Im Laufe der Geschichte des Schienenverkehrs tauchen regelmäßig neue mutige Projekte auf, die zu einer echten Revolution in diesem Bereich führen können. Allerdings erreichen nicht alle diese Vorschläge praktische Anwendung. Die meisten der mutigen Projekte bleiben in der Geschichte als vielversprechende, aber nicht vielversprechende technische Kuriositäten. Letztere beinhalten viele Entwicklungen, einschließlich der sogenannten. elektrischer Balltransport von N. G. Yarmolchuk.
Der Autor dieses Projekts war ein junger Ingenieur Nikolai Grigorievich Yarmolchuk. Nachdem er in der Armee gedient und am Bürgerkrieg teilgenommen hatte, bekam er einen Job als Monteur bei der Kursk-Eisenbahn, wo er mehrere Jahre arbeitete. Als Yarmolchuk an der Eisenbahn arbeitete, lernte er verschiedene Merkmale dieser Art von Transport und kam im Laufe der Zeit zu dem Schluss, dass es notwendig war, eine neue Klasse solcher Systeme zu schaffen. In jenen Tagen war eines der Hauptprobleme, mit denen sich verschiedene Spezialisten befassten, die Erhöhung der Geschwindigkeit von Zügen. Yarmolchuk, der die bestehenden Eisenbahnen und Fahrzeuge untersucht hatte, kam zu dem Schluss, dass es unmöglich war, bestehende Lösungen anzuwenden, und dass ein völlig neuer Verkehr entwickelt werden musste.
In seinen Briefen wies Yarmolchuk darauf hin, dass eine signifikante Geschwindigkeitssteigerung durch eine Reihe von Faktoren behindert wird, darunter die Gestaltung von Eisenbahnschienen und Rädern. Während der Bewegung, so der Ingenieur, wird der Radsatz nur von den Flanschen auf den Schienen gehalten. In diesem Fall kann sich das Paar entlang seiner Achse bewegen und gegen die Schiene und andere unangenehme Phänomene schlagen. Mit einer einfachen Erhöhung der Bewegungsgeschwindigkeit sollten sich die Schläge erhöht haben, was die Belastung des Zugfahrwerks erhöht und das Risiko seiner Zerstörung erhöht. Um diese Phänomene zu beseitigen, waren Schienen und ein Chassis von völlig neuem Design erforderlich.
Erfahrener SHEL-Zug. Winter 1932-33
Bereits 1924 wurde N. G. Yarmolchuk schlug eine neue Version des Gleises und des Fahrwerks des Zuges vor, die es seiner Meinung nach ermöglichte, die Bewegungsgeschwindigkeit erheblich zu erhöhen und damit verbundene Probleme zu beseitigen. Laut dem Autor des Projekts sollte anstelle einer Schiene eine runde Rutsche verwendet werden. Eine Kugel mit geeigneten Abmessungen sollte sich entlang einer solchen Schale bewegt haben. Bei Bewegungen mit hoher Geschwindigkeit war das Kugelrad keinen Schlägen ausgesetzt und konnte sich je nach Bewegungsbahn auch selbst orientieren.
In der ersten Version eines vielversprechenden Projekts schlug der Autor vor, Autos mit einem völlig neuen Design zu verwenden. Die Karosserie sollte eine Kugelform haben und alle notwendigen Einheiten aufnehmen, einschließlich des Kraftwerks und der Passagierkabine. Die Außenfläche des Gehäuses sollte als Auflagefläche und in Kontakt mit der Schale dienen. Mit dieser Konstruktion kann sich das Auto mit hoher Geschwindigkeit entlang der Rutsche bewegen und aufgrund der rechtzeitigen Neigung beim Einfahren in Kurven eine optimale Rollneigung beibehalten. Um Platz zu sparen und die maximal mögliche Leistung zu erzielen, wurde vorgeschlagen, den neuen Transport mit Elektromotoren auszustatten.
Das vielversprechende System wurde "Sharoelectrolytic Transport" oder kurz SHELT genannt. Unter dieser Bezeichnung blieb Yarmolchuks Projekt in der Geschichte. Darüber hinaus erwähnen einige Quellen den Namen "Ballzug". Beide Bezeichnungen waren gleichwertig und wurden parallel verwendet.
In den nächsten Jahren absolvierte Yarmolchuk die Staatliche Technische Universität Moskau und das Moskauer Institut für Energietechnik, wodurch er die für die Umsetzung seines Projekts erforderlichen Kenntnisse und Erfahrungen sammelte. Gleichzeitig versuchte der junge Ingenieur, die Verantwortlichen für seine Erfindung zu interessieren. In zahlreichen Briefen an verschiedene Behörden beschrieb er die Vorteile seines SHELT-Systems. Seiner Meinung nach konnte damit die Geschwindigkeit der Züge deutlich erhöht und damit die Reisezeit verkürzt werden. In diesem Fall könnte der ballelektrische Transport sogar mit der Luftfahrt konkurrieren und gleichzeitig den Vorteil einer größeren Fracht- und Passagierkapazität haben.
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Nikolai Grigorievich Yarmolchuk während der Tests. Ein Standbild aus der Wochenschau.
Ein weiterer Vorteil seines Projekts N. G. Yarmolchuk erwog, einige Materialien einzusparen und den Straßenbau zu vereinfachen. Es wurde vorgeschlagen, eine Schale für einen vielversprechenden Zug aus Stahlbeton herzustellen, wodurch der Metallverbrauch drastisch gesenkt werden konnte. Darüber hinaus könnte es aus werkseitigen Produktionsabschnitten zusammengebaut werden, wodurch die für die Montage einer neuen Spur erforderliche Zeit verkürzt wird. Es ist anzumerken, dass es in den späten zwanziger und frühen dreißiger Jahren keine spezielle Ausrüstung zum Verlegen von Schienen gab, weshalb die meisten Arbeiten beim Verlegen von Eisenbahnen von Arbeitern von Hand ausgeführt wurden. Damit erhielt das SHELT-Projekt einen weiteren Vorteil gegenüber bestehenden Systemen.
Trotzdem waren Yarmolchuks Vorschläge bis zu einer gewissen Zeit für niemanden von Interesse. Diese Reaktion der Beamten war auf mehrere Faktoren zurückzuführen. Das neue Projekt musste überprüft werden, und der Bau neuer Strecken für vielversprechende SHEL-Züge erwies sich als zu teuer. Aus diesem Grund blieb Yarmolchuks Projekt bis Ende der zwanziger Jahre nur auf dem Papier.
Nach einer Ingenieurausbildung entwickelte der Erfinder das Projekt weiter und nahm wesentliche Änderungen daran vor. Also beschloss er, sphärische Autos aufzugeben und Fahrzeuge mit einem weniger gewagten und ungewöhnlichen Aussehen zu verwenden. Jetzt war geplant, ein Auto mit klassischem Layout zu verwenden, das mit einem Original-Chassis ausgestattet war. Das Metallauto sollte zwei große Räder im vorderen und hinteren Teil haben. Mit dieser Anordnung des Autos war es möglich, alle positiven Eigenschaften des SHELT-Systems beizubehalten und das Volumen zu erhöhen, um die Nutzlast aufzunehmen.
Der vielversprechende Zug sollte sich mit Hilfe von zwei Rädern in Form einer "Kugel" bewegen - einer Kugel mit abgeschnittenen Seitenteilen, an deren Stelle sich die Achse und die Aufhängungselemente befanden. Es wurde vorgeschlagen, dass Sharoide aus Metall bestehen und mit Gummi bedeckt sind. Ein Elektromotor der entsprechenden Leistung sollte sich im Körper eines solchen Rades befinden. Die Achse des Rades war mit der Struktur des Autos verbunden, und das Drehmoment sollte unter Verwendung eines Reibungs- oder Zahnradgetriebes vom Motor auf den Kugelkörper übertragen werden. Ein charakteristisches Merkmal der vorgeschlagenen Räder war die Platzierung ihres Schwerpunkts unterhalb der Drehachse: Der Motor wurde unter der Achse aufgehängt. Mit einer solchen Anordnung war es möglich, beim Manövrieren eine optimale Position im Raum beizubehalten.
Demonstration der Radstabilität. Nach dem Kippen sollte es in seine normale aufrechte Position zurückkehren. Kardr aus Wochenschauen.
Eine modifizierte Version des Ballzuges könnte nach Berechnungen des Autors Geschwindigkeiten von etwa 300 km / h erreichen und bis zu 110 Passagiere befördern. So war es möglich, in nur wenigen Stunden von Moskau nach Leningrad zu gelangen, und die Fahrt von der Hauptstadt nach Irkutsk würde etwas mehr als einen Tag und nicht eine Woche dauern, wie in den bestehenden Zügen. Die aktualisierte Version des Projekts hatte einen signifikanten Vorteil gegenüber "klassischen" Zügen in Bezug auf Geschwindigkeit und übertraf Passagierflugzeuge hinsichtlich der Tragfähigkeit.
Die aktive Arbeit am SHELT-Projekt, unterstützt von Regierungsbehörden, begann 1929. Dies geschah nach N. G. Yarmolchuk baute mit Unterstützung von Spezialisten des Moskauer Instituts für Verkehrsingenieure ein Modell eines vielversprechenden Systems. Auf dem Tablett, das direkt auf dem Boden des Labors stand, bewegte sich ein Aufziehwagen mit "Bällen" ziemlich schnell. Das Modell des Zuges wurde den Vertretern des Volkskommissariats der Eisenbahnen gezeigt, und diese Demonstration machte einen starken Eindruck auf sie. Die Straße war offen für das Projekt.
Einige Monate nach dem Testen des Layouts gründete das Volkskommissariat der Eisenbahnen das Büro für experimentelle Konstruktion des Geschossverkehrs, um die Erfindung von N. G. Yarmolchuk (BOSST). Die Aufgabe dieser Organisation war es, ein vollwertiges Projekt mit dem anschließenden Bau eines reduzierten Prototyps des SHELT-Systems zu erstellen. Mit dem erfolgreichen Abschluss dieser Arbeiten konnte man dann mit dem Bau vollwertiger Transportsysteme eines neuen Typs rechnen.
Die Entwurfsarbeiten wurden bis zum Frühjahr 1931 fortgesetzt. Dann wurde der Staatsführung die Dokumentation des SHELT-Projekts vorgeführt, und bald befahl das Volkskommissariat der Eisenbahnen, einen Prototyp eines vielversprechenden Zuges zu bauen. Hierfür wurden Mittel in Höhe von 1 Million Rubel sowie ein Abschnitt in der Nähe des Severyanin-Bahnhofs der Jaroslawl-Eisenbahn (heute Moskau) bereitgestellt.
89 Spezialisten waren am Bau einer Versuchsrutsche und eines großformatigen Zugmodells beteiligt. Angesichts der besonderen Situation mit Lebensmitteln auf dem zur Verfügung gestellten Gelände mussten die Spezialisten nicht nur einen Prototyp eines neuen Straßentyps bauen, sondern auch einen Gemüsegarten brechen. Auf 15 Hektar wurden verschiedene Gemüsesorten gepflanzt, so dass Spezialisten die zugewiesenen Aufgaben lösen konnten, ohne von verschiedenen Problemen Dritter abgelenkt zu werden. Somit wurden die zugewiesenen Flächen so effizient wie möglich genutzt.
Interne Radbaugruppen: Rahmen und ein darunter hängender Elektromotor. Ein Standbild aus der Wochenschau.
Im Frühjahr des 31. erhielt Yarmolchuk nicht nur Unterstützung vom Volkskommissariat der Eisenbahnen, sondern auch von der Presse. Inländische Zeitungen und Zeitschriften begannen, über das neue SHELT-Projekt zu schreiben und es zu loben, wobei sie auf die erwarteten Vorteile gegenüber der vorhandenen Technologie aufmerksam machten. Es wurde festgestellt, dass elektrische Personenzugzüge fünf- bis sechsmal schneller fahren können als "klassische", und bei Güterzügen ist sogar eine zwanzigfache Geschwindigkeitssteigerung möglich. Die Kapazität der neuen Straßen könnte mindestens doppelt so hoch sein wie die der vorhandenen.
Natürlich wurden auch kritische Meinungen geäußert. Viele Experten sprachen über die übermäßige Komplexität des Projekts, die hohen Kosten seiner Umsetzung und einige andere Probleme. Trotzdem beschlossen die Verantwortlichen, den Bau eines experimentellen SHEL-Zuges fortzusetzen und den Vorschlag von Yarmolchuk in der Praxis zu testen, wobei alle bestehenden Vor- und Nachteile aufgedeckt wurden.
Während des Jahres 1931 war das BOSST-Team mit dem Bau einer experimentellen Rutschenbahn beschäftigt. Um Geld und Zeit zu sparen, wurde eine kleinere Version einer solchen Straße aus Holz gebaut. In geringer Höhe über dem Boden wurde ein konkaver Boden aus Dielen auf einen Holzrahmen gelegt. Entlang des Weges befanden sich U-förmige Stützen, die das Stromübertragungssystem stützten. Anstelle von Drähten, die für den modernen Elektrotransport traditionell sind, wurden Rohre verwendet. Während der Tests wurden zwei Konfigurationen des Stromversorgungssystems verwendet. Im ersten Fall hing eines der Rohre fast unter der Querstange des Trägers, die anderen beiden - darunter. Bei der zweiten Konfiguration befanden sich alle drei Rohre auf derselben Ebene.
Die experimentelle Holzbahn war ca. 3 km lang. Daneben befand sich ein kleines Umspannwerk, das die Rohre mit dem Strom der erforderlichen Parameter versorgen sollte. Berichten zufolge wurde der Bau der Strecke Ende 1931 oder Anfang 1932 abgeschlossen. Die Montage des ersten Prototypautos war bald abgeschlossen.
Radhalterungen in der Karosserie. Ein Standbild aus der Wochenschau.
Die Montage des ersten SHEL-Wagens wurde im April 1932 abgeschlossen. Es war eine etwa 6 m lange Struktur mit einem Durchmesser von 80 cm. Vor dem Wagen war eine konische Verkleidung vorgesehen. Das Auto war, wie aus dem Projekt hervorgeht, mit zwei sphärischen Rädern im Kopf- und Heckteil ausgestattet. Der Durchmesser der Räder überschritt 1 m. Sie ragten deutlich aus der Karosserie heraus und konnten einen spürbaren Kreiseleffekt erzeugen, der das Auto in der gewünschten Position hielt. Das Kraftwerk in Form von zwei Drehstrommotoren befand sich in den Rädern. Die Autos hatten ein ziemlich großes freies Volumen, mit dem Testfracht oder sogar Passagiere transportiert werden konnten. Außerdem hatte das Auto Fenster und kleine Türen für den Zugang zur Innenseite des Rumpfes. Für die Übertragung von Elektrizität erhielt das Auto einen Wagen,an der Kontaktlinie befestigt und mit einem Kabel und Kabeln mit dem Dach verbunden.
Bis zum Herbst wurden vier weitere Wagen gebaut, wodurch bereits ein ganzer Zug auf der Versuchsstrecke fuhr. Der Bau zusätzlicher Autos ermöglichte es nicht nur, die Realisierbarkeit der Erfindung zu testen, sondern auch einige Probleme im Zusammenhang mit dem Zusammenspiel mehrerer Fahrzeugeinheiten auf der Strecke zu lösen.
Mit den verfügbaren Motoren erreichte der Versuchszug Geschwindigkeiten von bis zu 70 km / h. Das Design der sphärischen Räder und andere Merkmale des neuen Transports sorgten für ein stabiles Verhalten unabhängig von der Bewegungsgeschwindigkeit und den Eigenschaften der Strecke. Der Ballzug passierte souverän Kurven, neigte sich leicht in die richtige Richtung, zeigte aber keinen Wunsch zu kentern. Der Kreiseleffekt, den N. G. Yarmolchuk führte zu den erwarteten Ergebnissen.
Bis zum Sommer 1933 war ein Team von BOSST-Spezialisten an verschiedenen Tests eines vielversprechenden Transportsystems in reduzierter Version beteiligt. Gleichzeitig wurde die Entwicklung des Zugdesigns sowie die Untersuchung der optimalen Gleisoptionen vorangetrieben. Insbesondere mussten die Ingenieure über die Gestaltung des Pfeils für den Rutschenweg rätseln. Der tatsächliche Betrieb von SHELTs ohne Schalter und andere spezielle Gleisausrüstung war nicht möglich, und ihre Herstellung war mit bestimmten Schwierigkeiten verbunden.
Die ersten Testfahrten wurden von einem erfahrenen Zug ohne Last durchgeführt. Später, als die Zuverlässigkeit des Systems festgestellt und bestätigt wurde, begannen Fahrten mit Fracht, einschließlich Passagieren. Die Abmessungen der Autos ermöglichten den Transport von zwei Personen, sie mussten sich jedoch in einer liegenden Position befinden, für die Matratzen in provisorischen Kabinen platziert wurden. Während der Tests besuchte D. Lipnitskiy, ein Journalist der Veröffentlichung Znanie is Sila, das Testgelände und wurde in einen experimentellen SHEL-Zug gebracht. Später schrieb er, dass er bei der Vorbereitung der Reise einen möglichen Unfall befürchtete. Der Zug könnte überrollen, vom Tablett fliegen usw. Trotzdem fuhr der Prototyp sanft und leise los und fuhr problemlos und sogar ohne das "traditionelle" Rasseln des Eisenbahnrades die Strecke entlang. Auf gekrümmten Streckenabschnitten kippte der Zug und hielt das Gleichgewicht.
Der Körper eines erfahrenen Ballzuges ohne Rückwand. Das Rad und seine Aufhängung sind sichtbar. Ein Standbild aus der Wochenschau.
Die Tests des Prototypenzugs begannen im Herbst 1932, weshalb die Spezialisten während der Testläufe auf einige Probleme stießen. Die Arbeit des SHEL-Zuges wurde durch Schnee und Eis auf dem Holzgleis behindert. Vor Beginn der Testfahrten mussten sie gereinigt werden, da das ursprüngliche Fahrwerk des Zuges solche Unregelmäßigkeiten insbesondere im Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht bewältigen konnte. In der Testphase wurde ein solches Problem als unvermeidliches Übel angesehen und in Kauf genommen, aber später wurde es einer der Faktoren, die das Schicksal des gesamten Projekts beeinflussten.
Nach Abschluss der Prüfungen wurden die Projektdokumentation und der Prüfbericht einem speziellen Expertenrat übergeben, der über das weitere Schicksal des SHELT-Systems entscheiden sollte. Eine Gruppe von Spezialisten unter der Leitung von S. A. Chaplygin überprüfte die Dokumentation und kam zu positiven Ergebnissen. Experten zufolge hatte das Projekt keine ernsthaften Probleme, die seine vollwertige Nutzung beeinträchtigen würden, und sie empfahlen außerdem, mit dem Bau vollwertiger Strecken für den ballelektrischen Transport zu beginnen.
Bis zum Sommer 1933 N. G. Yarmolchuk und seine Kollegen haben zwei Versionen vollwertiger SHEL-Züge in zwei Dimensionen entwickelt, die sogenannten. normal und durchschnittlich. Der "durchschnittliche" Zug war für Abschlusstests vorgesehen und konnte auch auf realen Gleisen betrieben werden. In dieser Konfiguration waren die Autos mit sphärischen Rädern mit einem Durchmesser von 2 m ausgestattet und konnten bis zu 82 Passagiersitze befördern. Die Auslegungsgeschwindigkeit eines solchen Transports erreichte 180 km / h. Es wurde angenommen, dass die mittelgroßen Wagen in Dreierzügen verbunden sein und in dieser Form Passagiere auf Vorortlinien befördern würden.
Alle frühen Pläne sollten vollständig in einem "normalen" Wagen umgesetzt werden. In diesem Fall sollte der vielversprechende Transport Räder mit einem Durchmesser von 3,7 m und einer Karosserie mit den entsprechenden Abmessungen erhalten haben. Die Entwurfsgeschwindigkeit erreichte 300 km / h, und im Rumpf konnten mindestens 100 bis 110 Sitzplätze untergebracht werden. Angesichts der hohen Bewegungsgeschwindigkeiten musste ein solcher Zug nicht nur mit mechanischen, sondern auch mit aerodynamischen Bremsen ausgestattet werden. Letztere waren eine Reihe von Ebenen auf der Oberfläche des Rumpfes, die sich über den einströmenden Luftstrom erstreckten. Nach einigen Berechnungen von BOSST könnte ein Gleis mit Waggons oder Zügen normaler Größe eine kolossale Tragfähigkeit haben: Vielversprechende Züge könnten die Bevölkerung einer ganzen Stadt in nur wenigen Tagen transportieren. In diesem Fall wurde eine erhebliche Überlegenheit gegenüber dem bestehenden Schienenverkehr sichergestellt.
Nach Abschluss der Arbeit des von Chaplygin geleiteten Rates am 13. August 1933 entschied der Rat der Volkskommissare über das weitere Schicksal des SHELT-Projekts. Das Volkskommissariat der Eisenbahnen wurde beauftragt, das erste vollwertige Tablett für den Probebetrieb zu bauen. Die neue Route könnte in Richtung Moskau-Noginsk oder Moskau-Zvenigorod erscheinen. Nach Analyse der bestehenden Situation und der bestehenden Pläne wurde beschlossen, eine Autobahn nach Noginsk zu bauen. Zu dieser Zeit wurde mit dem Bau eines neuen Industriegebiets östlich von Moskau begonnen. Es wurde angenommen, dass in dieser Richtung der Passagierverkehr 5 Millionen Menschen pro Jahr erreichen könnte, so dass ein neuer Verkehr mit geeigneten Indikatoren erforderlich war. Auf Ersuchen des Rates der Volkskommissare sollte der Bau der neuen Route bis Herbst 1934 abgeschlossen sein.
Foto aus der heimischen Presse. Der Prototyp befördert einen Passagier.
Die erste vollwertige Tray-Strecke sollte in Izmailovo beginnen, damit die Arbeiter mit der Straßenbahn oder der U-Bahn zum Bahnhof gelangen und dann in den SHEL-Zug umsteigen und zur Arbeit gehen konnten. Der geräumige Hochgeschwindigkeitstransport könnte die Logistik von Moskau und der Region Moskau erheblich verändern und seine Hauptparameter verbessern. In Erwartung eines neuen Transports mit einzigartigen Indikatoren begann die heimische Presse erneut, das ursprüngliche Projekt von N. G. Yarmolchuk.
Die Erwartungen der Presse und der Bürger wurden jedoch nicht erfüllt. Ende 1934 öffnete der neue Bahnhof seine Türen nicht für Passagiere, und neue elektrische Ballzüge brachten sie nicht zur Arbeit. Außerdem wurden die Autobahn und der Bahnhof nicht einmal gebaut. Vor Beginn des Baus der Autobahn und der damit verbundenen Infrastruktur überprüften Spezialisten erneut das vielversprechende Projekt und kamen zu Schlussfolgerungen, die zu seiner Ablehnung führten.
Die Auslegungsgeschwindigkeit und -kapazität der Wagen sowie andere Vorteile des neuen Transports sahen attraktiv aus, hatten jedoch in der vorgeschlagenen Form viele Nachteile. Zuallererst war es die Komplexität des Aufbaus sowohl des SHEL-Zuges selbst als auch der Strecke dafür. Die Verwendung einer Stahlbetonschale ermöglichte es beispielsweise, die Metallkosten zu senken, erschwerte jedoch die Konstruktion und erforderte den Einsatz zusätzlicher Produktionsanlagen. Der serielle Bau neuer Züge erforderte ebenfalls entsprechende Anstrengungen und Kosten.
Die Analyse der vorgeschlagenen Projekte des elektrischen Kugelzuges führte ebenfalls zu einem pessimistischen Ergebnis. Der zu diesem Zeitpunkt vorhandene technologische Stand ermöglichte es nicht, das erforderliche Fahrzeug mit akzeptablen Eigenschaften zu bauen. Beispielsweise warf die Ressource der Gummibeschichtung von Kugelrädern beim Fahren auf Beton große Fragen auf. Angesichts des Mangels an Gummi könnte eine solche Nuance des Projekts schwerwiegende negative Folgen haben. Darüber hinaus musste der große und schwere SHEL-Zug mit Motoren mit angemessener Leistung und anderer spezieller Ausrüstung ausgestattet werden, die entweder fehlte oder zu teuer war.
Selbst mit dem erfolgreichen Bau eines Troggleises und von Kugelzügen wäre sein Betrieb mit einer Reihe schwerwiegender Probleme verbunden. Beispielsweise mussten BOTTS-Spezialisten beim Testen eines Prototypzuges im Winter die Holzschiene regelmäßig von Schnee und Eis reinigen. Solche Verunreinigungen störten den normalen Zugverlauf und konnten bei hohen Geschwindigkeiten sogar zum Absturz führen. Wahrscheinlich in diesem Zusammenhang erinnerten sich Experten an den Absturz von Abakovskys Luftfahrzeug im Jahr 1921. Aufgrund der schlechten Qualität der Bahnstrecke flog das Hochgeschwindigkeitsauto dann von den Schienen, was zum Tod mehrerer Passagiere führte. Das Luftfahrzeug bewegte sich mit einer Geschwindigkeit von etwa 80 km / h, und Yarmolchuks Projekt ging von um ein Vielfaches höheren Geschwindigkeiten aus, so dass der Zug einem noch höheren Risiko ausgesetzt war.
Artikel aus der Zeitschrift Modern Mechanix, Februar 1934
Neben technischen Problemen gab es auch wirtschaftliche. Das Projekt für den Bau einer Autobahn mit einer Länge von etwa 50 km erwies sich als zu teuer, und seine Aussichten wurden kontrovers diskutiert. Der SHEL-Zug hatte Vorteile gegenüber dem bestehenden Transport und schien nicht realisierbar. Einige Einsparungen bei der Reisezeit oder die Möglichkeit, etwas mehr Passagiere zu befördern, konnten die extrem hohen Kosten nicht rechtfertigen.
Eine Kombination aus technischen, technologischen, betrieblichen und wirtschaftlichen Merkmalen und Problemen führte zum Abschluss des Projekts, das einige Monate zuvor nicht nur als vielversprechend angesehen wurde, sondern auch das Erscheinungsbild des Transportwesens radikal verändern konnte. Der Bau der ersten Autobahn Moskau-Noginsk wurde kurz nach dem Start, spätestens in den ersten Wochen des Jahres 1934, eingeschränkt. Aus diesem Grund nutzten die Beschäftigten der Unternehmen des neuen Industriegebiets künftig nur noch die vorhandenen Verkehrsträger, was jedoch die Umsetzung von Plänen zur Industrialisierung der Region Moskau nicht verhinderte.
Nachdem die Entscheidung getroffen worden war, den Bau der elektrischen Kugelbahn aufzugeben, stellte die Presse die Veröffentlichung begeisterter Artikel ein. Im Laufe der Zeit wurde das einst vielversprechende Projekt vergessen. Die Versuchsstrecke in der Nähe der Severyanin-Station wurde bald als unnötig abgebaut. Der einzige Versuchszug mit fünf Wagen wurde wahrscheinlich kurz nach Abschluss des Projekts verschrottet. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass es einige Zeit in einer der mit dem SHELT-Projekt verbundenen Organisationen gespeichert wurde, aber es gibt keine genauen Informationen dazu. Es ist nur bekannt, dass nach 1934 nirgendwo experimentelle Autos erwähnt wurden.
Der Autor des Projekts des elektrischen Balltransports, N. G. Yarmolchuk arbeitete trotz des Scheiterns weiter an vielversprechenden Verkehrsträgern und ihren einzelnen Komponenten. Einige seiner Entwicklungen wurden später sogar bei Serienfahrzeugen verschiedener Klassen eingesetzt.
Soweit wir wissen, hat Yarmolchuk nicht aufgehört, am SHEL-Transport zu arbeiten, aber alle weiteren Entwicklungen in diesem Bereich wurden von ihm auf eigene Initiative durchgeführt. Die letzten Erwähnungen dieses Projekts stammen aus den frühen siebziger Jahren. In dieser Zeit versuchte der Designer erneut, seine Entwicklung der Führung des Landes anzubieten, und versuchte sogar, einen Termin mit A. N. Kosygin. Ein Publikum wurde abgelehnt. N. G. Yarmolchuk starb 1978 und danach wurden alle Arbeiten am ballelektrischen Transport eingestellt. Für mehr als vier Jahrzehnte nach der Entscheidung, den Bau einzustellen, wurde das Projekt von nur einem Designer entwickelt. Nach seinem Tod wollte niemand ein Projekt verfolgen, das einst als Revolution im Transportwesen galt.