Am 12. August 1937 startete um 18 Uhr 15 Minuten Moskauer Zeit ein viermotoriges Flugzeug mit der Hecknummer N-209 vom Flugplatz Shchelkovsky in der Nähe von Moskau zu einem Flug über den Nordpol in die Vereinigten Staaten. Die N-209 sollte in der Stadt Fairbanks im US-Bundesstaat Alaska landen, dort Handelsfracht liefern und damit die Möglichkeit nachweisen, auf dem kürzesten Weg regelmäßige Handelsbeziehungen zwischen den beiden Großmächten aufzubauen. Gleichzeitig sollte dieser Flug von I. V. Stalin die Möglichkeit, den amerikanischen Kontinent im Falle eines Krieges zwischen der UdSSR und den Vereinigten Staaten von Amerika durch die Arktis zu bombardieren. Bestätigung dafür ist die Wahl eines Flugzeugs, das über den Pol fliegen soll. Es war ein neuer Langstreckenbomber DB-A, der bis zu 5.000 Kilogramm Luftbomben transportieren konnte. Die N-209 erreichte ihr Ziel nicht und ihre von der sowjetischen und amerikanischen Seite durchgeführten Durchsuchungen hatten keine Ergebnisse. Neun Monate später beschloss die Regierung der UdSSR, die Sucharbeiten einzustellen und die Besatzung für tot zu halten.
Es gibt immer noch keine Antwort auf die Frage, wo das Flugzeug und seine Besatzung verschwunden sind. Es gibt jedoch genügend Fakten, die darauf hinweisen, dass die Chancen für einen erfolgreichen Flug gering waren.
KEINES DER CREW-MITGLIEDER IN DER ARCTIC FLY
![Neueste Fotos der N-209 Crew [1]. Von links nach rechts: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobezhimov, N. N. Godovikov, V. I. Levchenko](https://i.greatplainsparanormal.com/images/016/image-45646-2-j.webp "Neueste Fotos der N-209 Crew [1]. Von links nach rechts: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobezhimov, N. N. Godovikov, V. I. Levchenko")
Neueste Fotos der N-209 Crew [1]. Von links nach rechts: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobezhimov, N. N. Godovikov, V. I. Levchenko.
Sigismund Levanevsky - Flugzeugkommandant und erster Pilot. Er war der erste in der UdSSR, der auf die Idee kam, über den Nordpol zu fliegen. Geboren am 2. Mai 1902 in St. Petersburg in der Familie eines verarmten polnischen Adligen. Absolvent der Sewastopol Naval Aviation School. 1933 begann er in der Hauptdirektion der Nordseeroute zu arbeiten. Er flog mit einmotorigen leichten Wasserflugzeugen mehrmals über die Gebiete Tschukotka und Jakutien, mehrmals über das amerikanische Gebiet der Alaska-Halbinsel. Seine Flugrouten überquerten fast nicht den Polarkreis, dessen bedingte Linie auf einem nördlichen Breitengrad von 66 Grad 33 Minuten verläuft. Levanevsky flog nie über die Eisflächen der Arktis und hatte daher keine Erfahrung im Fliegen unter rauen meteorologischen Bedingungen in der Arktis. Im August 1935 gelang es ihm, zusammen mit dem Navigator V. Levchenko und dem Copiloten G. Baidukov die Erlaubnis zu erhalten, mit einem einmotorigen ANT-25-Flugzeug entlang der Route UdSSR - Nordpol - USA zu fliegen. Bei einem Flug über die Barentssee wurde ein Motorölleck am Motor entdeckt, und die Besatzung musste zurückkehren. Im Kreml machte Levanevsky bei einem Empfang mit Stalin den Flugzeugkonstrukteur A. N. für den erfolglosen Flug verantwortlich. Tupolev. Ohne seine Gefühle zurückzuhalten, nannte er ihn einen Schädling und erklärte fest, dass er nie wieder mit seinen Flugzeugen fliegen würde. Der Vorfall im Kreml charakterisiert Levanevsky als einen Mann, der unvorhersehbar die Kontrolle über sich selbst verlieren könnte. Seine Tendenz zu unangemessenem Verhalten wird durch andere Tatsachen gestützt. Bei einem Flug über die Barentssee wurde ein Motorölleck am Motor entdeckt, und die Besatzung musste zurückkehren. Im Kreml machte Levanevsky bei einem Empfang mit Stalin den Flugzeugkonstrukteur A. N. für den erfolglosen Flug verantwortlich. Tupolev. Ohne seine Gefühle zurückzuhalten, nannte er ihn einen Schädling und erklärte fest, dass er nie wieder mit seinen Flugzeugen fliegen würde. Der Vorfall im Kreml charakterisiert Levanevsky als einen Mann, der unvorhersehbar die Kontrolle über sich selbst verlieren könnte. Seine Tendenz zu unangemessenem Verhalten wird durch andere Tatsachen gestützt. Bei einem Flug über die Barentssee wurde ein Motorölleck am Motor entdeckt, und die Besatzung musste zurückkehren. Im Kreml machte Levanevsky bei Stalins Empfang die Schuld für den erfolglosen Flug dem Flugzeugkonstrukteur A. N. Tupolev. Ohne seine Gefühle zurückzuhalten, nannte er ihn einen Schädling und erklärte fest, dass er nie wieder mit seinen Flugzeugen fliegen würde. Der Vorfall im Kreml charakterisiert Levanevsky als einen Mann, der unvorhersehbar die Kontrolle über sich selbst verlieren könnte. Seine Tendenz zu unangemessenem Verhalten wird durch andere Tatsachen gestützt.dass er nie wieder in seinen Flugzeugen fliegen wird. Der Vorfall im Kreml charakterisiert Levanevsky als einen Mann, der unvorhersehbar die Kontrolle über sich selbst verlieren könnte. Seine Tendenz zu unangemessenem Verhalten wird durch andere Tatsachen gestützt.dass er nie wieder in seinen Flugzeugen fliegen wird. Der Vorfall im Kreml charakterisiert Levanevsky als einen Mann, der unvorhersehbar die Kontrolle über sich selbst verlieren könnte. Seine Tendenz zu unangemessenem Verhalten wird durch andere Tatsachen gestützt.
1933 versuchte der amerikanische Pilot James Mattern einen Flug um die Welt, stürzte jedoch über Chukotka ab. Levanevsky wurde angewiesen, den Amerikaner in seine Heimat, die Vereinigten Staaten von Amerika, zu bringen. Während dieser Rettungsmission hätte Levanevsky beinahe einen Seemann erschossen, nur weil er es gewagt hatte, einen Schokoriegel aus der Notversorgung der Flugzeugbesatzung zu nehmen.
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Beim ersten Versuch, über den Nordpol zu fliegen, wurde 1935 Motoröl aus dem Motor des ANT-25-Flugzeugs direkt auf die Windschutzscheibe des Flugzeugs geworfen. Levanevsky gab den Befehl, auf dem entgegengesetzten Kurs umzudrehen, aber Baidukov, der führende Tester dieses Flugzeugs, der die Maschine gut kannte, begann den Kommandanten davon zu überzeugen, dass das Öl aufgrund seines Überlaufs in den Öltank vor dem Start freigesetzt wurde, dass dies auf ANT-25-Testflügen und diesem Phänomen geschah sollte bald aufhören. Levanevsky, der nicht auf die Argumente des Copiloten hörte, holte seine persönliche Waffe heraus, legte den Lauf des Revolvers an Baidukovs Körper und rief: „Ich befehle Ihnen, sich umzudrehen. Sonst kann ich nicht für mich selbst bürgen. Auf dem Rückweg hörte das Motorölleck aus dem Motor wirklich auf.
1936 flogen Levanevsky und der Seefahrer V. Levchenko mit einem aus den USA gekauften Wasserflugzeug von Amerika in die UdSSR. Das Wasserflugzeug machte eine geplante Wasserlandung in der Ambarchik-Bucht an der Nordküste von Chukotka. Während das Flugzeug zum Pier geschleppt wurde, traf es leicht die Seite des Dampfers "Lenin" vor Anker und erhielt unbedeutenden Schaden. Polarpilot A. A. Kasha erinnerte sich, dass Levanevsky sofort eine Pistole herausnahm und drohte, alle Zugfahrzeuge abzuschießen.
Und wer weiß, vielleicht während des Fluges der N-209 irgendwo über dem Nordpol kam es zu einem Konflikt zwischen Levanevsky und den Besatzungsmitgliedern, und der emotional unausgeglichene Flugzeugkommandant griff erneut nach seiner Waffe. Es bestand die Möglichkeit einer Konfliktsituation. Es wurde während der Vorbereitung des Fluges festgelegt und konnte unter kritischen Flugbedingungen realisiert werden.
In der Beschreibung von Levanevsky, die der Leiter der Hauptdirektion der Nordseeroute auf Ersuchen der Regierungskommission für den Flug N-209 verfasst hatte, wurde darauf hingewiesen: Er hat ein schmerzhaftes Gefühl des Stolzes, unvernünftige Arroganz und eine Tendenz zu impulsivem Verhalten.
Nikolay Kastanaev ist der zweite Pilot des Flugzeugs N-209. 1926 absolvierte er die Schule der Militärpiloten in der Stadt Borisoglebsk. Ab 1929 war er Testpilot, arbeitete in verschiedenen Forschungseinrichtungen und ab 1935 - im Flugzeugwerk Nr. 22. Kastanaev nahm an den Tests des DB-A-Flugzeugs teil, kannte seinen materiellen Teil und die Mängel des Flugzeugs während der Pilotierung gut. Aufgrund seiner Aktivitäten ist er weder im hohen Norden noch in der Arktis geflogen. Er hatte schlechte Vorbereitungen für das Fliegen in bewölkten Wolken.
Viktor Levchenko - Navigator des Flugzeugs N-209. 1925 absolvierte er die Frunze Naval School in Leningrad und wurde zum Dienst in der Schwarzmeerflotte geschickt. 1929 absolvierte er die Militärschule der Marinepiloten in Sewastopol, nachdem er ein Navigatorendiplom erhalten hatte. Während seines Studiums an dieser Schule lernte er S. Levanevsky kennen. 1932 nahm er an der Nordost-Polarexpedition teil, die vom berühmten Entdecker des hohen Nordens N. I. Evgenova. Seit 1933 flog er als Seefahrer mit Levanevsky über die Gebiete von Jakutien, Tschukotka, Alaska. Zwischen ihnen haben sich freundschaftliche Beziehungen entwickelt. V. Levchenko hatte keine Erfahrung mit dem Fliegen unter schwierigen meteorologischen Bedingungen der Arktis.
Nikolay Galkovsky - Funker N-209. Bis 1928 diente er in einer der Einheiten des Wasserflugzeugs in der Stadt Sewastopol und wurde dann zum Forschungsinstitut der Moskauer Luftwaffe geschickt. Er hatte den Ruf eines hochqualifizierten Spezialisten. Er war der Flaggschiff-Funker bei den festlichen Luftfahrtparaden. 1934 nahm er an einem Flug auf der Strecke Moskau - Kiew - Wien - Paris - Lyon - Straßburg - Prag - Moskau teil. Die Besatzung der N-209 wurde einige Tage vor dem Flug eingeschrieben. Aus diesem Grund hatte er keine Zeit, die neue Funkausrüstung des Flugzeugs zu beherrschen. Nie im hohen Norden und in der Arktis geflogen.
Nikolay Godovikov - der erste Flugmechaniker der N-209. Der älteste im Wagen. 1915 begann er im Wasserflugzeug der Baltischen Flotte zu dienen. Nach 1920 arbeitete er in Moskauer Luftfahrtwerken. Er erhielt ein Diplom in Maschinenbau und hat sich als hochklassiger Spezialist für Flugzeugtriebwerke etabliert. Er nahm an Werkstests des DB-A-Flugzeugs teil und kannte seine Triebwerke sehr gut. Godovikov konnte einige Motorstörungen sogar am Ohr während des Betriebs erkennen. Die Besatzung der N-209 wurde auf Empfehlung von Kastanaev eingeschrieben. Ich bin nicht in den hohen Norden und in die Arktis geflogen.
Grigory Pobezhimov - der zweite Flugmechaniker der N-209. 1927 flog er im Rahmen der Expedition von G. Krasinsky als Flugmechaniker nach Wrangel Island. In den Jahren 1935-1937 flog er als Teil der Besatzung des Helden der Sowjetunion V. Molokov. 1936 flogen sie auf einer Rundstrecke mit einer Gesamtlänge von 31.000 Kilometern über das Gebiet des hohen Nordens. Pobezhimov galt als einer der besten Mechaniker der nördlichen Luftfahrt, flog jedoch nicht direkt in die Arktis. Die Besatzung wurde auf Anweisung der Hauptdirektion der Nordseeroute aufgenommen. Pobezhimov war noch nie auf das Design des M-34RN-Motors und dessen Wartung gestoßen. Die drei Monate, die ihm für das Studium des Motors zur Verfügung standen, reichten eindeutig nicht aus.
Aus dem oben Gesagten folgt: Erstens hatten der Funker und der zweite Flugmechaniker praktisch keine Zeit, die Flugzeugausrüstung gut zu beherrschen; Zweitens hatten alle Besatzungsmitglieder der N-209 keine Flugerfahrung in der Arktis. Die Arktis ist ein Gebiet des Arktischen Ozeans, das das ganze Jahr über mit nicht schmelzendem Eis mit einer Dicke von zwei bis vier oder mehr Metern bedeckt ist und in seinem endlosen Eisraum keine Inseln aufweist. Die meteorologischen Bedingungen sind strenger als im hohen Norden. Der hohe Norden umfasste in den dreißiger Jahren des 20. Jahrhunderts das Gebiet des russischen Festlandes nördlich des Polarkreises sowie die nächstgelegenen Inseln und Meere des Arktischen Ozeans neben dem Festland. Der hohe Norden hat in Bezug auf seine geografische Lage nie zur Region Arktis gehört und gehört immer noch nicht dazu.
Das Flugzeug hatte schwerwiegende Fehler
Es war ein Langstreckenbomber, der von Spezialisten der Zhukovsky Air Force Academy unter der Leitung des Chefdesigners des Projekts V. F. Bolkhovitinov. Als er herausfand, dass Levanevsky sich entschied, mit dieser Maschine über den Nordpol zu fliegen, war er kategorisch gegen diese Idee. Das Flugzeug wurde in einer einzigen Kopie gebaut, bestand die Werkstests, bei denen schwerwiegende Konstruktionsfehler aufgedeckt wurden, und es dauerte einige Zeit, diese zu beseitigen. Aber Levanevsky wollte nicht warten, nutzte seine Verbindungen und Stalins Unterstützung. Bolkhovitinov erhielt vom Kreml den strengen Befehl, das DB-A-Flugzeug sofort für den Flug vorzubereiten. Das Flugzeug wurde als N-209 bezeichnet. "N" ist der Anfangsbuchstabe des Wortes NORD, dh Nord. 209 ist die Seriennummer des Flugzeugs bei der Registrierung im Register der Hauptdirektion der Nordseeroute.
Flugzeug N-209
Alle Waffen wurden aus dem DB-A-Flugzeug entfernt, um die Sicht zu erweitern, das Design des vorderen Cockpits wurde geändert (der Navigator und der Funker der Besatzung sollten sich während des Fluges darin befinden). Anstelle des APR-3-Funkpeilers, der über eine automatische Peilung von Funksignalen verfügte und von einem kleinen Elektromotor bereitgestellt wurde, wurde ein Funkkompass der amerikanischen Firma "Fairchild" mit manueller Peilung von Funksignalen installiert. Dieser Ersatz war darauf zurückzuführen, dass während eines Fluges über die Arktis bei sehr niedrigen Temperaturen der Elektromotor des Funkpeilers einfach einfrieren und aus diesem Grund ausfallen konnte. Aufgrund seiner hohen Kosten wurde der Funkhalbkompass "Fairchild" in begrenztem Umfang in sowjetischen Flugzeugen eingesetzt, so dass es nur wenige Spezialisten gab, die die Arbeit damit perfekt beherrschten.
Fairchild Radio Halbkompass
Auf der rechten Seite befindet sich eine rotierende Schleifenantenne, die ein Signal empfängt. Auf der linken Seite befindet sich das Gerät (a - ein Griff zum Drehen der Antenne, in - eine Anzeige zum Bestimmen der Richtung des empfangenen Signals).
Die Position der rotierenden Antenne am H-209
Das DB-A-Flugzeug war mit vier M-34RN-Triebwerken ("R" - Getriebe, "N" - mit einem Kompressor) ausgestattet, zu denen der Flugmechaniker unter Flugbedingungen leicht den Innenraum des Flugzeugflügels erreichen und dessen Inspektion und kleinere Reparaturen durchführen konnte. Das Vorhandensein eines Getriebes und eines Laders im Triebwerk ermöglichte es, die Flughöhe zu erhöhen. Während der Tests traten jedoch ernsthafte Probleme mit dem Lader auf. Es gab Fälle, in denen Öl durch Dichtungen von schlechter Qualität angesaugt wurde und Kondensat in einer Höhe bei negativen Temperaturen darin auftrat, was den stabilen Betrieb des Motors beeinträchtigte und sogar zu seinem Stillstand führen konnte. Das Triebwerk M-34RN hatte ein erhebliches Gewicht, und es wurden konstruktive Maßnahmen ergriffen, um es zu erleichtern. Danach wurden unter der Bezeichnung M-34RNB ("B" - Leichtgewicht) die modifizierten Triebwerke in das Flugzeug N-209 eingebaut. Ein weiterer Nachteil des Motors war das Fehlen eines Mechanismus zum Federn der Propellerblätter, dh zum Drehen mit einer Kante zum einströmenden Luftstrom, um den Luftwiderstand während eines Notstopps des Motors zu verringern.
Während des Fluges in die Arktis wurde erwartet, dass die Propellerblätter vereisen könnten und Eisfragmente, die während der Drehung der Propeller unter der Wirkung von Zentrifugalkraft von ihnen geworfen werden, wie Granaten eines großkalibrigen Maschinengewehrs oder einer Flugzeugkanone, den Rumpf rätseln und einen weiteren Flug des Flugzeugs unmöglich machen könnten. Um die Eisbildung zu verhindern, wurde daher ein spezielles System mit einer erzwungenen Alkoholzufuhr zu den Propellerblättern installiert, das jedoch nur bei laufendem Motor funktionierte. Das Flugzeug hatte keine Vereisungsschutzsysteme für die Oberflächen der Tragflächen, des Rumpfes und des Hecks.
Das Schmiersystem der Extremmotoren hatte einen großen Nachteil. Als 60 Kilogramm Öl in den Öltanks dieser Motoren verblieben, wurde der Fluss in die Motoren gestoppt. Es war unmöglich, den Öltank während des Fluges zu tanken, da sich der Einfüllstutzen des Tanks auf der äußeren Oberseite des Flugzeugflügels befand.
Tanken des Flugzeugs N-209 vor dem Flug
Die Position von zwei Öltanks in den Flügeln des Н-209 (Abschnitt E - E, Nummer 7 - Kraftstofftank).
Jeder Öltank hatte eine interne undurchlässige Trennwand, die ihn in zwei isolierte Kammern mit jeweils 240 kg Schmiermittel aufteilte. Zum Schmieren des Motors wurde Öl aus nur einem Fach verwendet, das an diesen Motor angeschlossen war.
Das DB-A-Flugzeug hatte eine Reihe wichtiger Kommentare im Zusammenhang mit seiner Pilotierung, die aus Zeitgründen nicht beseitigt wurden, und die N-209-Flugzeuge erbten sie. Diese Mängel bei der Steuerung des Flugzeugs bestimmten seinen späteren Tod. Die schwerwiegendsten von ihnen waren:
- unzureichende Steuerbarkeit und Längsstabilität. Das Flugzeug könnte spontan anfangen zu steigen oder zu sinken;
- unzureichende Effizienz der Querruder (Rollruder) sowie der Ruder und Aufzüge; Um sie mit dem Lenkrad und den Pedalen zu steuern, musste der Pilot große körperliche Anstrengungen unternehmen.
- Im Falle des "Unebenheitseffekts", wenn das Flugzeug in die Turbulenzen der Luftmassen fiel, nahm die Effizienz des Flugzeughecks stark ab. Die Belastungen der Hebel und Bedienelemente nahmen um ein Vielfaches zu, ein langer Flug unter solchen Bedingungen war nicht möglich, da der Pilot sehr schnell körperlich erschöpft war und letztendlich die Kontrolle über die Maschine vollständig verlor. Das Flugzeug ging in den unkontrollierten Flugmodus.
Levanevsky wusste von diesen ungelösten Kommentaren, hob jedoch seine Entscheidung, auf der N-209 zu fliegen, nicht auf. Er verstand vollkommen, dass er, wenn er sich weigerte zu fliegen, das Vertrauen von Stalin und der Sowjetregierung völlig verlieren würde, mit allen daraus resultierenden negativen Konsequenzen für seine Karriere. Der Flugzeugkommandant dachte nicht an das Leben und Schicksal anderer Besatzungsmitglieder, die in einem unvorbereiteten Auto flogen. Man hat den Eindruck, dass Levanevsky die N-209-Crew als ein Wegwerfwerkzeug ansah, das er brauchte, um zwei seiner persönlichen Ziele zu erreichen. Erstens, damit es nicht aufsteht, seinen Traum von einem Flug über den Pol zu erfüllen, auch wenn der dritte nach den Besatzungen von Chkalov und Gromov, die vor ihm waren. Zweitens, um mit diesem Flug die Verleihung des Titels des Helden der Sowjetunion im Jahr 1934 für seine Teilnahme an der Rettung der Besatzung des Dampfers Tscheljuskin zu rechtfertigen. Nach den Erinnerungen von Menschen, die Levanevsky kannten, stellte er schmerzlich fest, dass er keine hohe Auszeichnung verdient hatte (er evakuierte keine einzige Person aus dem Eislager, weil sein Flugzeug einen Flugzeugabsturz über Chukotka erlitt und Levanevsky selbst fallen musste). Er wusste auch, dass er unter den Polarpiloten dieser Zeit als "Verlierer" bezeichnet wurde und der sehr stolze Levanevsky mit diesem Flug das Gegenteil beweisen musste.
Mangel an Crew für den Flug
Die Arbeiten zur Vorbereitung des Flugzeugs für den Flug wurden beschleunigt durchgeführt. Der zweite Pilot Kastanaev, der von der Idee von Levanevsky fasziniert war, mit dieser Maschine über den Nordpol zu fliegen, gab in seinen Berichten über die Vorbereitungsflüge der N-209 meist nur positive Schlussfolgerungen und versteckte die Mängel bewusst, um zu verhindern, dass der Flug aus technischen Gründen abgesagt wird. Solche Handlungen können als schwerwiegendes Fehlverhalten eingestuft werden, dessen Folgen zum Tod des Flugzeugs und seiner Besatzung sowie zu erheblichen materiellen und finanziellen Kosten des Sowjetstaates für die Organisation der Suche nach der verschwundenen N-209 führten.
Levanevskys Einstellung zur Flugvorbereitung ist einfach schockierend: Er erschien fast nicht auf dem Flugplatz, er war nicht mehr als dreimal auf Testflügen. Dies reichte dem Flugzeugkommandanten eindeutig nicht aus, um die Fähigkeiten eines schweren viermotorigen Flugzeugs zu erlernen, zumal er nur mit einmotorigen leichten Wasserflugzeugen flog. Der Start und die Landung der N-209 wurde immer nur von N. Kastanaev durchgeführt. Levanevsky kommunizierte praktisch nicht mit den Besatzungsmitgliedern. Als sie am Flughafen erschienen, begrüßten nur Levchenko und Kastanaev mit einem Handschlag; Funker und Flugmechaniker begrüßten die Grüße mit einem abweisenden Kopfnicken. Zur Mittagszeit saßen Levanevsiy und Levchenko an einem separaten Tisch und der Rest der Besatzung an einem anderen. Dieses Verhalten des Flugzeugkommandanten trug nicht zum Zusammenhalt des Teams bei. Vor dem Überfliegen des Nordpols sollte das Flugzeug N-209 einen Test-Nonstop-Flug mit einer Länge von mindestens 2.000 Kilometern durchführen. Der logischste Weg wäre, es in nördlicher Richtung zu schaffen, zum Beispiel nach Archangelsk oder sogar in die Barentssee, nachdem ein schweres Fahrzeug getestet und die Flugbereitschaft der Besatzung bei nördlichen Wetterbedingungen überprüft wurde. Levanevsky wollte es jedoch nicht riskieren und entschied sich für die südliche Richtung mit günstigeren Wetterbedingungen für den Flug, was ein positives Ergebnis seiner Umsetzung und damit die Zulassung des Flugzeugs und der Besatzung zum Flug über den Pol sicherstellte.ein schweres Flugzeug getestet und die Flugbereitschaft der Besatzung bei nördlichen Wetterbedingungen überprüft zu haben. Levanevsky wollte es jedoch nicht riskieren und entschied sich für die südliche Richtung mit günstigeren Wetterbedingungen für den Flug, was ein positives Ergebnis seiner Umsetzung und damit die Zulassung des Flugzeugs und der Besatzung zum Flug über den Pol sicherstellte.ein schweres Flugzeug getestet und die Flugbereitschaft der Besatzung bei nördlichen Wetterbedingungen überprüft zu haben. Levanevsky wollte es jedoch nicht riskieren und entschied sich für die südliche Richtung mit günstigeren Wetterbedingungen für den Flug, was ein positives Ergebnis seiner Umsetzung und damit die Zulassung des Flugzeugs und der Besatzung zum Flug über den Pol sicherstellte.
Nach dem Ende des Testfluges entstanden zwischen dem Flugzeugkommandanten und einigen seiner Besatzungsmitglieder gegenseitige Ansprüche. Levanevsky war sehr unzufrieden mit dem neuen Funker N. Galkovsky, der nur fünf Tage vor dem Flug den Funker L. L. Kerber, vom NKWD verhaftet. Galkovsky hatte keine Zeit, sich mit der neuesten Funkausrüstung N-209 vertraut zu machen, und aus diesem Grund gelang es ihm während eines Testfluges nicht immer, die Funkpeilung korrekt zu erkennen. Levanevsky war auch unzufrieden mit dem Copiloten N. Kastanaev, der das Flugzeug mangels Sichtbarkeit des Bodens unsicher kontrollierte, und als er gefragt wurde, warum er Kastanaev in die Besatzung aufgenommen hatte, antwortete der Flugzeugkommandant zynisch: „… es war mir egal, mit wem ich fliegen sollte. sie schlugen ihn vor und ich stimmte zu. Kastanaev sprach nach diesem Flug in den Süden ebenfalls ganz bestimmt: Während des Fluges kontrollierte Levanevsky das Auto fast nicht, sondern befahl nur; nannte ihn einen weißen und drückte Misstrauen gegenüber ihm aus. Der Flugmechaniker N. Godovikov erzählte seinen engen Freunden, dass Levanevsky nie alleine gestartet sei und dass er alle Kontrollfunktionen des Flugzeugs an Kastanaev delegiert habe. mit der Besatzung verhielt sich ständig distanziert und arrogant.
Infolgedessen gab es im vorherigen Flug kein monolithisches Team, und Levanevsky trägt die volle Verantwortung dafür - sowohl durch sein Verhalten gegenüber den Teilnehmern des Fluges als auch durch seine Einstellung zum Prozess der Flugvorbereitung. Anstatt beispielsweise an den Schulungsflügen der N-209 teilzunehmen, Erfahrungen in deren Verwaltung zu sammeln und die Koordination zwischen den Besatzungsmitgliedern herzustellen, reiste Levanevsky nach Sewastopol, um Testflüge von im Ausland gekauften Wasserflugzeugen durchzuführen. Die Flugzeugbesatzung bereitete sich ohne Kommandanten auf den Flug vor.
AUSZIEHEN, STARTEN, ABHEBEN, LOSFAHREN
Das Flugzeug stand auf einer speziellen zwölf Meter langen Betonrutsche, von der aus er schnell die Geschwindigkeit erreichen musste, die erforderlich war, um das überladene Auto vom Boden abzuheben. Das Gesamtgewicht des Flugzeugs betrug 34.700 Kilogramm, darunter 16.400 Kilogramm Treibstoff und 960 Kilogramm Triebwerksschmieröl. Unter den Besatzungsmitgliedern der N-209 befanden sich Vertreter der Regierung, der Armee, der sowjetischen Presse, bekannter Piloten und des Chefdesigners.
Vor dem Abflug
Die Stimmung der Anwesenden war festlich, mit Ausnahme der Flugzeugbesatzungsmitglieder. Der Copilot Kastanaev, der die für die Flugteilnehmer vorbereiteten isolierten Stiefel anprobierte, scherzte traurig: "Es wird etwas geben, das Bären auf dem Eis laufen können", und sagte später: "Es gibt kein Vertrauen in den Erfolg des Fluges, sie haben zu wenig trainiert." Der Navigator Levchenko und der Flugmechaniker Godovikov verabschiedeten sich von Georgy Baidukov und sagten ihm unabhängig voneinander den gleichen Satz: "Lebewohl, Jegor, wir werden dich nie wieder sehen." Levanevsky, der zum Flugzeug ging, sagte seinen Freunden, dass er auf diesem Flug bis zum Ende gehen und unter keinen Umständen zurückkehren würde. Dann lächelte er traurig, erinnerte sich vielleicht daran, dass er ein erblicher polnischer Adliger war, und sprach sich mental das Urteil aus: "Entweder schwenken oder verschwinden." Als die Besatzung ihre Plätze einnahmdann war einer der ersten Eroberer des Nordpols G. Baidukov unangenehm überrascht zu sehen, dass sich Levanevsky auf dem rechten Sitz des Flugzeugs befand, und Kastanaev nahm den linken Sitz des Mannschaftskommandanten ein - dies bedeutete, dass der zweite Pilot abheben würde. Seiner Meinung nach war es falsch. Vielleicht wäre Baidukovs Reaktion auf diesen Akt von Levanevsky anders, wenn er wüsste, dass der Kommandant der N-209 auf diesem schweren viermotorigen Flugzeug weder starten noch landen könnte.wenn er wüsste, dass der Kommandant der N-209 auf diesem schweren viermotorigen Flugzeug weder starten noch landen könnte.wenn er wüsste, dass der Kommandant der N-209 auf diesem schweren viermotorigen Flugzeug weder starten noch landen könnte.
Die Motoren wurden gestartet. Das Startsignal wurde gegeben und das Auto raste vorwärts. Der Start des Flugzeugs wurde gefilmt. Kastanaev gab den Motoren maximale Last, um die überladene Maschine vom Boden abzuheben. Die Beschleunigungszeit des Flugzeugs und seine Trennung von der Landebahn des Flugplatzes betrug 35 Sekunden. Innerhalb von 30 Sekunden erfolgte der Start des N-209 im Normalmodus.
Start der N-209. Ein Standbild aus der Wochenschau. Die Motoren laufen einwandfrei.
Die letzten fünf Sekunden des Starts. Ein Standbild aus der Wochenschau. Die rauchige Spur vom rechten Extremmotor ist deutlich sichtbar.
Der Grund für das Auftreten der Rauchspur hat eine technische Erklärung. Bevor das Flugzeug bei maximaler Betriebsart der Triebwerke von der Landebahn abhob, wurde die Dichtung des Laders des rechten Extremmotors zerstört, gefolgt von einem Ansaugen von Schmieröl aus dem Kurbelgehäuse des Triebwerks (ein solcher Defekt war bereits bei Testflügen des Flugzeugs aufgetreten). Das Öl, das sich mit dem Kraftstoff-Luft-Gemisch im Lader vermischte, begann durch das Ansaugrohr in die Brennräume des Motors zu fließen, und dieser Prozess fand während des gesamten Fluges konstant statt, was zu einem erhöhten Schmiermittelverbrauch des rechten Extremmotors N-209 führte.
Grundlegendes kinematisches Diagramm des Laders
die Richtung des Eindringens von Öl in die Brennräume des Motors durch eine gebrochene Dichtung.
die Strömung des Kraftstoff-Luft-Gemisches.
N-209 erreichte den Nordpol
Nach dem vorletzten Radiogramm, das das Flughauptquartier am 13. August um 13:40 Uhr Moskauer Zeit erhalten hatte, flog das Flugzeug N-209 bewölkt über den Nordpol und hatte eine Höhe von 6.000 Metern. In dieser Höhe arbeitete die Besatzung natürlich in Sauerstoffmasken, in denen Sauerstoff aus Zylindern geliefert wurde, die permanent an Bord des Flugzeugs installiert waren. Der Betrieb der Triebwerke im Flug wurde von den Flugmechanikern mit speziellen Instrumenten gesteuert, die sich an ihren Arbeitsplätzen befanden, während eines die Arbeit der Motorgruppe des rechten Flügels überwachte, das andere - die Arbeit der Motorgruppe des linken Flügels.
Position der Steuergeräte für den Triebwerksbetrieb in einem viermotorigen Flugzeug auf dem Armaturenbrett der Flugmechanik (empfohlen)
1 - Drehzahlmesser, 2 - Manometer, 3 - Gasanalysatoren, 4 - Vierpfeil-Druck- und Temperaturanzeigen.
Kurz nach dem Flug über die Stange verzeichnete der Flugmechaniker Godovikov einen starken Abfall des Öldrucks auf Null im Motor ganz rechts auf der Anzeige, während dieser Motor laut Drehzahlmesser im festgelegten Modus weiter arbeitete. Der Mechaniker meldete dies sofort Levanevsky. Auf die Frage des Flugzeugkommandanten, was den Druckabfall verursacht habe, antwortete Godovikov kurz: „Störungen im Ölsystem. Der genaue Grund kann nach Prüfung des Motors angegeben werden. " Um den Motor in einer Höhe von 6.000 Metern zu inspizieren, war eine tragbare Sauerstoffausrüstung erforderlich, die sich nicht auf der N-209 befand. Infolgedessen musste Levanevsky in eine Höhe absteigen, in der die Mechaniker die entsprechenden Arbeiten ausführen konnten, und dies bedeutete, dass das Flugzeug in die kontinuierliche Wolke eintrat. Die Piloten und Flugmechaniker haben es perfekt verstandendass ohne Schmierung ein Motorschaden unvermeidlich ist; es ist nur eine Frage der Zeit. Das Flugzeug begann abzusinken, aber wenige Minuten nach Beginn dieses Manövers erhielt der Flugmechaniker einen neuen Bericht: „Die Anzahl der Umdrehungen des Triebwerks ganz rechts ist auf Null gesunken. Der Motor hat angehalten."
Aufgrund des Ausfalls des Motors ganz rechts trat ein asymmetrischer Schubeffekt auf. Das Flugzeug begann sich zu drehen und in Richtung des gestoppten Triebwerks zu rollen, und die Vorderseite seines Rumpfes begann abzusinken. Infolge der Wende flog die N-209 mit einem Schlupf am linken Flügel, was den Luftwiderstand des Flugzeugs erhöhte und seine Geschwindigkeit verringerte. Dies könnte dazu führen, dass die N-209 ins Schleudern geriet. Um den negativen Auswirkungen des asymmetrischen Motorschubs entgegenzuwirken, verwendeten Levanevsky und Kastanaev Ruder- (Wende-) und Rollruder- (Querruder-) Steuerungen. Levanevsky erteilte dem Funker Godovikov den Befehl, sich auf die Übermittlung von Informationen über die aktuelle Situation an das Flughauptquartier vorzubereiten, und dem Navigator, die Koordinaten des Standorts der N-209 auf der Route anhand des Solarkursindikators zu bestimmen, bevor das Flugzeug in die Wolke eintrat. Aufgrund des schnellen Abstiegs und des instabilen Fluges des Flugzeugs konnte der Navigator die Aufgabe nicht bewältigen.
Nach dem letzten Radiogramm, das am 13. August um 1432 Uhr in Moskau empfangen wurde, fiel die N-209 auf eine Höhe von 4.600 Metern und flog bei bewölkten Bedingungen mit drei Motoren. In dieser Höhe gab es nicht genug Sauerstoff, aber Levanevsky und Kastanaev wagten es vielleicht nicht, noch tiefer zu sinken - sie hatten Angst vor einer starken Vereisung des Flugzeugs. Beide Mechaniker gingen zum Motor. Während seiner Untersuchung zeigten Godovikov und Pobezhimov fortschreitende Anzeichen von Sauerstoffmangel: Nasenbluten, starke Schwäche, Schwindel, Müdigkeit. Trotzdem konnten sie durch die fehlende Rotation des Propellers aufgrund des einströmenden Luftstroms feststellen, dass der Motor blockiert war. Die Flugmechaniker konnten nicht wissen, dass beim Start des Flugzeugs Öl in den Kompressor gesaugt wurde,Aufgrund dessen nahm die Schmiermittelmenge im Öltank des rechten Extremmotors stetig ab, und als sie ihren kritischen Wert von 60 Kilogramm erreichte, stellte die Ölpumpe die Ölzufuhr aus dem Tank zum Motorschmiersystem ein. Die mangelnde Schmierung von Teilen des leistungsstarken Flugzeugtriebwerks M-34RNB führte schnell zu dessen Beschlagnahme.
Schmierschema für den M-34RNB-Motor
Die Mechaniker kamen zu dem Schluss, dass es unmöglich war, den Motor im Flug zu reparieren. Sie haben auch verstanden, dass selbst wenn das Flugzeug eine erfolgreiche Notlandung auf dem Eis durchführt, eine so komplexe Reparatur in der Arktis ohne Ersatzteile, Spezialgeräte und Werkzeuge nicht möglich ist. Die Ergebnisse der Triebwerksinspektion mussten dem Flugzeugkommandanten dringend gemeldet werden, aber die Flugmechaniker hatten keine Zeit dafür. Sie fielen vor Sauerstoffmangel in Ohnmacht und starben innerhalb von 15 Minuten. Im letzten Moment vor seinem Tod kehrte das Bewusstsein für einige Sekunden zu Godovikov zurück, und er flüsterte mit Mühe, seine erfrorenen Lippen zu bewegen: „Auf Wiedersehen. Ich wusste, dass Fliegen verrückt ist. In der Nähe des toten gefrorenen Motors lagen die leblosen und schnell abkühlenden Körper der Flugmechaniker Pobezhimov und Godovikov.
Mit jeder Minute des Notfluges war die Situation mit der Steuerung des Flugzeugs ernsthaft kompliziert. Zunächst trat der "Unebenheitseffekt" auf, der sich in Form von Vibrationen und scharfen Würfen des Flugzeugs in verschiedene Richtungen äußerte, insbesondere in Höhen und Tiefen von mehreren zehn Metern. Zweitens begann das Flugzeug in einer Höhe von 4.600 Metern zu frieren. Zum Beispiel startete das Flugzeug von Chkalov, Baidukov und Belyakov, die im Juni 1937 über den Nordpol flogen, in einer Höhe von 5.700 Metern. Über die gesamte Länge der externen Hauptantenne des N-209-Funksenders bildete sich eine feste und massive Eiskruste, die mit ihrem Gewicht infolge von "Stößen" die Antenne brach.
Standort der Hauptfunkantenne des Flugzeugs N-209
Der Funker Galkovsky versuchte, mit dem Funkkompass die Peilung zu einem sowjetischen oder amerikanischen Funkfeuer zu erfassen, aber der Mechanismus zum Drehen des Funkpeilrahmens fror auch so stark ein, dass der Funker den Drehhebel der Rahmenantenne brach. Um die Funkverbindung wiederherzustellen, verließen Galkovsky und Navigator Levchenko das vordere Cockpit und gingen zum hinteren Teil des Flugzeugrumpfs, um die Abgasantenne mit einer Winde auszuwerfen.
Flugzeugabgasantenne
1- der Arbeitsteil der Antenne, 3 - das Gewicht, das sie aus dem Flugzeug zieht.
Es bildete sich jedoch entweder ein Eisstopfen im Antennenauswurfkanal, der seine Freigabe nicht ermöglichte, oder die ausgestoßene Antenne wurde aufgrund der starken Turbulenzen des Luftstroms fast sofort abgeschnitten. Ein Antennenbruch war durchaus möglich. Zum Beispiel ereignete sich nach den Erinnerungen des berühmten Seefahrers Valentin Akkuratov bei einem Nachtflug zum Pol im Oktober 1945 ein ähnlicher Fall eines Ausfalls der Abgasantenne in ihrem Flugzeug. Aufgrund des Ausfalls beider Antennen verlor die N-209 die Funkverbindung vollständig, was für die gesamte Besatzung einem Todesurteil gleichkam, ohne das Recht, auf ein Wunder zu hoffen.
Währenddessen versuchten Levanevsky und Kastanaev im Cockpit, die N-209 im Horizontalflug zu halten. Aufgrund der "Unebenheiten", der Vereisung und des asymmetrischen Schubes der Triebwerke nahmen die Belastungen der Hebel und Steuerungen des Flugzeugs um ein Vielfaches zu, und beide Piloten, die nach 20 Stunden schwierigen Fluges sehr müde waren, konnten den Flug der N-209 lange Zeit nicht kontrollieren. Ihre körperliche Stärke ging zur Neige. Schalten Sie das linke Extremtriebwerk aus und fliegen Sie mit zwei Triebwerken in dieser Höhe in kontinuierlichen Wolken mit "Turbulenzen" und starkem Gegenwind oder Gegenwind weiter, wenn die Geschwindigkeit des Eiswachstums an allen Teilen des Flugzeugs einen, zwei oder mehr Millimeter pro Minute erreichen könnte. es wäre sehr gefährlich. Zwei Triebwerke hätten nicht genug Leistung, um ein stark vereistes Flugzeug in der Luft zu halten. er würde einfach wie ein Stein fallen. Daher eindeutig,Die N-209 flog weiterhin mit drei Triebwerken, jedoch mit einem raschen Höhenabfall. Das Flugzeug ging nach und nach in den unkontrollierten Flugmodus über, in dem eine Notlandung im Allgemeinen nicht möglich war. Das Ende dieses Dramas jenseits des Pols war das schnelle und tödliche Flugzeug, das auf das arktische Eis traf. In den Gastanks verbleibender Kraftstoff detonierte. Während der Explosion wurden die Trümmer des Flugzeugs mehrere zehn Meter von der Absturzstelle entfernt verstreut. Niemand wurde am Leben gelassen. Niemand wurde am Leben gelassen. Niemand wurde am Leben gelassen.
Wo ist das Flugzeug zerstört?
Es ist unmöglich, diese Frage genau zu beantworten. Es ist bekannt, dass das Flugzeug über den Nordpol geflogen ist; Während dieser Flugzeit über dem Flugzeug schien die Sonne blendend in den kalten, kristallklaren und strahlend blauen Himmel. Der Magnetkompass und der gyroskopische Halbkompass im Polbereich funktionierten nicht, aber der Navigator Levchenko bestimmte mit einem Instrument, das als solare Richtungsanzeige bezeichnet wird, die weitere Flugrichtung - laut Flugplan ist es erforderlich, entlang des 148. Meridians westlicher Länge zu fliegen. Nach diesem Kurs würde das Flugzeug definitiv zum Flugplatz der Stadt Fairbansk fliegen. 52 Minuten nach dem Flug der Stange befand sich das Flugzeug jedoch bereits in durchgehenden Wolken und flog mit drei Triebwerken. Die mangelnde Sichtbarkeit der Sonne führte dazu, dass der Navigator den weiteren Kurs des Flugzeugs nicht bestimmen und korrigieren konnte. Das Fehlen von Daten zur Fluggeschwindigkeit der N-209 bei bewölkten Bedingungen, zur Geschwindigkeit und Richtung des Windes, zur Änderungsrate der Flughöhe und zur Vereisung der Flugzeugstruktur sowie das Fehlen vieler anderer Parameter erlauben keine mathematische Berechnung des Ortes, an dem das Flugzeug gefallen ist. Wir können nur annehmen, dass die N-209 in einer Entfernung von nicht mehr als 200 Kilometern nach der Eroberung des Pols auf 148 westlicher Länge mit einer Abweichung von dieser entweder nach rechts oder nach links, aber nicht mehr als drei Grad abgestürzt ist. Der Sturz des Flugzeugs geschah sehr schnell. In dieser Region der Arktis wurden keine Prospektionsarbeiten durchgeführt. Erlauben Sie Ihnen nicht, die Absturzstelle des Flugzeugs mathematisch zu berechnen. Wir können nur annehmen, dass die N-209 in einer Entfernung von nicht mehr als 200 Kilometern nach der Eroberung des Pols auf 148 westlicher Länge mit einer Abweichung von dieser entweder nach rechts oder nach links, aber nicht mehr als drei Grad abgestürzt ist. Der Sturz des Flugzeugs geschah sehr schnell. In dieser Region der Arktis wurden keine Prospektionsarbeiten durchgeführt. Erlauben Sie Ihnen nicht, die Absturzstelle des Flugzeugs mathematisch zu berechnen. Es kann nur angenommen werden, dass die N-209 in einer Entfernung von nicht mehr als 200 Kilometern nach der Eroberung des Pols bei 148 westlicher Länge mit einer Abweichung davon entweder nach rechts oder nach links, jedoch nicht mehr als drei Grad, abgestürzt ist. Der Sturz des Flugzeugs geschah sehr schnell. In dieser Region der Arktis wurden keine Prospektionsarbeiten durchgeführt.
Es gibt eine indirekte Tatsache, die darauf hinweist, dass das Flugzeug auf das Eis gefallen ist. Im Sommer 1947 berichteten englische Zeitungen, dass isländische Fischer, die vor der Küste Grönlands fischten, aus Holzkisten, auf denen „AUGUST. 1937 . Vielleicht waren dies Fragmente eines Holzbehälters, in dem Pelzprodukte für die Lieferung in die USA mit einem N-209-Flugzeug verpackt waren. Schließlich ist es ziemlich offensichtlich, dass niemand teure hochwertige russische Pelze in Leinentaschen verpacken würde, da dies zum Verlust seiner Präsentation führen würde. Diese Pelzprodukte waren als Geschenke an Würdenträger Amerikas gedacht, einschließlich der Familie des Präsidenten der Vereinigten Staaten.
Papanins Expedition, die am 21. Mai 1937 von Polarflugzeugen in der Nordpolregion gelandet wurde und als Forschungsstation die Nordpol-1-Driftstation nannte, ergab, dass sich das Eis des Arktischen Ozeans ständig auf einer komplexen Flugbahn bewegt und diese allmählich in die Wärme freisetzt Gebiete des Nordatlantiks. Dort schmelzen die arktischen Eisschollen. Die Eisdriftbahn wird durch Unterwasserströmungen und Wetterbedingungen über der Oberfläche der Eisdecke beeinflusst.
Schema der Strömungen des Arktischen Ozeans
kalt
warm
Diagramm der wichtigsten durchschnittlichen Richtungen der Eisdrift im Arktischen Ozean
Diese Diagramme zeigen, dass die Holzfragmente der Kisten vom Nordpol aus mit Eis an die Küste Grönlands gebracht worden sein könnten und die Metallteile des zerstörten Flugzeugs, als das Eis schmolz, allmählich auf den Meeresboden sanken. Ein weiterer Beweis dafür, dass die Trümmer der Kisten dem Flugzeug N-209 gehören könnten, ist die Tatsache, dass in den Archiven der North Sea Route Administration keine Informationen über den Tod anderer Flugzeuge sowie von Schiffen in der Arktis und im hohen Norden im August 1937 vorliegen.
ANDERE VERSIONEN DES TODES H-209
Zunächst stürzte das Flugzeug auf dem Gebiet von Jakutien im Bereich des Sebyan-Kuel-Sees ab, der sich in einer Entfernung von 2.500 Kilometern vom Pol befindet. Zweitens flog das Flugzeug an die Küste des amerikanischen Kontinents und fiel in der Nähe von Point Oliktok zwischen Thetis Island und Spy Island in einer Entfernung von 2.000 Kilometern vom Nordpol ins Wasser. Drittens stürzte das Flugzeug in der Nähe von Ellesmere Island im kanadischen Arktischen Archipel (750 Kilometer vom Pol entfernt) ab. In allen drei Richtungen wurden am Ende des 20. Jahrhunderts und zu Beginn des 21. Jahrhunderts Explorationsarbeiten durchgeführt, die erwartungsgemäß keinen Erfolg hatten. Es wurden keine wesentlichen Beweise für den Tod des Flugzeugs und seiner Besatzung gefunden. Diese Suchmaschinen glauben nicht nur an ihre Hypothese, sondern auch anZunächst müsste man sich mit den Grundlagen der Aerodynamik vertraut machen. Bei drei und vor allem bei zwei Triebwerken konnte das N-209-Flugzeug, das unter diesen schwierigen Wetterbedingungen schwerwiegende Pilotenmängel aufwies, nicht 750 bis 2.500 Kilometer fliegen. Und Forschern, die glauben, dass das Flugzeug eine Notlandung auf dem arktischen Eis durchgeführt hat und die Flugmechaniker es dann ohne Ersatzteile und Spezialwerkzeuge reparieren konnten, wonach das Flugzeug abheben konnte, kann ein einfaches praktisches Experiment angeboten werden. Halten Sie Ihr eigenes Auto im Winter bei einer Lufttemperatur von -15 oder -20 Grad Celsius an, am besten bei starkem, böigem Wind, der Schneewirbel aufwirbelt, die brennende und schmerzhafte Stiche auf die offenen Bereiche der Haut von Gesicht und Händen verursachen. Lassen Sie den Motor auf Umgebungstemperatur abkühlen. Zerlegen Sie es danach vollständig bis zur letzten Mutter, um eine neue Kolbengruppe darin zu installieren, die sich natürlich nicht im Kofferraum des Autos befindet. Wenn die Finger zu diesem Zeitpunkt erfroren sind, muss der Motor wieder zusammengebaut werden, damit er danach wieder funktioniert. Dabei darf nicht vergessen werden, das Kurbelgehäuse des Motors mit Motoröl aus einem Ersatzbehälter zu füllen, der sich ebenfalls nicht im Kofferraum des Fahrzeugs befindet. Wenn Sie den Motor nicht starten können, müssen Sie nicht verzweifeln. Rufen Sie einen Abschleppwagen per Handy an. Und wenn sich Ihr Mobiltelefon außerhalb des Netzabdeckungsbereichs befindet, weiß ich nicht einmal, was ich in diesem Fall empfehlen soll. Aber es spielt keine Rolle, die Hauptsache ist, aus eigener Erfahrung persönlich sicherzustellen, dass die Version über die Reparatur des ausgefallenen Triebwerks des N-209-Flugzeugs im Eis der Arktis unhaltbar ist.eine neue Kolbengruppe darin einzubauen, die sich natürlich nicht im Kofferraum des Autos befindet. Wenn die Finger zu diesem Zeitpunkt erfroren sind, muss der Motor wieder zusammengebaut werden, damit er danach wieder funktioniert. Dabei darf nicht vergessen werden, das Kurbelgehäuse des Motors mit Motoröl aus einem Ersatzbehälter zu füllen, der sich ebenfalls nicht im Kofferraum des Fahrzeugs befindet. Wenn Sie den Motor nicht starten können, müssen Sie nicht verzweifeln. Rufen Sie einen Abschleppwagen per Handy an. Und wenn sich Ihr Mobiltelefon außerhalb des Netzabdeckungsbereichs befindet, weiß ich nicht einmal, was ich in diesem Fall empfehlen soll. Aber es spielt keine Rolle, die Hauptsache ist, aus eigener Erfahrung persönlich sicherzustellen, dass die Version über die Reparatur des ausgefallenen Triebwerks des N-209-Flugzeugs im Eis der Arktis unhaltbar ist.eine neue Kolbengruppe darin einzubauen, die sich natürlich nicht im Kofferraum des Autos befindet. Wenn die Finger zu diesem Zeitpunkt erfroren sind, muss der Motor wieder zusammengebaut werden, damit er danach wieder funktioniert. Dabei darf nicht vergessen werden, das Kurbelgehäuse des Motors mit Motoröl aus einem Ersatzbehälter zu füllen, der sich ebenfalls nicht im Kofferraum des Fahrzeugs befindet. Wenn Sie den Motor nicht starten können, müssen Sie nicht verzweifeln. Rufen Sie einen Abschleppwagen per Handy an. Und wenn sich Ihr Mobiltelefon außerhalb des Netzabdeckungsbereichs befindet, weiß ich nicht einmal, was ich in diesem Fall empfehlen soll. Aber es spielt keine Rolle, die Hauptsache ist, aus eigener Erfahrung persönlich sicherzustellen, dass die Version über die Reparatur des ausgefallenen Triebwerks des N-209-Flugzeugs im Eis der Arktis unhaltbar ist. Damit es auch danach noch funktioniert, vergessen Sie nicht, das Kurbelgehäuse des Motors mit Motoröl aus einem Ersatzbehälter zu füllen, der sich ebenfalls nicht im Kofferraum des Fahrzeugs befindet. Wenn Sie den Motor nicht starten können, müssen Sie nicht verzweifeln. Rufen Sie einen Abschleppwagen per Handy an. Und wenn sich Ihr Mobiltelefon außerhalb des Netzabdeckungsbereichs befindet, weiß ich nicht einmal, was ich in diesem Fall empfehlen soll. Aber es spielt keine Rolle, die Hauptsache ist, aus eigener Erfahrung persönlich sicherzustellen, dass die Version über die Reparatur des ausgefallenen Triebwerks des N-209-Flugzeugs im Eis der Arktis unhaltbar ist. Damit es auch danach noch funktioniert, vergessen Sie nicht, das Kurbelgehäuse des Motors mit Motoröl aus einem Ersatzbehälter zu füllen, der sich ebenfalls nicht im Kofferraum des Fahrzeugs befindet. Wenn Sie den Motor nicht starten können, müssen Sie nicht verzweifeln. Rufen Sie einen Abschleppwagen per Handy an. Und wenn sich Ihr Mobiltelefon außerhalb des Netzabdeckungsbereichs befindet, weiß ich nicht einmal, was ich in diesem Fall empfehlen soll. Aber es spielt keine Rolle, die Hauptsache ist, aus eigener Erfahrung persönlich sicherzustellen, dass die Version über die Reparatur des ausgefallenen Triebwerks des N-209-Flugzeugs im Eis der Arktis unhaltbar ist. Ich weiß nicht einmal, was ich in diesem Fall raten soll. Aber es spielt keine Rolle, die Hauptsache ist, aus eigener Erfahrung persönlich sicherzustellen, dass die Version über die Reparatur des ausgefallenen Triebwerks des N-209-Flugzeugs im Eis der Arktis unhaltbar ist. Ich weiß nicht einmal, was ich in diesem Fall raten soll. Aber es spielt keine Rolle, die Hauptsache ist, aus eigener Erfahrung persönlich sicherzustellen, dass die Version über die Reparatur des ausgefallenen Triebwerks des N-209-Flugzeugs im Eis der Arktis unhaltbar ist.
ZWEI RÄDER DES LETZTEN RADIOGRAMMS
Das Flughauptquartier in Moskau erhielt 19 Radiogramme, die, wie sie eingegangen waren, in den sowjetischen Medien jener Jahre veröffentlicht wurden. Die letzte Funknachricht des Flugzeugs N-209, die am 13. August um 14 Uhr 32 Minuten Moskauer Zeit einging, enthielt den folgenden Text: „Der Motor ganz rechts war aufgrund einer Fehlfunktion des Ölsystems außer Betrieb. Wir gehen in durchgehenden Wolken. Schwer. Die Höhe beträgt 4.600 Meter. Warten. Levanevsky ". In der Stadt Seattle, Bundesstaat Washington (Bundesstaat Washington), wurde ebenfalls ein Radiogramm Nr. 19 verabschiedet. Es stimmte im Hauptinhalt mit der Moskauer Botschaft überein, hatte jedoch am Ende des Textes eine Reihe von Zahlen: "48 3400 92". Diese digitale Leitung ist Text, wird jedoch mit Hilfe eines speziellen Codes verschlüsselt, der vom Funker N-209 verwendet wurde, um die Funkkommunikation zu vereinfachen und die Zeit der Funkkommunikation während des Fluges zu verkürzen.
Fragment des Binärcodes mit seiner Entschlüsselung
Der Text des in Seattle erhaltenen Radiogramms (aus dem Archiv von A. A. Vartanyan). Achten Sie auf das Wort "travelo" - so schrieb der amerikanische Funker das russische Wort "hard" auf.
Die Amerikaner übermittelten die von Seattle erhaltenen Informationen an Fairbanks, wo sich Vertreter der UdSSR befanden, die sich mit den amerikanischen Nebenaktionen abstimmen sollten, um den Flug sicherzustellen. Unter ihnen war der Meteorologe M. V. Belyakov, dessen Hauptaufgabe es war, Wetterberichte für die N-209-Besatzung nach dem Flug zum Nordpol zu erstellen. Er leitete eine Nachricht von Seattle nach Moskau um.
Telegramm, das der Meteorologe M. Belyakov von Fairbanks nach Moskau geschickt hat (unten rechts ein Fragment der Codetabelle)
Gemäß der Codetabelle kann die Zahlenfolge "48 3400 92" teilweise wie folgt entschlüsselt werden: 48 - "Wir werden landen", "92" ist "Levanevsky", aber die Zahlengruppe "3400" war in der Tabelle nicht vorhanden. Was bedeutete "3400"? Dies ist das erste und weithin bekannte Rätsel des neunzehnten Radiogramms.
Vergleichen wir nun den Text des Telegramms aus Seattle und seinen Text, der von Fairbanks nach Moskau umgeleitet wurde, und eine sensationelle Entdeckung erwartet uns. Das erste Radiogramm, das von einem Mann namens REED signiert wurde, zeigte den Code "28 3600" an, dh die Flughöhe betrug 3 600 Meter. In einem von V. M. Belyakov - "28 4600", dh die Flughöhe beträgt 4 600 Meter. Für ein Flugzeug in Not ist der Höhenunterschied signifikant - 1.000 Meter. Wie kann man eine solche Diskrepanz in den Texten von Telegrammen erklären und welchen Inhalt davon glauben? Dies ist das zweite Geheimnis des Radiogramms Nr. 19, das vom Autor dieser Veröffentlichung entdeckt wurde.
3400
Es wurde versucht, die mysteriöse vierstellige Zeichenfolge "3400" zu entschlüsseln. Auf der amerikanischen Wetterkarte des Arktischen Ozeans, die zu dieser Zeit bedingt in Quadrate mit der entsprechenden Nummerierung unterteilt war, befand sich ein Quadrat mit der Nummer "34". Es wurde vermutet, dass Levanevsky dort eine Notlandung des Flugzeugs N-209 durchführte. Es ist jedoch nicht bekannt, ob der Navigator Levchenko eine solche Karte hatte und was dann "00" bedeutet. Im Allgemeinen ist der Platz "34" ein ziemlich großes Gebiet, in dem es sehr schwierig ist, ihn ohne die genauen Koordinaten des Landeplatzes zu finden.
Quadrate auf der US-Wetterkarte (Feld 34 ist schattiert)
Es wurde vorgeschlagen, dass "00" die ungefähre Landezeit auf diesem Platz ist (bei 0 Stunden, 0 Minuten). Aber zuerst flog das Flugzeug im Notfallmodus, und zu jedem Zeitpunkt könnte eine Situation entstehen, in der die N-209 vorzeitig landen müsste. Zweitens, welche Zeit angegeben ist - entweder Moskau oder Greenwich Civil Time (kurz GCT) auf dem Territorium der Alaska-Halbinsel. Zeitzonen sind unterschiedlich und die Zeitwerte in ihnen stimmen nicht überein.
Es wird angenommen, dass "3400" die Angabe eines neuen Kurses bedeutete - 34 Grad nördlicher Breite und 00 Grad westlicher Länge. Es ist falsch und sogar absurd. Das Flugzeug flog in bewölkten Wolken und die Sonnenrichtungsanzeige funktionierte nicht, der Magnetkompass und der Kreiselhalbkompass funktionierten nicht. Ohne diese Instrumente könnte der Navigator den neuen Kurs der N-209 nicht bestimmen. Und vor allem weist diese Richtung nach Afrika, in die Provinz Naama (Algerien).
NEUE VERSION DER DEKODIERUNG "3400"
Nach dem Flug des Nordpols befand sich Levanevskys Flugzeug in der amerikanischen Arktis, und daher führte der Funker Funkverbindungen mit Moskau und mit Radiosendern in der UdSSR und auf der Alaska-Halbinsel nur unter Verwendung des internationalen Morsecodes durch, da die amerikanischen Funker die Mikrofonübertragung auf Russisch nicht verstanden würde.
Morsecode (Alphabet) ist eine andere quantitative Kombination von Zeichen in Form eines "Punktes" und eines "Strichs", die einem bestimmten Buchstaben oder einer bestimmten Zahl entsprechen.
Fragment der Tabelle des Morsecodes (Alphabet). Anhand dieser Tabelle können Sie den Text des Radiogramms aus Seattle lesen
Während der Funkübertragung werden Buchstaben oder Zahlen durch eine Pause voneinander getrennt, deren Dauer der mentalen Übertragung von drei "Punkten" durch den Funker entspricht, und Wörter oder Zahlengruppen werden durch eine Pause von sieben "Punkten" getrennt.
Es ist davon auszugehen, dass der amerikanische Funker in Seattle aufgrund von Luftstörungen die Länge der Pausen zwischen den Nummern nicht verstehen konnte und daher "3400" notierte. Wenn diese Annahme richtig ist, sollte die Zahlenkette wie "34 00" aussehen, und dann sollte die letzte digitale Nachricht im Radiogramm von Seattle wie folgt aussehen: "48 34 00 92", was in ihrer Struktur vollständig der zweistelligen digitalen Chiffre entspricht, die vom Flugzeugfunker verwendet wird N-209 während des Fluges.
Bisher hat niemand die Bedeutung der Zifferngruppe "00" objektiv erklärt. Sie können versuchen, die Bedeutung dieses Zeichens festzustellen, indem Sie das letzte neunzehnte Radiogramm untersuchen, das die Flugzentrale in Moskau erhalten hat. Am Ende des Textes stehen die Worte „… Warte. Levanevsky. ", Die den numerischen Zeichen" 00 "und" 92 "im in Seattle empfangenen Radiogramm entsprechen. Somit kann "48 34 00 92" entschlüsselt werden: "Wir werden die Landung (48) aufgrund der Ablehnung (34) durchführen und auf Nachrichten warten (00) Levanevsky (92)". Der Inhalt dieses Textes ist in seiner Bedeutung ziemlich logisch und überzeugend, und vielleicht ist er die Antwort auf das erste Rätsel des Radiogramms Nr. 19.
Es sollte betont werden, dass die Absicht zu landen nicht bedeutet, dass es abgeschlossen wurde. Erstens hätten bewölkte Wolken, die sich höchstwahrscheinlich auf der Eisoberfläche ausbreiteten, es dem N-209-Flugzeug nicht ermöglicht, den Gleitweg (die Flugbahn des Flugzeugs während des Landeanflugs) zu erreichen. Zweitens verloren die körperlich erschöpften Piloten Levanevsky und Kastanaev, die um die Überlebensfähigkeit des Flugzeugs kämpften, aufgrund des asymmetrischen Schubes der Triebwerke, der Vereisung und der "Unebenheiten" die Kontrolle darüber, als die Belastung der Steuerungen im Vergleich zu normalen Flugbedingungen um ein Vielfaches zunahm. Es kam zu einem wahllosen Sturz der N-209, der durch das arktische Eis gestoppt wurde und keine Chance ließ, das Leben eines der Besatzungsmitglieder zu retten.
"28 3600" KORREKTURIERT AUF "28 4600"
Ein in Moskau erhaltenes Notfallradiogramm wurde sofort an die sowjetische Mission in der Stadt Fairbanks weitergeleitet und zeigte eine Höhe von 4.600 Metern an. Gleichzeitig mit der Nachricht der UdSSR kam dort ein Radiogramm aus Seattle, dessen Text besagte, dass die Flughöhe des Flugzeugs 3.600 Meter betrug. Die Mitarbeiter der Repräsentanz befanden sich in einer schwierigen Situation. Das Land der Sowjets war das erste Jahr der Massenrepression; Menschen wurden verhaftet und unter absolut absurden Anschuldigungen erschossen. Und die Vertreter Sowjetrusslands in Fairbanks hatten Angst - wenn der Text des amerikanischen Radiogramms mit dem Code "28 3600" an das Flughauptquartier weitergeleitet würde, könnte dies Misstrauen gegenüber dem NKWD mit unvorhersehbaren Folgen für die Zukunft hervorrufen. Sie könnten verdächtigt werden, sich mit dem amerikanischen Geheimdienst verschworen zu haben.und sogar bei der Rekrutierung von Alaska Eskimos durch den Sicherheitsdienst mit dem alleinigen Zweck, die Suche nach Levanevskys Besatzung zu behindern. Daher beschlossen die Leiter der Repräsentanz, „28 4600“anstelle von „28 3600“anzugeben, damit keine Diskrepanz mit der Moskauer Botschaft besteht. V. M. Belyakov implementierte diese Anweisung in einem Telegramm, das von Fairbanks an die Flugzentrale gesendet wurde. Dies ist eine mögliche Antwort auf das zweite Rätsel des letzten Radiogramms.
Es stellt sich natürlich die Frage, wie hoch die wahre Flughöhe war. Höchstwahrscheinlich sollte man dem Text der amerikanischen Radiobotschaft glauben. Nach einem Triebwerksausfall begann Levanevskys Flugzeug von 6.000 Metern auf eine Höhe abzusinken, die es den Flugmechanikern ermöglichte, Zugang zu dem ausgefallenen Triebwerk zu erhalten. und die Erfüllung dieser Bedingung entsprach höchstwahrscheinlich einer Höhe von 3.600 Metern. Natürlich gab es auch einen signifikanten Sauerstoffmangel, aber in viel geringerem Maße als in einer Höhe von 4.600 Metern. In dieser Höhe kann es jedoch zum Tod der Flugmechaniker durch Sauerstoffmangel bei der Inspektion eines gestoppten Triebwerks kommen.
Von wem die Radiosignale nach dem Tod von N-209 erhalten wurden
Im August - September 1937 erhielten einige Radiosender obskure Funksignale oder Fetzen von Funknachrichten mit typischen Inhalten wie "keine Orientierung", "schlechte Hörbarkeit", "bedeckt", "Nachrichten erwarten", "Probleme mit dem Funksender" und dergleichen. Sie konnten jedoch nicht zu dem Flugzeug N-209 gehören, das zu diesem Zeitpunkt einen tödlichen Absturz erlitten hatte. Höchstwahrscheinlich stammten diese unverständlichen Signale und Fragmente von Funknachrichten von unbekannten sowjetischen oder amerikanischen Flugzeugen, die während dieser tragischen Tage tägliche Flüge in verschiedenen Regionen des arktischen Beckens des Arktischen Ozeans, im hohen Norden und an der Nordküste der Alaska-Halbinsel durchführten und geplante Arbeiten zur Zustellung von Waren und Post durchführten oder meteorologische Untersuchungen durchführen. Außerdem,Bereits am 14. August 1937 wurden auf dem amerikanischen Kontinent Durchsuchungen nach den vermissten Levanevsky-Flugzeugen durchgeführt, und höchstwahrscheinlich konnten auch Fragmente solcher Radiogramme von diesen Suchflugzeugen aufgezeichnet werden. Natürlich wurde jede solche empfangene Funknachricht vom Flughauptquartier in Moskau unter Beteiligung erfahrener Polarpiloten und Polarforscher, hochqualifizierter Funker und Meteorologen analysiert, aber nach einer gründlichen Diskussion erkannten sie diese Informationen immer als unzuverlässig. Dafür gab es Gründe.hochqualifizierte Funker und Meteorologen, aber diese Informationen wurden nach eingehender Diskussion von ihnen immer als unzuverlässig anerkannt. Dafür gab es Gründe.hochqualifizierte Funker und Meteorologen, aber diese Informationen wurden nach eingehender Diskussion von ihnen immer als unzuverlässig anerkannt. Dafür gab es Gründe.
Zum Beispiel die Subjektivität von Funkern beim Empfang von Nachrichten; Sie glaubten, die Signale vom Radiosender des Flugzeugs N-209 gehört zu haben. Geehrter Polarpilot der UdSSR, Held der Sowjetunion I. P. Mazuruk gestand fast dreißig Jahre nach dem Flugzeugabsturz: „Ich kenne mich mit Funktechnik nicht wirklich aus, aber wenn Sie mich in jenen Tagen voller Tragödien an den Empfänger setzen, würde ich auch diese Signale hören. Mein Glaube, meine Hoffnung und meine Sturheit würden sie mir vermitteln … “. Ein anderes Beispiel. In Jakutien erhielten sie um 4 Uhr Ortszeit, als es bereits der 14. August war (in Moskau war es der 13. August 22 Uhr), den Text eines Radiogramms mit einem mysteriösen Inhalt: "Ich gehe auf zwei … ich musste runter … ich sehe Eisberge vor mir." Der Ausdruck "Ich gehe in zwei Teile" könnte sich jedoch auf ein dreimotoriges Flugzeug beziehen, das einen Triebwerksausfall hatte. Im hohen Norden wurde lange Zeit ein in Deutschland hergestelltes Flugzeug der Firma Junkers betrieben, das drei Triebwerke hatte und in der sowjetischen Luftfahrt die Bezeichnung "YUG-1" erhielt.
Das Flugzeug der sowjetischen Polarluftfahrt YUG-1
"Ich musste runter" - dies ist eine völlig angemessene Entscheidung des Piloten, da der Flug im Notfall fortgesetzt werden muss. Der Satz "Ich sehe Berge aus Eis vor mir." In seinen Memoiren sagte der Flaggschiff-Chef der UdSSR, Navigator Valentin Akkuratov, der über langjährige Erfahrung in der Erforschung der Arktis verfügt: „Als wir nach einem Nachtflug zum Pol zurückkehrten, sahen wir bereits im Morgengrauen Eisberge vor uns, die nicht auf unserer Route hätten sein dürfen. Dann stellte sich heraus, dass Cumuluswolken eine solche Illusion erzeugten. “Oder vielleicht sah der Pilot dieses unbekannten Flugzeugs eine Fata Morgana in Form einer bergigen Oberfläche einer Insel oder eines Festlandes. Die polare Fata Morgana ist ein erstaunliches und mysteriöses Naturphänomen, das immer noch in nördlichen Breiten aufgezeichnet wird, aber keine überzeugende wissenschaftliche Erklärung hat. Die bekanntesten Trugbilder in der Geschichte der Erforschung des Nordens sind Andreev Land, Sannikov Land, Garissa Land, die nie entdeckt wurden.
Moderne Sucher nach dem möglichen Todesort von Levanevskys Flugzeug können kein einziges offizielles Dokument vorlegen, das die Zuverlässigkeit der Annahme eines bestimmten Radiogramms nach dem Verlust der Funkverbindung mit der N-209 bestätigt. Das Archiv des Flughauptquartiers verschwand im Zweiten Weltkrieg spurlos. Mündliche Erinnerungen von Zeitgenossen jener tragischen Tage sind keine verlässlichen Informationsquellen, da das menschliche Gedächtnis die Eigenschaften der Vergesslichkeit und des Verlustes einer angemessenen Wahrnehmung der Ereignisse der vergangenen Jahre besitzt. Subjektive Erinnerungen führen die Suchmaschinen zu ernsthaften Wahnvorstellungen, die derzeit durch die Tatsache bestätigt werden, dass bisher weder in der Nähe von Ellesmere Island im kanadischen Arktischen Archipel noch in der Gegend zwischen den Tethys- und Spye-Inseln an der Nordküste Alaskas Spuren der N-209-Katastrophe gefunden wurden. noch in der Nähe des Sebyan-Kuel-Sees in Jakutien. Daher ist die Schlussfolgerung der Regierungskommission der UdSSR zur Suche nach dem Levanevsky-Flugzeug, die am 13. August 1938 in der Prawda-Zeitung veröffentlicht wurde, die einzige Tatsache, dass der Tod der N-209 und ihrer Besatzung in der Nähe des Nordpols aufgrund eines Triebwerksausfalls offiziell anerkannt wurde.
FAZIT
Im August 2017 sind 80 Jahre seit dem Start der N-209 und ihrem anschließenden Verschwinden in der Arktis vergangen. Die durchgeführten Durchsuchungen waren nicht schlüssig. Levanevskys Flug, der als erster kommerzieller Flug den Grundstein für die künftige Einrichtung einer permanenten Luftkommunikation zwischen der UdSSR und den Vereinigten Staaten über den Nordpol legen sollte, hatte ein trauriges Ende. Der Hauptschuldige der Katastrophe ist Levanevsky, der bei der Vorbereitung des Fluges unverantwortlich war, angefangen bei der Wahl eines Flugzeugs für diesen Zweck, das schwerwiegende Mängel bei der Steuerung aufwies, bis hin zu einer arroganten Haltung gegenüber den Besatzungsmitgliedern, die nicht zur Schaffung eines gegenseitigen Verständnisses und zur Entwicklung einer Koordinierung der Maßnahmen zwischen ihnen beitrug.
Im Juli 2017 jährt sich zum 80. Mal ein weiteres tragisches Ereignis im Zusammenhang mit dem Verschwinden des Flugzeugs Lockheed-Electra 10E. In diesem Flugzeug unternahmen die amerikanische Pilotin Amelia Earhart und ihr Navigator Fred Noonan, die der gesamten zivilisierten Welt (mit Ausnahme der UdSSR) bekannt sind, einen Flug um die Welt mit Zwischenlandungen. Am vorletzten Abschnitt der Route startete Lockheed-Electra von Lae Island New Guinea und fuhr zur amerikanischen Insel Howland im Pazifik, wo sie zum Tanken landen sollte. Auf dem Weg verschwanden das Flugzeug und die Besatzung spurlos; Es wurden keine Spuren der Katastrophe gefunden. Dies ist jedoch ein weiteres faszinierendes Geheimnis der Geschichte, das in der Veröffentlichung ausführlich beschrieben wird und den möglichen Grund für das Verschwinden des Flugzeugs und den mutmaßlichen Ort seines Todes angibt.
© Vasily Vladimirovich Sapozhnikov Snezhinsk 15. April - 14. Oktober 2017.
