Teil 1. "Manaus"
Die logistische Zivilisationstheorie liefert die Grundlage für eine objektive und unparteiische Untersuchung der Zivilisationsgeschichte von der Antike bis zur Gegenwart.
Der Name der Theorie wird durch das Hauptforschungsobjekt bestimmt - die Geschichte der Logistik von Warenströmen, dh sie basiert auf natürlichen, offensichtlichen, objektiv überprüfbaren Phänomenen und Fakten, die einen genauen geografischen Bezug haben: Orte der Rohstoffgewinnung, Transportwege und Orte des Verbrauchs durch die Zivilisation.
Beginnen wir mit offensichtlichen Beispielen: Die „sprechenden“Namen der Städte Shakhty und Marganets in der Region Donezk, Apatity in der Region Murmansk, Magnitogorsk, Nefteyugansk und andere scheinen darauf hinzudeuten, für welche Art von Ressource sie geschaffen wurden. Der merkwürdige Staat Panama wurde als Versorgungsgebiet für den Panamakanal geschaffen.
Die stadtbildenden Unternehmen vieler neu entstehender Städte sind ziemlich leicht zu finden, und ihre Beziehung zur Entstehung / Entwicklung der Stadt ist nicht besonders überraschend.
Wie "Zivilisationen gedeihen und zusammenbrechen", zeigt am besten die heute wenig bekannte brasilianische Stadt Manaus, die mitten in Südamerika im echten Dschungel am Zusammenfluss von Amazonas und Rio Negro liegt.
In den Wäldern rund um Manaus finden Sie verwachsene Paläste mit Überresten von luxuriösen Möbeln, Klavieren und anderem Müll. Die Leute verließen diese Orte plötzlich. Und eine Person, die die Geschichte nicht kennt, könnte argumentieren, dass hier einst eine mächtige Zivilisation existierte, die von Barbaren / Epidemien / Außerirdischen zerstört wurde, und auch andere Vermutungen anstellen, die üblich sind, wenn einige alte Strukturen entdeckt wurden.
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In der Tat kam die Zivilisation vor mehr als hundert Jahren hierher und verließ sie etwa zwanzig Jahre später. Aber die Gründe sind profaner.
Wie Sie wissen, kommt die Zivilisation unter folgenden Bedingungen irgendwohin:
- Die Zivilisation weiß, dass es hier eine Ressource gibt.
- Diese Ressource wurde plötzlich von der Zivilisation benötigt;
- Es gibt Kommunikationswege zur Ressource, über die Sie sie aus dem Mining-Standort entfernen können.
- Im Moment ist es rentabler, die Ressource an diesem Ort zu extrahieren
Mit Punkt Nummer 3, d.h. Durch die Kommunikation ist Manaus mehr als gut - es ist ein Seehafen im Herzen des südamerikanischen Kontinents, die Tiefe des Amazonas ermöglicht es Seeschiffen, dort durchzufahren.
Der Zustand Nr. 1 scheint auch der Zivilisation seit langem bekannt zu sein, fast seit dem 16. Jahrhundert - in den Wäldern um Manaus wachsen Hevea-Bäume, deren Saft die Quelle für Naturkautschuk ist.
Es ist nicht sehr klar, warum Bedingung Nummer 2 unerwartet funktionierte und die Zivilisation plötzlich auf Naturkautschuk fiel. Die meisten zitieren die gestiegene Nachfrage nach Reifen für Wagen, Autos, Fahrräder und andere Fahrzeuge. Jemand erwähnt die Isolierung von elektrischen Kabeln und Drähten. Auf die eine oder andere Weise wurden die lateinamerikanischen Länder des Amazonasbeckens seit 1879 vom sogenannten "Gummifieber" erfasst.
Bis zu diesem Moment existierte Manaus fast in suspendierten Animationen, zumindest 1856, als es von Nossa Senhora da Conceição da Barra do Rio Negro in more umbenannt wurde Ähnlich wie der moderne Name Manáos hatte es bis zu 1200 Einwohner. Es gibt keine Informationen darüber, dass sich dort vor 1879 etwas geändert hat.
Und plötzlich begann sich alles zu rühren. In Manaus kamen in großer Zahl unternehmungslustige Geschäftsleute, die Anwohner anstellten, um Gummi zu sammeln. Es ist nichts, was viele an Schlangenbissen gestorben sind.
Der Export von Kautschukrohstoffen führte zu einem Zufluss von Fremdwährungen in diese Länder, aber bis zu 90% des Erlöses wurden von den Brasilianern für den Verbrauch importierter Waren (insbesondere Luxusgüter) und nicht für die Stärkung ihrer eigenen Industrie ausgegeben.
Das goldene Zeitalter von Manaus begann 1890 - die Stadt wurde zur Hauptstadt des Kautschukexports, der in den Wäldern des Amazonas gesammelt wurde. Mit dem Erlös aus Gummi 1895 wurde die erste elektrische Straßenbahn in Südamerika in Betrieb genommen. Am 22. Oktober 1896 wurden einige Wohngebäude elektrifiziert. Am 31. Dezember desselben Jahres wurde das größte Theater der Welt, Amazonas, eröffnet. Am 17. Januar 1909 wurde die erste Universität des Landes eröffnet. In nur 20 Jahren hat Manaus alle Arten von Rio de Janeira und anderen Buenos Aires geknebelt. Aber hier endet das Märchen. 1910 begannen die Gummipreise zu fallen und das goldene Zeitalter endete - Bedingung Nr. 4 verschwand.
Die schlechte Organisation der lateinamerikanischen Produzenten, die unhygienischen Arbeitsbedingungen, das Auftreten neuer Viren, die Gummibäume infizieren, und die zunehmende Konkurrenz Großbritanniens, die in ihren Äquatorialkolonien mit der Gummiproduktion beginnen wollte, beendeten die erste Phase des lateinamerikanischen Booms, der so plötzlich endete, wie er begann. Viele sagenhaft reiche Pflanzer gingen bankrott, verließen ihre Häuser und die Arbeiter wurden natürlich auch im Dschungel ihrem Schicksal überlassen. Trotzdem führte das Gummifieber zur modernen Entwicklung der Region: Dann wurden neue Städte gelegt, Eisenbahnen gebaut, die Grundlagen der Infrastruktur geschaffen.
1879 exportierte der Engländer Henry Wickham etwa 40.000 Samen von Hevea nach London. Bis 1914 besetzten riesige Heveinplantagen bedeutende Gebiete in Britisch-Malaysia, später auch in anderen Äquatorländern Asiens und in geringerem Maße in Afrika. Ihr größerer Erfolg war auf die hohe Plantagendichte sowie das Fehlen von Amazonas-Pilzen zurückzuführen, die im Amazonasgebiet auf natürliche Weise die Anzahl einer einzelnen Art kontrollieren, um die biologische Artenvielfalt im Dschungel zu erhalten.
In den Jahren 1942-1945. Das pro-faschistische Japan übernahm die meisten europäischen Kolonien in Südostasien. Die Industrie der USA und Großbritanniens brauchte in den Kriegsjahren dringend Gummi. Daher entstand die Nachfrage auch nach brasilianischen Rohstoffen. In diesen Jahren bauten die Brasilianer mit dem Erlös aus dem Verkauf von Gummi das Belensky Grand Hotel.
Zum ersten Mal auf der Welt wurde 1932 in der UdSSR eine Kautschuksynthese im großen Fabrikmaßstab nach der von S. V. Lebedev entwickelten Methode durchgeführt. 1938 wurde in Deutschland die industrielle Produktion von Styrol-Butadien-Kautschuken organisiert, 1942 eine großtechnische Produktion von synthetischen Kautschuken in den USA. Bis 1972 wurden synthetische Kautschuke in mehr als 20 Ländern hergestellt, und Kautschukplantagen von diesen werden von niemandem mehr benötigt. Und so wird es sein, solange alles in Ordnung mit Öl und Energie ist.
Teil 2. "Zur Rolle des Wassertransports"
Ohne auf die Details der logistischen Zivilisationstheorie einzugehen, die im Buch beschrieben wird, werden wir uns nur auf eine wichtige Schlussfolgerung konzentrieren, die es uns ermöglicht, historische Ereignisse zu rekonstruieren.
Einerseits ist das Hauptprinzip meiner Methodik sehr einfach: Modellierung der Ausbreitung der Zivilisation entlang der Kommunikationswege. Auf der anderen Seite befinden wir uns ungefähr in der Situation einer alten Anekdote, wenn ein Schüler kurz vor einer Anatomieprüfung zu einem anderen sagt: "Komm schon, erzähl mir schnell von der großen und kleinen Auflage." Das moderne Weltverkehrssystem ist in seiner Komplexität mit dem menschlichen Kreislaufsystem vergleichbar, wenn wir die Kapillaren berücksichtigen:
Auf dem Diagramm des menschlichen Kreislaufs sind die Venen blau und die Arterien rot dargestellt. Auf der Karte des Weltverkehrs sind Städte rote, blaue Seewege, grünes Landstraßennetz und weißer Luftverkehr unter Berücksichtigung der Verkehrsintensität
Grundlagen des Lernens: von allgemein bis spezifisch und von einfach bis komplex
Bevor Sie sich mit sehr komplexen Transportschemata mit einer Vielzahl von Ressourcen / Gütern befassen, die in verschiedene Richtungen transportiert werden, müssen Sie lernen, wie Sie mit einfacheren Schemata umgehen.
Unsere Aufgabe wird durch die Tatsache erleichtert, dass von der frühesten Antike bis zur zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts, dh vor der massiven Ausbreitung der Eisenbahnen, das einzige kostengünstige Transportmittel Wasser war - Meer und Fluss, das auf alten Karten deutlich sichtbar ist:
Auf der von Mercator zusammengestellten Europakarte werden Flüsse als Hauptkommunikationswege hervorgehoben
Der Wiederaufbau alter Seeverkehrswege ist eine äußerst schwierige Aufgabe, daher konzentrieren wir uns zunächst auf Seehäfen, „Landeintrittspunkte“. Aber Flüsse - natürliche Wasserstraßen der Antike - können auf einer physischen Karte gefunden werden und auf dieser objektiven Basis kann man Schritt für Schritt die Ausbreitung der Zivilisation über die Erde konstruieren. Sie müssen nur wissen, wie es gemacht wird. Und jeder kann es selbst tun … Theorie ist kein Allheilmittel, kein Dogma, sondern ein Leitfaden zum Handeln. Training ist der Freund und das Zeug eines Inders.
Regel 1 - Wir betrachten das Land nur von der Seite des Meeres aus als den wichtigsten Umverteiler des universellen Verkehrs für an Land gewonnene Ressourcen. Dies ist die wichtigste Voraussetzung für eine korrekte Sichtweise mit den Augen der ersten zivilisierenden Kolonisatoren.
Regel 2 - Wir suchen nach möglichen Eintrittsorten der Zivilisation "in die Erde" durch die Mündungen von Flüssen, gegen den Strom, das Flussgebiet ist auf ein baumartiges Logistikschema der resultierenden Struktur von Städten und Staaten zurückzuführen.
Regel 3 - Wenn Sie sich in einer Entfernung von einem Tag "Schritt für Schritt" entlang des Flusses "tief in die Erde" bewegen, werden Städte - "Zivilisationsinseln" geschaffen, hauptsächlich auf natürlichen und künstlich geschaffenen Flussinseln. In jedem Fall wird ein Ort ausgewählt, der maximale Sicherheit bietet Sushi-Seiten.
Regel 4 - Die Entwicklung einer Stadt hängt von der Bedeutung und dem Volumen der durch sie fließenden Ressourcen ab, dh davon, wie viel aus dem kontrollierten Flusseinzugsgebiet zu ihnen fließt und was dort nützlich ist. Dies erfordert eine sorgfältige Untersuchung der Ressourcenbasis des Gebiets, der verfügbaren Bergbautechnologien und der zu einem bestimmten Zeitpunkt vorhandenen Ressourcen Bedürfnisse, die letztendlich die Richtung des Vektors des Fortschritts der Zivilisation bestimmen. Daher ist es wichtig, die Hauptfunktionen der Stadt in einem bestimmten Zeitraum darzustellen - eine Transitumschlagbasis, ein Ressourcenlager, einen Produktions- oder Verbrauchsort.
Regel 5 - Untersuchung der Geschichte einer Stadt im Verhältnis zu anderen Städten in einem logistischen Schema. Vorgelagerte Städte extrahieren nützliche Ressourcen und schweben stromabwärts, wodurch die Warenströme in der Stadt zusammenlaufen, die die Mündung (Mündung, Delta) des Flusses kontrolliert. Änderungen der Warenströme hängen von der Gewinnung neuer / Erschöpfung alter Ressourcen, der Schaffung neuer Ressourcen / dem Verschwinden alter Transportwege, Änderungen der Nachfrage nach extrahierten Ressourcen aufgrund des Aufkommens neuer Technologien, Änderungen der Marktsituation usw. ab.
Die Zivilisation hat hier erreicht
Erinnern wir uns an den klassischen Satz „Die Zivilisation hat es endlich geschafft“. Und versuchen wir, die einfachste Frage zu beantworten: Auf welche Weise ist die Zivilisation hierher gekommen? Es scheint ziemlich offensichtlich, dass es keine Zivilisation geben wird, wenn es keine Wege gibt. Ein moderner Mensch, der durch verschiedene Kommunikationsmöglichkeiten verwöhnt wird, kann sich jedoch nicht vorstellen, dass es bis etwa zur Mitte des 19. Jahrhunderts in den meisten Teilen der Welt keine kostengünstigen Alternativen zum Wassertransport gab. Der Landverkehr war nur eine Ergänzung zum Wassertransport auf dem kürzesten Weg.
Auf einen Blick über den grundlegenden Effizienzunterschied zwischen Land- und Wassertransport:
Um die Artilleriekanone zu transportieren, werden 8 Pferde in einem Zug angeschnallt. Jedes Pferd frisst 15 kg Futter pro Tag. Um eine Kanone zu transportieren, werden nur für Pferde + für vier Fahrer etwa 120 kg Futter pro Tag benötigt:
Auf einem Foto von 1900 schleppt eine Frau einen Lastkahn entlang des Holland-Kanals. Gemessen an der Silhouette eines Mannes, der sich mit einer Stange abschiebt, sind die Abmessungen des Lastkahns so, dass mindestens zwei der oben genannten Kanonen leicht darauf passen. Eine Frau kann viel mehr als 16 Pferde auf dem Wasser tragen:
Selbst GEGEN die Wolga transportierten nur 10 Lastkahnschlepper (wie im berühmten Gemälde von I. Repin) ein bellendes Flussschiff mit einer Tragfähigkeit von bis zu 480 Tonnen, was einer maximalen Tragfähigkeit von 8 modernen Eisenbahnwaggons entspricht.
Tatsächlich wurde die überwiegende Mehrheit der Fracht der Welt entlang von Flüssen geflößt, was den Transportprozess weiter vereinfachte. Flussschiffe für das Rafting von Ressourcen standen zur Verfügung und wurden bei ihrer Ankunft am Bestimmungsort für Brennholz abgebaut. Die größten von ihnen hatten eine Tragfähigkeit von bis zu 12-13 Tausend Tonnen, was einer maximalen Tragfähigkeit von mehr als 200 Eisenbahnwaggons entspricht - drei vollwertigen Eisenbahnzügen.
Vor dem Aufkommen der Eisenbahnen konnte kein Land ohne Wassertransport industrialisiert werden. Deshalb haben die drei Länder - Großbritannien, Frankreich und Deutschland - das stärkste Netz künstlicher Wasserstraßen.
Ohne ein entwickeltes Verkehrssystem kann grundsätzlich kein Staat existieren. Ein Blick auf die Karte des Römischen Reiches genügt, um die Rolle des Seeverkehrs bei der Gewährleistung der Konnektivität von Gebieten zu erkennen:
Inselstädte
Städte basierten nicht nur auf Wasser, sondern vorzugsweise auf den fertigen Inseln der Meere und Flüsse. Wenn es keine gab, wurden geeignete Halbinseln und Kaps am Zusammenfluss von Flüssen mit Hilfe von verlegten Kanälen in künstliche Inseln umgewandelt und der Schutz vor Anwohnern durch Mauern ergänzt. Die Tatsache, dass der Schutz von Städten in erster Linie vor Landangriffen gedacht war, ist auf vielen Stadtkarten zu sehen - in der Regel gab es keine Mauern von der Seite des Meeres und des Flusses.
Auf jeden Fall waren die Städte ursprünglich Inseln:
Isle of Cité an der Seine, von der aus Paris begann.
Museumsinsel an der Spree, von der aus Berlin begann.
Städte vom Typ "Kap" unterscheiden sich kaum von Städten auf Inseln, beispielsweise der Stadt Passau, die am Zusammenfluss von drei Flüssen (Donau und zwei Nebenflüsse) gebildet wird:
Aus Sicht der Wasserstraßen werden die Städte an der Grenze zwischen Meer und Flüssen am bedeutendsten sein, dh die Städte an der Mündung des Flusses und auf den Inseln der Flussdeltas. Dazu gehören New York auf den Hudson Delta Islands; Petersburg auf den Inseln des Newa-Deltas; ganz Holland, wie es auf den Delta-Inseln der drei wichtigsten Flüsse Europas gleichzeitig liegt - Rhein, Maas und Schelde; New Orleans - im Mississippi-Delta; die älteste Stadt Frankreichs - Marseille im Rhône-Delta.
Karte der schiffbaren Flüsse Europas:
Am Ende (oder am Anfang?) Befinden sich die drei größten Zivilisationen der Antike in Deltas und ähnlichen Zusammenflüssen - im Nildelta - im alten Ägypten, im Zusammenfluss von Tigris und Euphrat - im alten Babylon, im Zusammenfluss von Indus und Harappa - Indo-Harappan Zivilisation.
Je mehr wir uns bei unserer Forschung auf objektive Faktoren stützen, desto deutlicher werden die virtuellen Fantasien der Fabulisten und die Figuren des Schweigens in der offiziellen Geschichte. Deshalb wiederholen wir noch einmal: Markierungen, Bezugspunkte, Bezugspunkte für die Wiederherstellung der Zivilisationsgeschichte sind für uns Städte mit völlig bestimmten geografischen Koordinaten, Transportwegen - „Bäume“unterschiedlichen Alters und Erhaltungsgrades.
Teil 3. "New York"
Wir setzen die logistische Analyse der Geschichte der Städte fort und wenden uns New York zu.
Die moderne Bedeutung von New York ist so groß, dass zu viele Menschen, wenn sie nach der Hauptstadt der Vereinigten Staaten gefragt werden, sie New York nennen, obwohl es sich tatsächlich um Washington handelt, die gleiche "designierte Hauptstadt" wie das australische Canberra oder das brasilianische Brasilia.
Wenn sie nach der ersten Hauptstadt der Vereinigten Staaten gefragt werden, versuchen sie auch, New York zu nennen, obwohl dies Philadelphia ist, wurde darin die Unabhängigkeitserklärung proklamiert, und sie war die größte in Bezug auf die Bevölkerung der Vereinigten Staaten bis 1835, als New York sie schließlich überholte und seitdem seitdem hält es die Führung und Philadelphia ist auf den sechsten Platz gerutscht. New York besuchte die Hauptstadt auch und sogar zweimal, aber es war nicht der Kapitalstatus, der sie so sehr erhöhte.
Übrigens ist es diese Ansammlung von Wolkenkratzern an der Südspitze von Manhattan Island, die nicht nur zu einem Symbol für New York, sondern auch für die Vereinigten Staaten insgesamt geworden ist. Viele glauben, dass „ganz Amerika“so aussieht:
Alles begann bescheiden. An dieser Südspitze von Manhattan Island wurde eine kleine Siedlung mit einer Festung "Vauban Star" und einem Wall gebaut, der sie vom Rest der Insel trennt. Der Zweck der Mauer wird auf verschiedene Weise erklärt, entweder damit die Kühe nicht weglaufen oder damit die Indianer nicht weglaufen, was nach der Stärke der Mauer plausibler ist. Auf der Karte von New York im Jahr 1680, immer noch unter dem Namen "New Amsterdam", sieht man die gegrabenen Kanäle und die offensichtlich geringe Anzahl von Bewohnern, die ihre eigenen privaten Gärten haben:
Diese Karte und der nächste Plan von New York im Jahr 1840 liegen 180 Jahre auseinander, und obwohl die Stadt merklich gewachsen ist, ist sie für moderne Verhältnisse eher schwach. Besonders wenn man bedenkt, dass New York 5 Jahre vor der Ausarbeitung des Plans 1835 die Bevölkerung von Philadelphia überholte und wir die größte US-Stadt zu dieser Zeit sehen!
Ehrlich gesagt hat man bei genauer Betrachtung das Gefühl, dass dies keine vollständig reale Karte ist, sondern ein allgemeiner Plan der Stadtentwicklung. Darüber hinaus sehen wir 8 Jahre später, am Dolchotyp von 1848, eindeutig keine städtische Umgebung am berühmten Broadway:
Dies ist eine der ersten Fotografien von New York. Der Daguerreotypie stammt aus dem Jahr 1848 und zeigt ein Anwesen auf der Straße, das zu der Zeit als Bloomingdale Road bekannt war. Die Straße wurde 1703 in Manhattan gebaut und war gesäumt von Bauernhöfen und Dörfern, die mit dem Wachstum New Yorks Teil davon wurden. 1868 wurde die Bloomingdale Road endgültig in Broadway umbenannt, und 1909 veröffentlichte die New York Times eine Notiz über den Abriss der letzten alten Gebäude am Broadway, die aus den Tagen der Bloomingdale Road erhalten geblieben waren.
Auf einem Fragment des New Yorker Plans von 1840 zeigen rote Linien den erwähnten Broadway und die Richtung der zukünftigen Brooklyn Bridge, die uns in den folgenden Panoramen als Bezugspunkt dienen wird:
Die Panoramaansicht entspricht in etwa dem obigen Fragment des Plans von 1840, dh auf ihnen sehen wir das Territorium von fast ganz New York zu der Zeit, als es die größte Stadt der Vereinigten Staaten wurde, wobei der Schwerpunkt auf der Brooklyn Bridge liegt, deren Unterstützung auf dem Foto von 1876 deutlich zu sehen ist:
Eine natürliche Frage ergibt sich aus der Serie „Worüber wird nicht gesprochen, was wird in der Schule nicht unterrichtet“: „Warum wurde New York so cool und nicht Philadelphia, Newport, Salem, Atlanta, Boston, Chicago, Detroit, New Orleans, Memphis oder was? Welche andere Stadt in den USA?
Um eine Seehafenstadt zu wählen, die besser für die Hauptstadt geeignet ist, gebe ich ein Kartenschema an, auf dem es in der Nähe von New York viele Kandidaten gibt:
Ende des 19. Jahrhunderts traf New York auf eine neue Geißel, die Fortschritte und das schnelle, fast unkontrollierbare Wachstum der Stadt mit sich brachte. Aufgrund unvollständiger Straßennetze, überfüllter Gebiete und eines Haufens von Industrie- und Hafengebäuden sowie aufgrund von Rohrbrüchen, Betriebsstörungen bei Pferdebahnen und Verkehrsunfällen wurde der Broadway in Lower Manhattan häufig ins Chaos gestürzt, und seine Fahrbahn verwandelte sich in eine brodelnde Straße der Whirlpool ihrer Fußgänger, Polizisten, Pferdekutschen und Karren. In der amerikanischen Presse des späten 19. Jahrhunderts wurde das Wort "Blockade" verwendet, um zu beschreiben, was geschah.
Diese Illustration heißt "Blockade am Broadway".
Ende des 18. Jahrhunderts schrieb Adam Smith: „In unseren nordamerikanischen Kolonien wurden ständig Plantagen an der Küste oder an den Ufern schiffbarer Flüsse angelegt, und kaum eine größere Entfernung von ihnen.“Die Bedeutung von Städten und Staaten wurde durch die Anzahl der nützlichen Städte und Staaten bestimmt Für die Metropole konnten sie Essen in den Flusseinzugsgebieten bekommen und zu den Seehäfen an der Flussmündung schwimmen.
Die Wachstumsgrenzen der Vereinigten Staaten und Kanadas im frühen 19. Jahrhundert beschränkten sich auf natürliche Wasserstraßen aus dem Atlantik:
Grundsätzlich lag das Problem für die 13 Staatskolonien im Bereich der verfügbaren Ressourcen. Der ausgedehnte Entwicklungspfad war durch die Größe der schiffbaren Grenzen der Flusseinzugsgebiete und die dort verfügbaren nützlichen Ressourcen begrenzt. Zu Beginn des 19. Jahrhunderts war Philadelphia an der Mündung des Delaware River die größte Stadt der Vereinigten Staaten, während New York an der Mündung des Hudson River dahinter zurückblieb, obwohl die Flusseinzugsgebiete in ihrer Fläche ähnlich waren.
Zu Beginn des 19. Jahrhunderts hatten die neu geprägten Vereinigten Staaten von Amerika noch keinen normalen Transportzugang ins Landesinnere - das Mississippi-Becken, die Great American Plains und die Great American Lakes. Die nordenglischen Kolonien (zukünftiges Kanada), die den St. Lawrence River und den Lake Ontario besetzten, konnten ebenfalls nicht weiter vorrücken - der Weg wurde durch die Niagarafälle blockiert.
Die Übernahme von Louisiana im Jahr 1803 verschaffte den Vereinigten Staaten einen idealen Zugang zu ganz Zentral-Nordamerika über die Mündung des Mississippi. Nach allen Regeln hätte ein starker Anstieg in New Orleans und allen anderen Städten des Mississippi-Beckens beginnen sollen, aber im ersten Viertel des 19. Jahrhunderts machte New York einen "Ritterzug" und machte buchstäblich einen Durchbruch (durchbrach und durchbrach), der den Vektor der weiteren Entwicklung der Vereinigten Staaten bestimmte::
Wie aus dem Diagramm ersichtlich ist, ist der Hudson ein äußerst praktischer Kommunikationsfluss, der das Appalachen-Gebirgssystem durch und durch „durchgesägt“hat. Vom Nebenfluss des Hudson - dem Mohawk River (andere Optionen sind Mogok, Mohawk, englischer Mohawk) New York aus eigener Initiative, ohne die Unterstützung der US-Bundesregierung, in den Jahren 1817-1825. legte den Erie-Kanal an den gleichnamigen See und umging die unglücklichen Niagarafälle von Süden. Die rote Linie im Diagramm zeigt das resultierende Wassertransportsystem an, das eine außergewöhnliche Rolle bei der Weiterentwicklung der Vereinigten Staaten spielte.
Der Bau des Erie-Kanals wurde vor allem dank der Bemühungen des Gouverneurs von New York und des einflussreichen Senators De Witt Clinton Wirklichkeit, der seine wahrhaft revolutionäre Bedeutung für New York perfekt verstand und 1825 bei der Öffnung des Kanals prophetische Worte sagte: „Im Laufe der Zeit Die Stadt wird zum Getreidespeicher der Welt, zum Zentrum von Handel, Industrie und großen Finanztransaktionen. Bis zum Ende des Jahrhunderts wird die gesamte Insel Manhattan sehr dicht besiedelt sein und zu einer riesigen Stadt werden."
1817-1825 gepflastert. Vom gleichnamigen Hudson-Nebenfluss des Mohawk River bis zum Eriesee ermöglichte der gleichnamige Kanal New York den Zugang zu den Great American Lakes, dem Mississippi-Becken und den Great American Plains mit ihren unzähligen Ressourcen, deren Gewinnung, Verarbeitung und Transport nach New York in den 1830er Jahren zur Ursache der Gründung wurde. und Erhebungen in den 1850-60er Jahren. Städte Chicago, Detroit und Buffalo:
Auf dieser Route zog zunächst der Großteil der Einwanderersiedler in die Entwicklung des Wilden Westens. Über dieses Wassersystem schwammen sie nach New York, um die im Becken der Great American Lakes und im Mississippi-Becken, auf dem New York wuchs, abgebauten Rohstoffe weiter zu verkaufen sprunghaft, schließlich 1835 endgültig und unwiderruflich in Bezug auf die Bevölkerung die größte Stadt in den Vereinigten Staaten dieser Zeit und die erste Hauptstadt - Philadelphia. Von dieser Zeit an begann New York seinen Aufstieg zum Weltruhm.
Der 1848 angelegte Kanal Illinois-Michigan verband Chicago mit dem Mississippi-Becken, wodurch das Potenzial des Verkehrskorridors New York-Chicago erheblich erweitert wurde. Der anfängliche Ressourcenfluss nach New York war ein Rohstoff - Fleisch, Getreide, Holz usw., aber seine zunehmende Kapazität erforderte die Entwicklung von Transport- und Verarbeitungsunternehmen, daher in den 1860er Jahren ein Missverhältnis des fortgeschrittenen, industrialisierten Nordens und rückwärts, landwirtschaftlicher Süden.
Bevölkerungsdichte in den Vereinigten Staaten und bestehenden Eisenbahnen ab 1850.
Teil 4. "Massaker von Chicago"
Ein kontinuierlicher Strom von Einwanderern zog von New York entlang des Erie-Kanals durch Chicago in den Wilden Westen.
Dies waren die Pioniere, Pioniere, die zunächst eine naturnahe Wirtschaft mit minimaler Abhängigkeit von der Zivilisation führten.
Seitdem begann die Massentradition des freien Waffenbesitzes in den Vereinigten Staaten mit Wahlsheriffs, besonderen Bräuchen und Gesetzen in Townships und anderen Anzeichen einer erzwungenen autonomen Existenz ohne Hoffnung auf eine Zentralregierung.
Aber wir haben noch nicht wirklich über Ressourcen gesprochen, den sehr attraktiven Magneten, der alle zivilisatorischen Prozesse in Gang setzt. Die Gebiete des Wilden Nordwestens, die später zu den Bundesstaaten Indiana, Michigan, Ohio wurden, waren reich an Wäldern, Mineralien und fruchtbarem Land für die Landwirtschaft. Sie konnten und sollten gemeistert werden.
Das Konzept der "freien Länder" ist sehr bedingt, sie waren wirklich frei von Siedlern, aber besetzt von Indianern, riesigen Herden von zig Millionen Köpfen wilder Cowlonghorns, Bisons und wilder Mustangpferde. Im Allgemeinen - über hundert Millionen Köpfe wilder Rinder, ohne jede Kleinigkeit zu zählen. Und all dieser Reichtum an Natur musste ausgeräumt und für die Aktivitäten von Landwirten mit Migrationshintergrund befreit werden.
Eine große Aufgabe erfordert viel Aufwand. Aber es gab so viele wilde Tiere, dass es erst nach 50 Jahren möglich war, damit umzugehen, und nur Häute wurden vom erschossenen Bison entfernt, um die Hauptaufgabe zu lösen - den Indianern das Essen nach dem Prinzip "toter Bison - toter Indianer" zu entziehen.
Wilde Mustangpferde wurden von ganzen Armeeeinheiten erschossen.
Aber die wilden Longhorn-Kühe waren in vollen Zügen gewöhnt.
Im Gegensatz zu Bisons und Pferden könnten sie zu einer Fleischverarbeitungsanlage in Chicago gefahren werden.
Darüber hinaus hatten Longhorns eine bemerkenswerte Eigenschaft, nicht wie Hauskühe zu verlieren, sondern aufgrund der Weide beim Fahren sogar an Gewicht zuzunehmen.
Zu diesem Zeitpunkt tauchten Cowboys auf und auf dem Weg auch amerikanische Traditionen von Steaks und Steaks, Pferderennen und Stierrennen, dem Fangen von Grundeln mit Hilfe eines Lassos usw.
Cowboys bildeten Herden wilder Kühe und fuhren sie zuerst direkt nach Chicago und dann zu den nächstgelegenen Einkaufspunkten in der Nähe der Eisenbahnen.
Nachdem die Cowboys das Geld auf dem Rückweg erhalten hatten, tranken sie es in vorbeifahrenden Salons, und nur dieser Teil ihres Lebens erhielt besondere Aufmerksamkeit vom Kino. Die wilden Kühe sind zu Ende - der Beruf eines Cowboys als gewagter Fährmann ist ebenfalls verschwunden, Aktivitäten und berühmte Schlachthöfe wurden stark eingeschränkt, das "goldene Zeitalter der amerikanischen Viehzucht" ist beendet. Manchmal gibt es eine Aussage, dass diese Kühe von Siedlern aufgezogen wurden. Nun ja, 1862 wurden sie nur eingeladen, den Wilden Westen zu erkunden, sie gingen nur massenhaft und 1865 hatten die Massaker in Chicago bereits begonnen zu wirken. Erst im 20. Jahrhundert wurde das Angebot an geschlachteten Tieren aufgrund der Arbeit der Siedler viel größer: Hauskühe, Widder, Schweine.
Chicago wird oft als "zweite Hauptstadt der USA" bezeichnet, als "Hauptstadt der Industrie". Ohne die Bedeutung der Holzverarbeitungsbetriebe und des Hafens für die Entwicklung von Chicago zu mindern, wurden die berühmten Schlachthöfe in Chicago zu den wichtigsten städtebaulichen Unternehmen, die eine detailliertere Beschreibung verdienen, da die technologische Ausstattung der Schlachthöfe ein Wunder des 19. Jahrhunderts war und ihre Aktivitäten zur Schaffung einer riesigen, miteinander verbundenen Unternehmensstruktur führten.
So war die Menge an wildem Fleisch in den Great American Plains so groß, dass bereits Anfang 1865 in Chicago ein Komplex aus Scheunenhof, Schlachthöfen, Bürogebäuden, Bahnhöfen und Eisenbahnen gebaut wurde, der den direkten Transport von Rindern ermöglichte die für ihn bestimmten Corrals.
In den Schlachthöfen waren je nach Jahreszeit zwischen 25.000 und 50.000 Menschen beschäftigt.
Lange vor Henry Ford wurde ein Förderband in den Schlachthof eingeführt. Die Arbeit war so organisiert, dass jeder Arbeiter nur eine Operation kannte.
Die Schlachtkörper der Tiere wurden entlang einer geneigten Deckenschiene von Arbeiter zu Arbeiter bewegt, wobei nur die Schwerkraft verwendet wurde. Falls erforderlich, wurden sie mit einem Aufzug angehoben oder mit elektrischen Förderbändern transportiert. Es gab ein Förderband zum Einmachen und Verpacken. Warmwasser und Strom wurden zentral für den gesamten Schlachthofbereich erzeugt.
Zwei Förderer des größten Unternehmens - Armora - durften bis zu 1200 Tiere pro Stunde bei Spitzenlast töten, während sie 16 Stunden am Tag arbeiteten (bis zu 20 Tiere pro Minute, jeweils drei Sekunden). Bis 1890 wurden jedes Jahr 9 Millionen Tiere in Schlachthöfen getötet, 82% des US-Fleisches wurden hier produziert.
Alles war in Bewegung: Neben Konservenfabriken und Kühl, zu einem Schlachthof gebaut Werkstätten und Fabriken zur Herstellung von Leder, Seife, Dünger, Klebstoffen, Kunstelfenbein, Gelatine, Schuhcreme, Knöpfen, Parfüm, Medizin, Futtermittel, Schnur, etc …
In 1872 begann die Winterernte von Eis und seine Verwendung im industriellen Maßstab, Fleisch zu kühlen.
Dies ermöglicht es den Schlachthöfen, saisonal unabhängig zu sein und in den heißesten Monaten weiter zu arbeiten.
1882 erfindet Gustav Swift das eisgekühlte Kühlauto, das die Fähigkeit zum Transport von Fleisch vor allem in die besiedelten Oststaaten der Atlantikküste erheblich verbessert.
Vladimir Mayakovsky sprach 1925 über die Schlachthöfe: „Hier kreischen und keuchen, und am anderen Ende der Fabrik werden bereits Siegel auf die Schinken gelegt, die weggeworfenen Blitzdosen in der Sonne in einen Hagel von Dosen, dann werden Kühlschränke geladen - und mit Kurierzügen und Dampfschiffen geht der Schinken zur Wurst und Restaurants auf der ganzen Welt “. Und die überwiegende Mehrheit dieser Produkte wurde über New York exportiert.
1870 erreichte eine Eisenbahn von Chicago den Missouri River vor Kansas City und wurde in Nebraska weiter verlegt, um eine Verbindung zur Union Pacific Railroad herzustellen.
Eisenbahnen aus Chicago sprießen wie Blutgefäße durch die amerikanischen Great Plains.
Neben den Swift-Kühlwagen begann der berühmte Pullman 1863 in Chicago seine Tätigkeit mit seinen Luxusautos, wodurch der Standard des Eisenbahnverkehrs geschaffen wurde, den wir heute für selbstverständlich halten: ein Speisewagen, Liegeplätze, Toiletten und vieles mehr andere.
1867 gründete er in einer Allianz mit dem berühmten Geschäftsmann Andrew Carnegie in Chicago die Pullman Palace Car Company.
Mit der Eröffnung des Michigan-Illinois-Kanals im Jahr 1848 kamen die Landwirte des Mittleren Westens nach Chicago, um ihre Getreidekulturen zu verkaufen. Im selben Jahr gründete eine Gruppe von 82 unternehmungslustigen Getreidehändlern das Chicago Board of Trade, die älteste und heute eine der größten Terminbörsen der Welt.
Offiziell wird der Zeitpunkt des Erscheinens des ersten Terminkontrakts als 1865 angesehen, als das Chicago Board of Trade seinen ersten Schritt zur Selbstregulierung unternahm, um den Handel mit Getreide zu rationalisieren: einmalige Terminkontrakte für Getreide (sie kauften künftige Ernten von Landwirten). Es sei darauf hingewiesen, dass die New York Mercantile Exchange (NYMEX), die mit Terminkontrakten handelt, viel später gegründet wurde - 1882. Jetzt steht es in Bezug auf den Öl-Futures-Handel weltweit an erster Stelle, aber es begann mit denselben landwirtschaftlichen Produkten wie das Chicagoer - Eier, Butter, Milch, Getreide.
Die befreiten Gebiete wurden nach dem bereits in England ausgearbeiteten Prinzip des Fechtens besetzt, nur hier in den Great Plains war der Baum Mangelware, so dass der bei dieser Gelegenheit in Illinois in den frühen 1870er Jahren erfundene Stacheldraht zur Rettung kam, der das Eindringen wilder Tiere in das Land verhinderte und hielt den Haushalt auf der Weide. In den USA wurden 1875 270 Tonnen Stacheldraht hergestellt, und bis 1900 war die Produktion auf 150.000 Tonnen gestiegen.
In Chicago waren viele Dinge die ersten der Welt, zum Beispiel: Nach dem Brand von 1871 begann der Wiederaufbau von Chicago, und 1885 wurde das erste Hochhaus der Welt errichtet. Die Wolkenkratzer von Chicago, die bereits Ende des 19. Jahrhunderts von ihrem Design begeistert waren, gaben einem der Bereiche der Architektur den Namen - der Chicago School.
Wir sind gezwungen, jedes Element einzeln zu beschreiben, aber alles wurde parallel durchgeführt. In nur 30 Jahren, von 1840 bis 1870, stieg die Bevölkerung von Chicago von 4 auf 300.000 Menschen. Chicago wurde die zweitgrößte Stadt in den Vereinigten Staaten, allein aufgrund des Zugangs zu nützlichen Ressourcen und der guten Verkehrsanbindung an den Hafen von New York.
Wenn Sie nicht wissen, dass Chicago im logistischen Sinne ein industrieller Vorort von New York ist, obwohl sie Hunderte von Kilometern voneinander entfernt sind, wird dieses Phänomen des explosiven Wachstums beider Städte nicht verstanden.
Teil 5 "Meere und Flüsse"
Beim Studium der Geschichte konzentriert sich die gesamte Aufmerksamkeit normalerweise auf Ereignisse, die an Land stattfanden. Infolgedessen werden die Meere von einer Landperson normalerweise als nahe gelegene und bedeutungslose leere Räume wahrgenommen - "Löcher". Um zivilisatorische Prozesse zu modellieren, sollte man diesen fehlerhaften Standpunkt kategorisch ändern und die Entwicklung der "terrestrischen" Zivilisation mit den Augen einer "außerirdischen", dh "See" -Zivilisation betrachten.
Nehmen wir eine physische Karte und schauen wir uns die zahlreichen Inseln der Ägäis (Achäer) an, auf denen sich die bereits erwähnten alten Kykladen (Kykladen), Hellenen, Hellenen, Kreter, Mykener und andere Zivilisationen befanden - ist es möglich, dass sie ohne Schifffahrt existieren? Das antike Griechenland, das byzantinische, römische, osmanische Reich, das arabische Kalifat - die auf historischen Karten dargestellte Lage dieser Staaten an den Ufern und Inseln des Mittelmeers zeigt deutlich, dass es ohne entwickelten Wassertransport keine Konnektivität des Weltraums und damit ihrer Staatlichkeit geben könnte.
Der Vollständigkeit halber erwähnen wir die großen Seestaaten - Venedig, Genua, Spanien, Portugal, Holland, England und andere -, die alle die Zivilisation entlang der Seewege verbreiten.
Denken Sie, dass dies völlig unterschiedliche Zivilisationen sind? Nein, aus Sicht der Logistiktheorie ist die Zivilisation ein und derselbe Typ, das heißt, sie ist universell (Universum - „Universum“- bewohnt). Lokale Manifestationen dieser einzelnen Zivilisation können natürlich in Bezug auf äußere Merkmale sehr unterschiedlich sein.
Unterschiede sind leicht zu finden, aber bei der Rekonstruktion der Vergangenheit oft irreführend. Daher ist es produktiver, nach gemeinsamen Merkmalen zu suchen. Zum Beispiel sind Serben und Kroaten im Wesentlichen ein Volk, das dieselbe Sprache spricht, aber einige sind Christen und verwenden das kyrillische Alphabet, während andere Muslime sind und in Latein schreiben. In Usbekistan wurde zunächst alles in arabischen Buchstaben geschrieben, dann wechselten sie zu kyrillischen, jetzt professionellen Kriminellen, die eher zögern würden, Aufzeichnungen zu führen als Seeleute. … Sie behielten ihr Wissen für sich und hatten es nicht eilig, es zu teilen."
Thor Heyerdahl sprach im Einklang mit ihm: „Lassen Sie es absurd erscheinen, aber vielleicht braucht die Wissenschaft einen Berater der Kriminalpolizei? Bei einer Person, die vielleicht die Feinheiten der Archäologie und der lateinischen Namen nicht versteht, aber mit einem neugierigen Blick, der Fähigkeit zur Verallgemeinerung und dem Flair eines Detektivs ausgestattet ist? Und weiß ein oder zwei Dinge über mathematische Wahrscheinlichkeit? Was ist eine strafrechtliche Untersuchung, wenn nicht eine logische Rekonstruktion von Ereignissen, die in der Vergangenheit stattgefunden haben?"
Die Schwierigkeiten bei der Wiederherstellung der Geschichte der Schifffahrt sind auch darauf zurückzuführen, dass der größte Teil davon zur sogenannten "prähistorischen" Zeit gehört, dh zum vorab geschriebenen Teil der Zivilisationsgeschichte. Sie können sicher Steinzeit-Websites für jede europäische Insel googeln. Es wird sicherlich archäologische Beweise für die Existenz von Siedlungen, Pfeilern usw. im Alter von 4 bis 10 Tausend Jahren geben.
Für den Durchschnittsmenschen, der sich die Steinzeit in den Bildern eines "Wilden in Tierhaut" - "Grabstock" - "Jagd nach einem Mammut" vorstellt, ist es schwierig, gleichzeitig irgendwo Navigation, interkontinentalen Transport von Waren und Städten zu entwickeln ! Zum Beispiel befindet sich 50 Kilometer von der türkischen Stadt Konya entfernt die antike Siedlung Чatal Hüyük, die in russischer Übersetzung politisch korrekt entweder Chatal-Guyuk oder Chatal-Huyük genannt wird - eine große Siedlung aus der neolithischen und neolithischen Keramikzeit. Die frühesten gefundenen kulturellen Schichten stammen aus dem Jahr 7500 v. Die Siedlung bestand bis 5700 v. e. Die Bewohner verließen die Siedlung vor Beginn der Bronzezeit. Zwischen den beiden Hügeln der Siedlung befand sich ein Kanal, der vom nächsten Fluss umgeleitet wurde.
Forschungen von Archäologen auf der ganzen Welt zeigen, dass viele Objekte Tausende von Kilometern von ihrem Ursprungsort entfernt gefunden werden: Kaurimuscheln, Obsidian (vulkanisches Glas) usw. Und nicht nur eine Kleinigkeit, die sie in der Steinzeit transportierten, sogar große Tiere - Pferde, Bullen, Rotwild usw.
Zusätzlich zu den aufgeführten Schwierigkeiten erfordert die Modellierung von Zivilisationsprozessen auf See ein ziemlich tiefes Wissen über die Geschichte der Navigation, einschließlich Schiffbau, Navigationsmethoden und -instrumente, Seekarten, Meeresströmungen und -winde sowie viele andere Erkenntnisse. Daher werden wir uns auf Land konzentrieren und nicht das Grundprinzip des Vorrangs der maritimen Logistik vergessen.
Eingang "zum Boden": Flussmündungen
Die zweite Regel: Die Zivilisation tritt "in die Erde" durch die Mündungen von Flüssen ein. In historischen Beschreibungen maritimer Entdeckungen wird häufig der klassische Ausdruck "das Schiff ging an der Flussmündung vor Anker" gefunden. Und das ist überhaupt kein Zufall.
Delta des Nils.
Die Flussmündung ist ein sehr guter Bezugspunkt für Seeleute. Dort können Sie die Frischwasservorräte wieder auffüllen. Wenn der Fluss tief und breit genug ist, können Sie direkt auf dem Schiff "Land" betreten und offenes Land weiter erkunden oder ein Boot dorthin schicken, was normalerweise ursprünglich getan wurde um nicht umsonst zu riskieren.
Flüsse sind der perfekte Führer: "Wasser führt". Egal in welchen Nebenfluss sich das Boot der Pioniere verwandelt, sie können immer wieder flussabwärts dorthin zurückkehren, wo das Schiff auf sie wartet. Reisen auf dem Fluss ist unvergleichlich sicherer als auf dem Landweg. Sie können eine ausreichende Menge an Waffen und Behältern für Wasser und Lebensmittel mitnehmen. Wenn in den neu entdeckten Gebieten etwas Nützliches gefunden wird, werden es anschließend mit Docks, einem Basisparkplatz, einer Festung und einem Gefängnis ausgestattet, die dann zu einer vollwertigen Stadt heranwachsen, die die Gewinnung, Lagerung und Verladung nützlicher Ressourcen auf Schiffe ermöglicht.
Der Ausdruck „innerhalb der Erde“wurde von mir nicht erfunden, eine solche Beschreibung wurde den Städten in den Reiseführern der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts gegeben. Die Aufzählung der Städte erfolgte üblicherweise vom Meer aus im Landesinneren. Küstenhafenstädte wurden entlang der entsprechenden Meere lokalisiert, und dann wurden Städte "innerhalb der Erde" aufgelistet, und jede wurde als "eine Stadt so und so an einem Fluss so und so" definiert.
Bevor wir zu bestimmten Beispielen übergehen, werden wir einige Informationen aus der Hydrologie und Etymologie geben.
Es gibt drei Arten von Flussmündungen:
- eine gewöhnliche Mündung, der Ort, an dem der Fluss in ein anderes Gewässer fließt;
- Mündung - sehr breite Mündung (aus dem lateinischen Aestuarium - überflutete Flussmündung)
- einarmige, trichterförmige Flussmündung, die sich zum Meer hin erweitert;
- Delta - eine dreieckige Verzweigungsmündung, die ein komplexes Netzwerk von Zweigen und Kanälen bildet.
Die Tatsache, dass Flussmündungen von der Meerseite aus betrachtet werden sollten, folgt auch aus der Etymologie. Aus der Sicht eines Landmenschen ist die Mündung einfach das Ende des Flusses, der Ort, an dem sie in das Gegenteil der Quelle fließt, den Beginn des Flusses. Aber von der Seite des Meeres oder des Flusses sieht der Ort, an dem der Fluss fließt, aus wie ein Mund, ein Mund, ein Hals. Unter diesem "marinen" Gesichtspunkt wird die Etymologie der Flussmündung in verschiedenen Sprachen klar: Mündung - lateinisches Os, Ostio (Ostium - Tür); Französische Bouche - Mündung, Mündung, Mündung des Flusses - Embouchure; auf Englisch die Flussmündung - Flussmündung "Flussmündung", Flussmündung "Flussmündung" oder einfach Mündung "Mündung, Mündung"; auf niederländischer Mündung, Mündung - Mond, Monding usw.
Noch interessanter ist die Situation mit dem Flussdelta. Viele Quellen behaupten, dass der Name der dreieckig verzweigten Sorte der Flussmündung "Delta" aus dem Großbuchstaben des griechischen Alphabets Δ (Delta) stammt, aufgrund der Ähnlichkeit, mit der er in der Antike dem dreieckigen Delta des Nils gegeben wurde. Das Dreieck des Nildeltas blickt jedoch nur von der Seite des Meeres nach oben, was jedoch nicht verwunderlich ist, da die alten Griechen hauptsächlich auf den Inseln lebten und als seetüchtige Nation nur so dieses Gebiet wahrnahmen. Für die Einheimischen selbst war die Form ihres Territoriums auf der Karte auf einer Trommel und sie nannten das Nildelta - Sumpf. Dies ist, was die "Bewohner des Sumpfes" in den Papyri geschrieben haben, im Gegensatz zum Beispiel "die Bewohner von Elephantine", dh Oberägypten.
Das "Delta" und andere entsprechende vierte Buchstaben sehr vieler Alphabete haben zwei weitere charakteristische logistische Bedeutungen.
Erstens ist die Bedeutung "Tür, Eingang". Zum Beispiel ist der Buchstabe "Dalet" der vierte Buchstabe des hebräischen Alphabets. Der Buchstabe ד stammt vom Wort „delet“(hebräisch ת לֶ דֶ - Tür). Im alten semitischen Alphabet war der Umriss dieses Briefes ein Piktogramm, eine schematische Darstellung einer Tür, ein Eingang zu einem Zelt, ein Zelt. In anderen Sprachen: Sumerian du "to go" - Passage, Loch; zündete. dùrys, duris, lettisch. Duris, Durvis - Tür; Goth. daúr - "Tor"; Englisch Tür - Tür; goll. Deur - Tür; Dänische, norwegische dør - Tür; Schwedische Dorr, irische Doras, armenische "Dor" -Tür; Isländische "Tür" - Dyr, Dyra (nur russisches "Loch"!).
Zweitens wird normalerweise der Buchstabe Δ (Delta) oder der Begriff "Delta" in der Physik und einigen anderen Wissenschaften verwendet, um den Unterschied zwischen bestimmten Parametern zu bezeichnen. Im Finanzbereich ist Delta die Differenz zwischen Kauf- und Verkaufspreis. Manchmal bezieht sich Delta auf Ihr Interesse an einer Transaktion oder den daraus resultierenden Nutzen.
Und alle oben genannten Werte des "Deltas" sind ziemlich vernünftig entstanden. In der Tat ist es zweckmäßig, einen Hafen im Flussdelta zu bauen, der sowohl ein Fluss als auch ein Seehafen ist, was bedeutet, dass Waren sowohl aus Übersee als auch aus den Tiefen des Landes empfangen werden können. Von der Seeseite ist das Delta der Eingang, die Tür "in die Erde".
Und im Hafen findet die Umverteilung des am Boden geschaffenen (extrahierten) Reichtums statt, es gibt eine Überlastung zwischen Fluss- und Seeschiffen mit einer entsprechenden Differenz im Kauf- / Verkaufspreis. Es ist sicherer, „Zivilisationsinseln“im Flussdelta zu schaffen, da jede Insel im Delta eine Festung für sich ist.
Beginnen wir mit den jüngsten historischen Beispielen, als sich die Zivilisation an der Flussmündung niederließ, und gehen wir allmählich zu älteren über:
- die allererste permanente englische Kolonie in Amerika: „1607 kamen 120 Kolonisten, ausschließlich Männer, auf drei großen Schiffen an und entschieden sich für die Besiedlung der Halbinsel an der Mündung des James River in Virginia - einem sumpfigen Ort mit einer großen Anzahl von Mücken, aber mit einer bequemen Bucht und günstig gelegen, um sich gegen mögliche Angriffe zu verteidigen. Die Siedlung zu Ehren von König James I. wurde Jamestown genannt."
- Philadelphia, die erste Hauptstadt der Vereinigten Staaten und die größte Stadt der Vereinigten Staaten vor 1835, liegt an der Mündung des Delaware River.
- New York - auf den Inseln an der Mündung des Hudson River;
- New Orleans - im Mississippi-Delta;
- die größte australische Hafenstadt Adelaide an der Mündung des Torrance River;
- Indiens größter Hafen, Kolkata (seit 2001 Kolkata), liegt im Ganges-Delta. Der Hauptteil der Stadt liegt am östlichen Ufer des Hooghly-Zweigs (Fluss) unter Feuchtgebietsbedingungen. Daher brauchten die Briten viele Jahrzehnte, um diese Gebiete für das Leben anzupassen;
- Shanghai ist die größte Stadt Chinas und die erste bevölkerungsreichste Stadt der Welt im Jangtse-Delta.
- Pearl River Delta. Der Begriff Südchina bezieht sich normalerweise auf die Wirtschaftszone Pearl River Delta, zu der neun Städte in der Provinz gehören.
- Mumbai (bis 1995 - Bombay), die bevölkerungsreichste Stadt Indiens - an der Mündung des Ulhas River, besetzt die Inseln Bombay, Salsett und die angrenzende Küste;
- ein symbolischer Fehler mit Rio de Janeiro - die Portugiesen betrachteten die Guanabara-Bucht als Flussmündung und gaben der Stadt den passenden Namen - "January River";
- Die Hauptstadt von Thailand - Bangkok - liegt auf den Inseln des Chaopraya-Deltas (Chao Prai).
- Das Mekong-Delta (Roter Fluss) ist das wichtigste kulturelle und historische Zentrum Vietnams. Der erste Staat entstand hier im 10. Jahrhundert;
- Tokio liegt am Zusammenfluss der Flüsse Edogawa, Arakawa, Sumida und Tama in die Bucht von Tokio.
- Hiroshima - im Matoyasu und Ota Delta;
- Nagasaki - im Delta der Flüsse Urakami und Nakajima;
- Archangelsk - im Delta der nördlichen Dwina, von dort der Weg zum inneren Becken der Wolga durch Wologda;
- Petersburg liegt auf den Inseln des Newa-Deltas, und die Geschichte des Russischen Reiches ist durch die logistische Analyse der Entstehung der Stadt an diesem Ort leicht zu lernen.
- Le Havre, Frankreichs größter Hafen, und Honfleur an der Mündung der Seine;
- Liverpool - an der Mündung des Flusses Mersey;
- Plymouth, Großbritanniens größter historischer Hafen, am Zusammenfluss der Flüsse Plyma und Tamara;
- Saint-Malo, die berühmte "Piraten" -Stadtfestung auf den Inseln - an der Mündung der Rance, die in den Ärmelkanal mündet;
- Lissabon - an der Mündung des Tejo (spanisches Tajo) oder Tajo (Hafen).
- Tejo), lat. Tajo ist der größte Fluss der Iberischen Halbinsel;
- Amsterdam, die Hauptstadt des modernen Holland, liegt im Delta der Amstel, die in die Nordsee mündet. Im Allgemeinen liegt ganz Holland in den Deltas von drei Flüssen gleichzeitig - Rhein, Maas und Schelde;
- Lübeck, die Hauptstadt der Hanse, die in der Ostsee eine große Rolle spielte, liegt auf einer Insel an der Mündung des Trave;
- Marseille, die älteste Stadt Frankreichs, liegt an der Mündung der Rhone. Der bemerkenswerte Name der Verwaltungseinheit ist das Departement Ust'ev (Bouches du Rhône - "Rhy Rhône").
Entlang der Rhone - der historischen Region von Dauphiné, aus der alle französischen Könige stammen, und im Allgemeinen - ist dort die ursprüngliche Geschichte Frankreichs und überhaupt nicht in Paris; Am Ende (oder am Anfang der Anfänge?) Befinden sich die drei "größten Zivilisationen der Antike" in Deltas und ähnlichen Zusammenhängen: im Nildelta - im alten Ägypten, im Zusammenfluss von Tigris und Euphrat - im alten Babylon, im Zusammenfluss von Indus und Harappa - Indo-Harappan Zivilisation.
In all diesen Beispielen kam die Zivilisation vom Meer dorthin und ließ sich aus Transportsicht an den bequemsten Orten nieder. Der einzige Unterschied ist, wann es passiert ist: in historischen oder prähistorischen Zeiten. Darüber hinaus änderte sich die Bedeutung dieser Städte für den Rest der Zivilisation im Laufe der Zeit, und in einigen Fällen verfielen einzelne Städte und ihre gesamten Systeme, die sogenannten "Zivilisationen der Antike". Warum? Historiker haben diesbezüglich die kompliziertesten Versionen entwickelt, anstatt zu versuchen, alle verfügbaren direkten und indirekten Informationen über die verfügbaren Ressourcen und die Dynamik der Warenströme zu sammeln und zu analysieren.
Städte entstehen Schritt für Schritt - "Inseln der Zivilisation"
Regel 3: Wenn Sie sich in einer Entfernung von einem Tag entlang des Flusses "tief in die Erde" bewegen, werden Schritt für Schritt Städte (italienischer Grad pro Grad) geschaffen - "Inseln der Zivilisation" auf natürlichen und künstlich angelegten Flussinseln. In jedem Fall wird ein Ort ausgewählt, der maximale Sicherheit gewährleistet von der Landseite. Die Entfernung der Tagesüberfahrt hängt von der Geschwindigkeit des Flusses, der Konfiguration der Ufer, dem verwendeten Transport und anderen Faktoren ab.
Die Entfernung der Tageskreuzung ist genau der Schritt (ital. Grado), der uns zwingt, Graddo zu bauen und sichere Parkplätze, Übernachtungen, Stationen und Mittagsruheplätze zu schaffen, die wie Haltestationen aussehen. Der Tagespass ist eine universelle alte Maßeinheit für "Raum-Zeit", die von großer praktischer Bedeutung ist. Es ist kein Zufall, dass die ältesten Karten nicht in Kilometern, Meilen oder anderen absoluten Längeneinheiten skaliert wurden, sondern in „Reisetagen“, die die Meere klein und das Land riesig aussehen ließen, weil die Bewegungsgeschwindigkeit entlang der Karte viel geringer war. Es gibt moderne Analoga solcher Karten - dies sind gewöhnliche geografische Karten mit stündlichen und täglichen Reichweitenlinien - "Isochronen" - ab einem bestimmten Punkt.
Die Inseln der Meere und Flüsse erfüllten die Anforderungen für eine sichere Übernachtung. Wir haben bereits die Städte auf den Inseln der Flussdeltas erwähnt, wie New York, Petersburg, Amsterdam. Aber auch „im Erdinneren“entstanden ursprünglich viele Städte auf natürlichen Flussinseln: Paris - die Cité-Insel an der Seine, Berlin - Museumsinsel an der Spree, Straßburg - Inseln an der Mündung der Ile am Zusammenfluss mit dem Rhein, Montreal - auf einer Insel mitten im Fluss St. Lawrence, Brest - auf einer Insel, die von den Zweigen des Mukhavets-Flusses am Zusammenfluss mit dem Western Bug usw. gebildet wurde. Übrigens befand sich das berühmte Zaporozhye Sich auf der Dnjepr-Insel Khortitsa, und im Allgemeinen waren alle Kosaken bis zum 19. Jahrhundert ausschließlich Wasservögel.
In der Entfernung eines Tages wurden natürlich nicht immer Flussinseln gefunden, und dann wurden geeignete Halbinseln und Kaps am Zusammenfluss von Flüssen mit Hilfe von verlegten Kanälen (einem mit Wasser gefüllten Wassergraben) in künstliche Inseln verwandelt und der Schutz vor Anwohnern durch Mauern ergänzt - Kapstädte wurden erhalten …
Aber die primären Parkbasen wuchsen natürlich nicht sofort zu Städten im modernen Sinne. Zunächst schufen die Pioniere, die meisten davon in der Steinzeit, die Hauptausrüstung der Transportroute. Für einen modernen Menschen sind Verkehrszeichen ein völlig natürliches Element der Infrastruktur, aber wenn Historiker und Laien aus irgendeinem Grund auf primitive Verkehrszeichen stoßen, haben sie eine kognitive Dissonanz und Steine mit unverständlichen Zeichen werden entweder einfach als mysteriöse Megalithen oder als heidnische Kultsteine deklariert. Natürlich sind nicht alle megalithischen Strukturen Verkehrszeichen, aber die Logik ihrer Lage legt nahe, dass es sinnvoll ist, die Bilder auf ihnen in Analogie zu den modernen Stadtplänen zu interpretieren, die für Touristen mit dem kühnen Punkt „Sie sind hier“eingerichtet wurden. Und dann können die unverständlichen Linien, Pfeile, Punkte und Kreuze anhand der Konfiguration der Seeküste, des Flusses mit seinen Nebenflüssen und anderer für den Reisenden nützlicher Informationen erklärt werden.
An den durch die Wegsteine gekennzeichneten Stellen wurden zuerst Liegeplätze und eingezäunte Parkplätze ausgestattet, dann wurden Kirchen und Klöster gebaut. Wegweisersteine waren lange Zeit an ihren Plätzen, und bereits im 19. und 20. Jahrhundert begannen die Geistlichen, diese Steine als "heidnisch" beiseite zu legen, so dass sie sich jetzt größtenteils nicht mehr an ihrem ursprünglichen Platz befinden.
Das Zusammentreffen solcher antiker Denkmäler und Megalithen mit der modernen Lage von Tempeln, natürlichen Höhen und Wasserübergängen veranlasste den Amateurarchäologen Alfred Watkins, 1921 die Theorie der "Ley-Linie" aufzustellen, dh Linien, die für die Bequemlichkeit der Flussschifffahrt und der Überlandbewegung während des Neolithikums geschaffen wurden und existierten dann über die Jahrtausende. Wie es manchmal bei vollkommen logischen Hypothesen der Fall ist, wurde seine Idee anstelle gründlicher und umfassender Tests bis zur Unkenntlichkeit verzerrt, und in letzter Zeit wurde der Begriff "Ley-Linie" mit spirituellen und mystischen Theorien über die Form der Erde, einschließlich des chinesischen Feng Shui, in Verbindung gebracht.
Anstelle von Megalith-Verkehrsschildern, die nicht jeder gesehen hat, werden wir ein weiteres Beispiel mit Objekten geben, die jeder wiederholt beobachtet hat - dies sind ausnahmslos Tempel aller Geständnisse auf der ganzen Welt, die jedoch erst vor dem 20. Jahrhundert geschaffen wurden, weil sich neu errichtete Tempel jetzt überall befinden. " wie schöner. " Die überwiegende Mehrheit der Tempel (natürlich gibt es Ausnahmen) wurde in der Nähe des Wassers gebaut - ein Fluss, ein See, ein Meer. Wenn Sie einen Tempel sehen - es gibt einen Fluss in der Nähe, wenn Sie sich entlang des Flusses bewegen, dann finden Sie in ungefähr gleichen Abständen Tempel, auf deren Abstieg sich Yachthäfen befinden oder befanden, zumindest Spuren der Straße, die zum Wasser führt, sind noch sehr oft zu finden.
Dieses Muster kann überall unabhängig überprüft werden: Tempel, Heiligtümer und andere ähnliche Orte befinden sich in ungefähr gleichen Abständen entlang der Handelsroute. Indem Sie den Platzierungsbereich der Tempel an einem bestimmten Fluss (Straße) beobachten, bestimmen Sie die Entfernung des Tages- und Mittagsdurchgangs in diesem Bereich und können sicher vorhersagen, wo sich der nächste Tempel (Heiligtum) befinden sollte.
Ich erinnere mich an die Kultphrase aus dem Film "Reue" von Tengiz Abuladze: "Warum wird dieser Weg gebraucht, wenn er nicht zum Tempel führt?" Leider ist dies wieder eine moderne formverändernde Spiritualität. In Wirklichkeit war es so: "Warum brauchen wir einen Tempel, wenn keine Straße dorthin führt?" Zunächst wurden ausnahmslos Tempel aller Konfessionen als Verwaltungsbüros an den Standorten der Gewinnung und des Transports von Ressourcen geschaffen. Dort wurden Waren gelagert, Handelsabkommen abgeschlossen, Maß- und Gewichtsstandards eingehalten, Transaktionsbücher geführt, "Produktionsmeetings" im modernen Sinne abgehalten, Hoteldienstleistungen in für diese Zeit komfortablen Zimmerzellen erbracht, Geldwechsel und so weiter. Ein Tempel, ein Kloster war eine Ministadt und wuchs manchmal zu einer Stadt im modernen Sinne des Wortes heran. Während sich das Netz der Eisenbahnen und dann der Straßen entwickelt,Die ehemaligen Wasser- und Landstraßen verloren ihre ausschließliche Bedeutung, und mit ihnen änderten sich die Funktionen der Tempel: Sie nahmen die "geistige Nahrung der Herde" auf, und die rein wirtschaftliche Funktion wurde durch die ideologische Behandlung der Massen im Stil der Erbringung religiöser Dienste ersetzt.
Natürlich kann eine solche Interpretation der Funktionen von Kirchen aller Konfessionen für diejenigen, die in religiösen Systemen nur "Spiritualität" und mystische Prinzipien sehen, Ablehnung hervorrufen. Daran werden sich jedoch nichts ändern: Die staatsbildende Rolle religiöser Systeme wird in der Geschichte hinreichend detailliert beschrieben, ihre reale wirtschaftliche und wirtschaftliche Tätigkeit wird jedoch in der Regel äußerst sparsam behandelt, weshalb das moderne Stereotyp der Wahrnehmung von Religion das Verständnis des Wesens des Prozesses stark beeinträchtigt.
Ob aus dem primitiven Ort ein Gefängnis, eine Festung oder ein Kloster werden würde, ob sie im modernen Sinne die Größe einer Stadt erreichen würden, hing von der Bedeutung dieses Ortes für organisierte Handelsströme ab. Wenn der Warenfluss aus irgendeinem Grund aufhörte, dann sehen wir die Ruinen von Karawansereien, Kirchen, Mausoleen und anderem alten Erbe. Zeichnen wir eine Analogie zu einem lebenden Organismus. Wenn zum Beispiel die Durchblutung gestört ist und wir die Blutgefäße einklemmen, beginnt sich der von ihm gefütterte Körperteil zu verschlechtern: erstens Dystrophie - unzureichende Ernährung und dann Nekrose aufgrund von Atrophie - mangelnde Ernährung.
In unserem Fall kann das "Blutgefäß" - der Fluss - austrocknen oder an Ort und Stelle bleiben, aber Sauerstoff und Nährstoffe (Warenressourcen) fließen nicht durch ihn.
Der Unterschied in der Entwicklung von "Tagesschritten" -Städten hängt auch von der Heterogenität des Raums in verschiedene Richtungen ab (Anisotropie). Es ist schwieriger, sich gegen die Strömung zu bewegen - und die Entfernung der Tageskreuzung ist kürzer und es ist schneller, stromabwärts zu schweben - und die Entfernung der Tageskreuzung ist länger. Da das gesamte System konzipiert wurde, um die extrahierten Ressourcen zu schmelzen, ging der Haupthandelsfluss mit dem Fluss einher, und je nach Geschwindigkeit der Legierung erwies sich jede 3-4-Stadt als gefragter als andere, weshalb bedeutendere Städte durch voneinander getrennt wurden eine Entfernung von 3-4 Tagen Überfahrten stromabwärts.
Natürlich gilt diese Bedingung für Landwege nur für Berge und andere Höhenlagen, und in der Ebene unterscheiden sich alle Gasthäuser, Karawansereien und verschiedenen "Heiligtümer" mit denselben Funktionen je nach der vorwiegend ausgeführten Aufgabe der Nacht- oder Mittagsruhe voneinander. oder die steilsten befanden sich an Gabeln und Kreuzungen.
Verfasser: Igor Shkurin