsis gegen den Fortschritt durch. Ja, Einbahnstraßen waren die Hälfte der Baukosten, ja, Kreiselmaschinen konnten mit jeder stromlinienförmigen Form gebaut werden, und ihre Geschwindigkeit war viel höher als die von Dampflokomotiven mit derselben Tragfähigkeit. Die Nachteile überwogen jedoch. Erstens konnte die Kreiselmaschine nicht außer Betrieb gesetzt werden, da der Motor nur dann im Gleichgewicht blieb, wenn sich das Schwungrad drehte. Es war mit Stopps ausgestattet, aber sie waren nicht sehr bequem und jede Drehung des Schwungrads nahm viel Zeit in Anspruch. Im Prinzip sind das alles Kleinigkeiten, aber der Konservatismus überwog. Brennan nahm andere Dinge auf und leistete einen großen Beitrag zu den Stabilisierungssystemen von Hubschraubern. Er starb zu Ehren in einer hohen Position
Von 1919 bis 1926 entwirft er einen Hubschrauber. Brennans Flugzeuge standen kurz vor der Implementierung, aber die Finanzierung des Projekts wurde 1926 eingestellt. Der technische Fortschritt, den Brennan am Ende immer anstrebte und ihn ruinierte. Im Januar 1932 wurde Louis Brennan in Montreux in der Schweiz von einem Auto angefahren.
Die Brennan-Einschienenbahn selbst wurde als vielversprechend anerkannt, aber das Shilovsky-Stabilisierungssystem erwies sich als wirksamer, wie der Bau eines zweirädrigen Wagens "Girokar" durch Shilovsky im Jahr 1912 in England zeigte.
Ebenfalls in Amerika patentierte Ingenieur Thomas Summers eine ganze Familie von Kreisel-LKWs für die Fahrt auf schmalen Bergpfaden.
Die letzte Einzelbahn war der Deutsche August Schörl. Gleichzeitig mit Brennan präsentierte er seine Erfindung und demonstrierte am 10. November 1909 in Berlin ein Arbeitsmodell. Die fünf Meter lange Sherl-Lokomotive brachte zwar keine finanziellen Zuschüsse mit sich - und der Erfinder gab diese Idee sicher auf.
Heute gibt es keinen gyroskopischen Transport als solchen. Es ist wahrscheinlich, dass wir in einigen Jahren die Einbahnbahnen sehen werden, von denen Brennan, Sherl und Shilovsky geträumt haben.