Am 4. April 1933 stürzte die USS Akron während eines Gewitters vor der Küste von New Jersey ab. Als eines der größten Flugzeuge der Welt (mit einer Gesamtlänge von 239 Metern war es nur 5,5 Meter kürzer als die berühmte Hindenburg) war Akron im Gegensatz zu seinem deutschen Gegenstück nicht mit brennbarem Wasserstoff, sondern mit Helium gefüllt. Dies half jedoch nicht 73 von 76 Mitgliedern seiner Besatzung zu überleben.
Die Katastrophe eines Flugzeugträger-Luftschiffs im Atlantik wurde zur schlimmsten in der Geschichte der Luftfahrt - selbst während des Unfalls der Hindenburg in New York im Mai 1937 wurden 35 der 97 Menschen an Bord getötet.
Natürlich ist Akron nicht nur wegen der zweifelhaften Bilanz in Form einer Katastrophe interessant. Dieses Luftschiff war ursprünglich für die Fernaufklärung konzipiert, hat aber mit einer Nutzlast von etwa 73 Tonnen seit 1932 die Rolle eines fliegenden Flugzeugträgers erfolgreich gemeistert. Er konnte bis zu fünf Flugzeuge tragen (obwohl es in der Praxis auf drei Autos beschränkt war), die direkt in der Luft "starteten" und "landeten".
Und jetzt wollen wir die Geschichte genauer herausfinden …
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts befassten sich fast alle Industrieländer mit dem Bau von Luftschiffen. Die Vereinigten Staaten waren keine Ausnahme.
Das Kommando der US-Marine sah in großen Luftschiffen das einzige Mittel zur Kontrolle des Pazifischen Ozeans, ein Mittel, das nicht durch bestehende internationale Abkommen über Marinewaffen eingeschränkt war. Die Washingtoner Seekonferenz, die 1922 stattfand, legte das Kräfteverhältnis zwischen den drei großen Seemächten - Großbritannien, den Vereinigten Staaten und Japan - im Verhältnis 5: 5: 3 fest. Der riesige ozeanische Raum von Pearl Harbor bis zu den japanischen Inseln wurde von nur zehn Kreuzern der Omaha-Klasse anstelle der erforderlichen vierzig kontrolliert, was angesichts der geopolitischen Interessen der Vereinigten Staaten eindeutig nicht ausreichte.
In Übereinstimmung mit den damaligen Ansichten könnte eine Flottille von Marineluftschiffen Schiffe bei der Langstrecken-Seeaufklärung effektiv ersetzen, und da Luftschiffe nicht in den Tabellen der Kriegsschiffe aufgeführt sind, wären auch die Washingtoner Abkommen nicht verletzt worden.
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1926 genehmigte der US-Kongress einen 5-Jahres-Entwicklungsplan für das US Bureau of Aeronautics. Nach dem Plan vom 6. Oktober 1926 erhielt die Firma "Goodyear-Zeppelin" offiziell den Auftrag zum Bau von zwei riesigen Luftschiff-Flugzeugträgern, von denen der erste innerhalb von 30 Monaten an den Kunden ausgeliefert werden sollte. Die Kosten betrugen 5.375.000 USD. Die zweite sollte in 15 Monaten folgen und 2.450.000 USD kosten, unter der Bedingung, dass sich die Regierung das Recht vorbehält, den Bau zu verweigern.
Technische Anforderungen
Im März 1924 entwickelte der Ingenieur der Marine-Luftfahrtabteilung Triscott die Anforderungen für zukünftige Luftschiffe, die neue Kampfeinsätze durchführen könnten.
Triscotts Projekt sah die Umsetzung bisher beispielloser Aufgaben vor - riesige Luftschiffe mit einem Volumen von 142.000 bis 170.000 Kubikmetern. Ich sollte Aufklärungsflugzeuge an Bord haben, die die Kontrollzone erheblich erweiterten und erforderlichenfalls als Kämpfer eingesetzt werden konnten, um mögliche Angriffe feindlicher Flugzeuge abzuwehren.
Es war bekannt, dass der Kampfzeppelin der deutschen Flotte im Flug einen 96 km breiten Raum kontrollieren konnte. Mit einer Geschwindigkeit von 72 km / h konnte das Luftschiff in 12 Flugstunden 82.000 Quadratmeter vermessen. km Meeresfläche.
Gemäß den Anforderungen von Triscott konnte das Luftschiff unter den gleichen Bedingungen den vierfachen Raum kontrollieren. Zusammen mit Aufklärungsflugzeugen, die den Raum jenseits der 96-Kilometer-Zone inspizieren würden, könnte die Abdeckung des kontrollierten Gebiets des Ozeans mit praktisch den gleichen Parametern des Fluges des Luftschiffs 330.000 Quadratmeter betragen. km. Und was sehr wichtig ist, die Kosten eines solchen Kampfkomplexes waren um ein Vielfaches niedriger als die Kosten für Schiffe, die zur Erfüllung einer ähnlichen Mission benötigt wurden. Berechnungen zufolge konnten fünf Luftschiffe die pazifische Weite von Pearl Harbor nach Japan zuverlässig kontrollieren.
Triscotts Vorschlag wurde nicht im Detail begründet und enthielt nur allgemeine Skizzen. Daher wurde im April 1924 das Projekt Nr. 60 entwickelt, das einige der Entscheidungen klarstellte, und erst im nächsten Jahr wurde das neue Konzept vollständig vorgestellt. Die technische Abteilung der Marinefliegerei hat Anforderungen an ein Luftschiff mit einem Volumen von 184.000 cu entwickelt. m, und da der Hangar in Lakehurst kein Luftschiff aufnehmen konnte, das länger als 243 m war, war die Länge des Projekts Nr. 60 auf 240 m begrenzt, und der größte Durchmesser (Mittelschiff) betrug 38 m. Der Rahmen einzelner Schotte musste bisher ohne Kabelbinder tragfähig werden verwendet in den Entwürfen von Luftschiffen. Im Rumpf sollten sechs bis acht Motoren eingebaut werden.
Akrons Design
Am 7. November 1929 hämmerte Admiral Moffett in Lakehurst in einem neu errichteten Bootshaus den ersten Goldniet in das Hauptschott eines riesigen neuen Luftschiffs mit der offiziellen Bezeichnung ZRS-4. Der Bau ging mit technischen Problemen, politischen und finanziellen Machenschaften, vielen Skandalen und Spionagegeschichten einher, die vom FBI untersucht wurden. Die Presse genoss jedes Detail und machte daraus Sensationen.
Die Zeit verging jedoch und am 8. August 1931 taufte US-Präsident Herbert Hoover das gebrauchsfertige Luftschiff feierlich mit dem Namen "Akron" - nach dem Namen der Stadt, in deren Nähe es gebaut wurde. Die Probleme, die während der Bodentests im Hangar begannen, führten dazu, dass die ZRS-4 erst am 25. August mit einhundertdreizehn Personen an Bord in die Luft ging. Der erste Flug verlief gut, der einzige wesentliche Konstruktionsfehler war zu viel Lenkaufwand.
Bereits während des neunten Fluges, der 48 Stunden dauerte, flog die ZRS-4 3200 km, besuchte St. Louis, Chicago, Milwaukee und überall und sorgte bei der Bevölkerung für große Begeisterung und Verkehrsstaus.
Das Design des ZRS-4 enthielt mehrere interessante Neuerungen. Der Rumpfrahmen bestand aus 12 starren Haupt- und 33 starren Hilfsschotten, 36 vertikalen Profilen und 3 Kielen. Die Gesamtstruktur war sehr robust und konnte schweren Belastungen standhalten. Im Inneren des starren Körpers befanden sich 12 Gaskammern mit einem maximalen Volumen von 194.000 Kubikmetern. m und nominal - 184.000 Kubikmeter. m (Es ist zu beachten, dass sich das Volumen des Gaskompartiments je nach Höhe des Luftschiffs und atmosphärischen Bedingungen ändern kann.) In die Seitenkiele wurden 8 Reihen-12-Zylinder-Maybach-VL-II-Motoren mit einem Fassungsvermögen von 560 Litern eingebaut. von. Jeder Motor drehte einen zweiflügeligen NASA-Propeller mit einem Durchmesser von 5 m. Die Propeller waren reversibel, sowohl ziehend als auch drückend. Sie konnten sich in einer horizontalen Ebene drehen, was es ermöglichte, abzusenken oder anzuheben, vorwärts oder rückwärts zu fliegen. In der Karosserie befanden sich 110 Kraftstofftanks mit einer Gesamtkapazität von 50 bis 57 Tonnen und 1,1 bis 5 Tonnen Öl. Das maximale Gewicht von Ballastwasser betrug 102 Tonnen, aber normalerweise flogen sie mit neun Tonnen. Es wurden zwei Westinghouse-Generatoren mit jeweils 8 kW und einer Spannung von 110 V installiert, die von zwei Benzinmotoren mit einem Fassungsvermögen von 41 Litern angetrieben wurden. von.
Die reguläre Besatzung bestand aus 16 Offizieren und 75 Militärangehörigen, aber normalerweise flogen nicht mehr als 50 Personen. Die konstruktive Hauptneuheit des Luftschiffs war der interne Hangar an der Vorderseite der Hülle von unten, in dem 5 einzelne Doppeldecker untergebracht waren. In diesem Fall erhöhte sich die Besatzung um 5 Piloten und 15 technische Mitarbeiter, die das Flugzeug und die dazugehörige Ausrüstung bedienten. In der Anfangsphase der Tests war die Flugzeugausrüstung noch nicht installiert. Der ZSR-4 wog 187 Tonnen, davon 114 Tonnen das Eigengewicht des Luftschiffs und 73 Tonnen die Nutzlast.
Die Hauptsteuergondel "Akron" befand sich vor dem unteren Teil des Rumpfes, aber bei Bedarf war es möglich, das Luftschiff von einem zusätzlichen Cockpit aus zu steuern, das sich auf der entgegenkommenden Seite des unteren Teils des vertikalen Hecks befand. Die Hauptbesatzungsräume befanden sich in den Seitenkielen, und die Beobachtungskabinen mit der Möglichkeit, Maschinengewehre zu installieren, befanden sich vor der Festmachervorrichtung oben auf der Granate und am Ende des Schiffshecks.
Während der Tests wurden große wassergekühlte Abgaskondensatoren getestet, die auf beiden Seiten des Gehäuses über den Motoren installiert waren. Bei der Arbeit zeigten sie sich nicht von der besten Seite, lehnten oft ab und waren in Zukunft während des Betriebs eine ständige Quelle von Problemen. Das Hauptproblem war jedoch, dass es trotz aller Bemühungen nicht möglich war, die Vertragsgeschwindigkeit von 128 km / h zu erreichen. Die Situation änderte sich erst zum Besseren, als die Hartzell-Propeller eingebaut wurden, wodurch die Horizontalgeschwindigkeit auf 127 km / h erhöht werden konnte.
Fighter Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk zum Zeitpunkt der Landung auf dem Luftschiff USS Akron (ZRS-4).
Zulassung zum Dienst in der US Navy
Akron wurde am 27. Oktober 1931 offiziell von der US Navy adoptiert. Von diesem Tag an begann der Militärdienst für das Luftschiff, das immer noch nicht in einen akzeptablen Betriebszustand gebracht wurde, wenn es als solches betrachtet werden kann. Der ZSR-4 konnte also in Höhen bis zu 1500 m eingesetzt werden, aber manchmal reichte dies nicht aus. Insbesondere auf transkontinentalen Flügen bestand häufig die Notwendigkeit, Berge über 3000 m zu überwinden. Abgesehen von diesen geringfügigen Mängeln zeigte Akron seine beste Seite. Am 3. November 1931 startete das Luftschiff mit 207 Passagieren an Bord, was ein bislang beispielloses Ereignis war. Im Januar 1932 interagierte er erfolgreich mit Aufklärungsschiffen östlich von Florida. Während dieser Übungen konnte Akron einen Schneesturm erfolgreich vermeiden, obwohl die Eiskruste auf dem Rumpf des Luftschiffs 8 Tonnen wog. Er entdeckte den "Feind" 7 Stunden früher als die Kreuzer, die in dasselbe Gebiet geschickt wurden.
Jetzt ist es an der Zeit, Akron auf seinen beabsichtigten Zweck zu testen - als strategisches Aufklärungs- und Patrouillenluftschiff mit großer Reichweite. Zuvor war es jedoch notwendig, die Interaktion mit Flugzeugen an Bord zu erarbeiten und zunächst die Piloten in einer so schwierigen Aktion wie dem Andocken an ein Luftschiff zu schulen.
Luftschiff - Flugzeugträger
In den 1920er Jahren wurde die Frage, wie Flugzeuge unter einem Luftschiff im Flug eingehängt werden können, lange diskutiert - verschiedene Schemata und Designs wurden vorgeschlagen, aber die Dinge gingen nicht über Experimente hinaus.
Es wurde beschlossen, im unteren Teil der Luftschiffhülle hinter der Kontrollgondel einen 22 m langen Hangar zu errichten. Das System der Brückenkrane konnte 5 schwebende Flugzeuge aufnehmen. Jedes Flugzeug konnte mit Hilfe von Kranträgern zu einem starren Festmacher gebracht und an einer Querstange befestigt werden, die dann durch eine spezielle Luke herausgezogen wurde. Der Motor wurde gestartet, der Pilot entkoppelte das Flugzeug und flog in die Luft. Der Aufstieg des Flugzeugs zum Luftschiff erfolgte in umgekehrter Reihenfolge.
Die Hangartore waren T-förmig, so dass ein Flugzeug mit einer Flügelspannweite von 9,2 m, Stabilisatoren - 3 m und einer Gesamtlänge von 7,3 m durch sie hindurchfliegen konnte. Dies waren die maximalen Öffnungsabmessungen, die nicht zu einer Verletzung der Festigkeit der Luftschiffstruktur führten. Diese Parameter waren auch auf die Flugzeugtypen beschränkt, die als Hauptaufklärungs- oder Abfangjäger auf Trägerbasis verwendet werden konnten. Da für die Entwicklung eines Spezialflugzeugs keine finanziellen Mittel zur Verfügung standen, musste aus den vorhandenen einsitzigen Flugzeugen ausgewählt werden.
Curtiss XF9C-1.
Dieses Flugzeug auf Trägerbasis musste sehr leicht, wendig, gleichzeitig ziemlich stabil und mit großer Flugreichweite und Geschwindigkeit sein. Der Pilot musste eine gute Sicht in alle Richtungen und vor allem nach oben haben, um sicher mit dem Luftschiff andocken zu können, und nach unten, um sie beobachten zu können. Von den Flugzeugen, die 1930-1931 zur Verfügung standen, erfüllte keines diese Anforderungen hundertprozentig. Dies waren die üblichen Deck-Doppeldecker: Curtiss XF9C-1, Berliner Joyce XFJ-1 und Fokker XFA-1. Nach sorgfältiger Analyse wurde Curtiss als derjenige bevorzugt, der den erforderlichen Anforderungen am nächsten kommt. Die Marine bestellte 6 Serienflugzeuge, die für solche speziellen Zwecke aufgerüstet wurden. Der XF9C-1 wurde vom Wright Cyclone R-975-C 421 PS-Motor angetrieben. mit zwei Maschinengewehren und entwickelte eine Geschwindigkeit von 283 km / h.
Es ist zu beachten, dass in Wirklichkeit nur 3 Flugzeuge im Luftschiff platziert wurden, da die interne Verstärkung des Luftschiffrahmens deren bequeme Wartung und Platzierung während des intensiven Betriebs behinderte. Das Flugzeug wurde auch nie an der eingefahrenen Querstange installiert, da es im Falle einer Fehlfunktion des Triebwerks fast unmöglich war, den Rest des Flugzeugs in den Flug zu schicken.
Ein Prototyp eines Flugzeugs einer speziellen Marineversion wurde im März 1931 zum Testen übergeben. Später wurde es mit einem Landehaken ausgestattet und am 27. Oktober 1931 erstmals an die Bar des Luftschiffs von Los Angeles angedockt. Mitte 1930 wurden 6 zusätzliche Trainingsdoppeldecker "Consolidated N2Y-1" gekauft, die mit einem Andockhaken ausgestattet waren und zur Ausbildung von Piloten in Andock- und Abdockmanövern verwendet wurden. Es wurde angenommen, dass sie mit Luftschiffen im Einsatz sein würden, bis geeignetere Flugzeuge auftauchten. Ende 1930 wurde die Zulassung von Piloten für die künftige Luftschiffluftfahrt angekündigt und 41 Freiwillige eingestellt.
In den folgenden Monaten wurde viel Zeit für die Verbesserung der Technik zum Starten und Landen von Flugzeugen auf dem Luftschiff aufgewendet. Das Unternehmen Curtiss entwickelte aus eigener Initiative eine Version des XF9C-2 mit einem 438 PS starken Cyclone-Motor. von. und verbesserte Sicht vom Cockpit. Im Oktober 1931 wurden 6 Serienflugzeuge des Typs F9C-2 bestellt, unter der Bedingung, dass die ersten 3 Flugzeuge im September 1932 fertig sein würden. Die Andockvorrichtung des verbesserten Flugzeugs bestand aus einem kontrollierten Haken und einer Propellersicherung, die auf vier geneigten Gestellen montiert waren, die über dem Mittelteil montiert waren. Vom Start der Hangartüren bis zum vollständigen Schließen wurde eine akzeptable Zeit von 15 Minuten für den Start oder die Landung des Flugzeugs erreicht.
Die Technik der Landung und des Starts auf dem Luftschiff war ausreichend entwickelt, so dass es nicht verwunderlich ist, dass die Flotte gebrauchter Flugzeugtypen, einschließlich schwererer Transportfahrzeuge, die Lebensmittel, Post, Treibstoff an Bord des Flugzeugs liefern oder schrittweise ersetzen können, vergrößert werden sollte die ganze Crew. Somit musste der Luftriese nicht zur Basis zurückkehren, da Transportflugzeuge alles Notwendige liefern konnten. Die Airbus-Flugzeuge von Bellanco waren für diese Rolle geplant, konnten jedoch nicht in die Praxis umgesetzt werden. Während des Betriebsjahres von Akron wurden zu verschiedenen Tageszeiten 501 Flugzeughaken hergestellt.
Der Tod des Luftschiffs USS Akron (ZRS-4)
Am 3. April 1933, um 19:30 Uhr, startete das von Frank S. McCord kommandierte Luftschiff von Lakehurst aus, um an Seemanövern im Atlantik teilzunehmen. An Bord befanden sich 76 Besatzungsmitglieder (19 Offiziere und 57 Seeleute), Admiral Moffett, sein Adjutant Captain Sessile, der Leiter der Derry Air Base und Captain Mazury. Bis 1.30 Uhr nachts in Lakehurst erhielten sie regelmäßig Berichte vom Luftschiff, das sich zum Zeitpunkt der nächsten Nachricht nördlich von New York in New England befand.
Fast von Anfang an fand der Flug unter schwierigen meteorologischen Bedingungen statt. Das Luftschiff wurde ständig von starken Windböen getroffen. Da es vor dem Kurs einen starken Sturm gab, wurde an Bord der Befehl gesendet, den Kurs um 15 ° zu ändern. Er wurde jedoch missverstanden und änderte den Kurs um 50 °. Im Englischen haben die Wörter fünfzehn und fünfzig einen ähnlichen Klang. Infolge dieses Fehlers trat das Luftschiff genau in die Mitte des durch den horizontalen Wirbel erzeugten Gewitters ein. Die Flughöhe betrug ungefähr 500 m. Plötzlich begann das Luftschiff schnell abzusteigen, aber nachdem ein Teil des Ballastes in einer Höhe von 250 m abgeworfen worden war, war es möglich, den Abstieg zu stoppen und dann die gleiche Höhe zu erreichen. Nach weiteren 3 Minuten, als die ZRS-4 durch die Mitte des Wirbels fuhr, wurde das obere Ruder von ihm abgerissen, woraufhin das Schiff die Nase senkte und ein schneller Abstieg begann.
Wie Kapitän Herbert Wiley, der überlebte, behauptete: Es gab kein Feuer oder eine Explosion auf dem Luftschiff, alle Triebwerke arbeiteten bis zum letzten Moment normal. Die negative Trimmung erreichte 20 °, die Sinkgeschwindigkeit überschritt 4 m / s. Versuche, den Abstieg durch Umlenken des Aufzugs zu stoppen, blieben erfolglos. Anscheinend fiel das abgerissene Flugzeug des Ruders auf den Aufzug, so dass dieser praktisch eingeklemmt war. In anderthalb Minuten fiel das Luftschiff auf 120 m ab, das heißt, es befand sich auf einer Höhe, die nur der Hälfte seiner Länge entsprach. In einer Höhe von 30 m, als klar wurde, dass der Abstieg nicht gestoppt werden konnte, wurde der Befehl erteilt, sich auf die Landung auf dem Wasser vorzubereiten. Es folgte ein starker Aufprall auf die Oberfläche des Ozeans, der als Beginn der Zerstörung des Luftschiffs diente. Wasser floss in die Kabine des Kommandanten. Herbert Wiley selbst, in seinen Worten,wurde ins Meer geworfen und schwamm mit seiner Kraft zur Seite, um nicht unter den Rumpf des sinkenden Schiffes zu fallen. Ein Blitz beleuchtete die Absturzstelle, aber Wylie konnte keinen der Besatzungsmitglieder sehen, sondern hörte nur Schreie. Er schnappte sich ein Stück Brett und blieb auf dem Wasser. Das Luftschiff sank sehr schnell. Aufgrund der Tatsache, dass das Trägergas auf dem ZRS-4 Helium war, trat kein Feuer auf.
Das Wrack wurde vom Team des deutschen Öltankers "Febus" beobachtet, das zuerst die Lichter des Luftschiffs in der Höhe und nach einer Weile die gleichen Lichter in der Nähe des Wassers bemerkte. Febus gab ein SOS-Signal aus und begann mit Rettungsaktionen. Es gelang ihm jedoch, nur vier Menschen vor dem Tod zu retten, von denen einer später starb. Trotz der Tatsache, dass 52 Schiffe und Flugzeuge an den Rettungsarbeiten teilnahmen, wurde niemand gefunden.
Die Erklärung des Absturzes eines solch perfekten Luftschiffs für seine Zeit nur durch einen Pilotenfehler, der unter extrem strengen meteorologischen Bedingungen zum Flug führte, ist nicht überzeugend, zumal alle Triebwerke normal bis zum Auftreffen auf die Wasseroberfläche arbeiteten. Die Bedingungen des heftigen Sturms haben zweifellos zur Katastrophe beigetragen, aber das war nicht die Hauptursache.
Es sei daran erinnert, dass der ZRS-4 im Februar 1932 beim Rückzug aus dem Bootshaus bei starkem Wind achtern auf den Boden traf. In diesem Fall wurden das Gefieder, einer der Hauptrahmen und die Außenhaut beschädigt. Bei der Inspektion wurde festgestellt, dass eine große Anzahl von Nietverbindungen von Metallstrukturelementen locker war. Das Luftschiff wurde repariert, aber, wie von vielen Experten festgestellt, nicht gründlich genug, was durch den Ruderausfall vor dem Absturz bestätigt wurde. Wie eines der überlebenden Mitglieder des Teams behauptete, wurde außerdem eine Verformung der Längsfestigkeitselemente des Rahmens beobachtet, bevor es auf das Wasser traf. Die strukturelle Festigkeit des Heckteils war offenbar ebenfalls unzureichend. Einer der Gründe könnte das Übergewicht des Luftschiffs im Vergleich zum Projekt um fast 8 Tonnen sein.
Die amerikanische Gesellschaft war schockiert über den Tod des Luftschiffs, dem Symbol des Landes. Die Führung der Marine und dahinter der Kongress untersuchten gründlich alle Umstände der Katastrophe. Die Kommissionen stellten fest, dass in den Arbeitszeichnungen des Luftschiffs etwa 600 Mängel festgestellt wurden. Die Qualität des in einzelnen Strukturelementen verwendeten Materials erwies sich ebenfalls als unbefriedigend. Ein zusätzlicher Belastungsfaktor war die zu geringe Flughöhe. Außerdem wurde der Befehl, auf dem Wasser zu landen, zu spät erteilt. Ein großer Teil der Schuld wurde dem verstorbenen Kommandanten McCord zugeschrieben, dessen grobe Navigationsfehler, unsichere Kontrolle über das Luftschiff und eine verantwortungslose Haltung gegenüber der Rettung der Besatzung im Notfall zum Tod der Besatzung und des Flugzeugs führten. Es gab praktisch keine lebensrettenden Geräte an Bord - es gab nur ein Gummiboot und es gab absolut keine einzelnen Schwimmwesten.
Die Hauptursachen für die Katastrophe sind unzureichende strukturelle Festigkeit und Pilotenfehler. Im Allgemeinen war die Karriere des ZRS-4 mit vielen Problemen verbunden. Der Luftriese, der als Beispiel für den Einsatz dringend benötigter moderner Luftschiffe für Marineoperationen dienen sollte, war am Ende einfach enttäuscht. Bis zum Moment der Katastrophe machte das Schiff 73 Einsätze und war 1.659 Stunden in der Luft, und keiner der Fälle seiner Interaktion mit den Schiffen der Marine konnte auf unbestreitbare Erfolge zurückgeführt werden.
Der Absturz der Akron war der Beginn des Endes der Ära der starren Luftschiffe in der Marine, zumal ihr Hauptanhänger, Konteradmiral William A. Moffett, zusammen mit 72 der übrigen Besatzung starb. Präsident Roosevelt sagte: „Der Verlust von Akron mit seiner Besatzung mutiger Kämpfer und Offiziere ist eine nationale Katastrophe. Ich trauere mit der Nation und besonders mit den Frauen und Familien verlorener Männer. Neue Luftschiffe können gebaut werden, aber die Nation kann es sich nicht leisten, Menschen wie Konteradmiral William A. Moffett und seine Kameraden zu verlieren, die mit ihm starben und die besten Traditionen der United States Navy beibehalten."
Eigenschaften des Luftschiffs USS Akron
Festgelegt: 31. Oktober 1929
Getauft: 8. August 1931
Erstflug: 23. September 1931
Eingetragener Dienst: 27. Oktober 1931
Dienstende: am 4. April 1933 zerstört
Nennvolumen (95% des Maximums): 184.000 m³
Länge: 239,3 m
Maximaler Durchmesser: 40,5 m
Maximale Höhe: 44,6 m
Anzahl der Gaskammern: 12
Leergewicht: 114 t
Nutzlast: 75 t
Kraftwerk: 8 Maybach VL - 2 Benzinmotoren je 560 PS jeweils im Rahmen installiert
Geschwindigkeit: maximal - 128 km / h, Fahrt - 90 km / h
Flugreichweite: 17.000 km (bei einer Geschwindigkeit von 90 km / h)
Besatzung: 91 Personen (normalerweise 50-60 Personen)
Bewaffnung: 3 Flugzeuge, 7 Maschinengewehre.