In den zwanziger und dreißiger Jahren entstand bei den Eisenbahnen der UdSSR die Notwendigkeit, die Geschwindigkeit von Zügen für den Personenverkehr zu erhöhen.
Dampflokomotive IS-20.
Experten in der Geschichte der Technologie wissen wahrscheinlich, dass die erste Dreizylinder-Dampflokomotive in der UdSSR 1924 zusammengebaut wurde. Ingenieure entwarfen diese Dampfmaschine auf Basis der SV-Kurierlokomotive (1914). Die Lokomotive, die die Abkürzung SU („U“bedeutet „verbessert“) erhielt, blieb 30 Jahre lang eine der besten Dampflokomotiven der Sowjetzeit.
Die etwa dreizehn Meter lange und fast neunzig Tonnen schwere SU-Dampflokomotive konnte eine Geschwindigkeit von 117 km / h erreichen. Das Haftgewicht betrug 54 Tonnen.
Hier ist zu verdeutlichen, dass das Haftgewicht insbesondere die Leistung des Zuges beeinflusst. Unter diesem Begriff wird die Summe der Lasten von den Kupplungsrädern einer Lokomotive mit Schienen verstanden. Ein zu geringes Haftgewicht bei hoher Leistung der Lokomotive und bei großem Gewicht des gesamten Zuges kann zu einer Störung der Haftung zwischen Schiene und Rad führen.
In der UdSSR nahm nach dem Bürgerkrieg der Passagierstrom jedes Jahr zu. Das Land entwickelte sich schnell. Auch die Entwicklung des Schienenverkehrs blieb nicht stehen.
IS-20 Passagierdampflokomotive.
1932 wurde im Werk Kolomna auf Basis der Frachtdampflokomotive Felix Dzerzhinsky die stärkste Passagierdampflokomotive der Sowjetunion, die Iosif Stalin oder IS-20, entworfen und gebaut. Die Zahl 20 steht für die Achslast in Tonnen - die größte, die zu dieser Zeit für eine Lokomotive existierte. Kupplungsgewicht - zweiundachtzig Tonnen. Länge - fast siebzehn Meter, Leergewicht - einhundertachtzehn Tonnen. Die Lokomotive entwickelte eine Auslegungsgeschwindigkeit von 115 km / h.
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Ende 1935 wurde die Serienproduktion von "Joseph Stalin" dem Dampflokomotivwerk Woroschilowgrad anvertraut. In den neuen Werkstätten dieses Werks konnten Lokomotiven im sogenannten "amerikanischen Design" (mit Blockzylindern und Blockrahmen) gebaut werden. Der Wechsel der Anlage erfolgte aufgrund der Tatsache, dass der Kolomensky-Anlage die notwendige Ausrüstung für die Herstellung einer ganzen Reihe von Dampflokomotiven dieses Typs fehlte.
Die Leistung der 1932 produzierten Dampflokomotive betrug 3.150 PS. Durch die gemeinsamen Anstrengungen des Nowosibirsker Instituts für Eisenbahningenieure und des Moskauer Luftfahrtinstituts wurde die Leistung um 250 PS gesteigert, wodurch die Lokomotive eine Geschwindigkeit von 155 km / h herausdrücken konnte. Die Spezialisten verwendeten ein stromlinienförmiges Gehäuse und erzielten dadurch eine Reduzierung des Luftwiderstandes.
1937 in Paris umging der IS-20-241 mit einem Verkleidungsgehäuse die Konkurrenten auf der Weltausstellung und gewann den Grand Prix.
Um das Gewicht der Struktur zu reduzieren, wurde hochfester Stahl verwendet, es wurde geschweißt, der Antriebsmechanismus wurde aus legiertem Stahl hergestellt.
Im Frühjahr 1957 stellte die Dampflokomotive IS-20 mit Sonderzug einen Geschwindigkeitsrekord von 175 km / h auf.
Vom Zeitpunkt der Veröffentlichung bis einschließlich 1942 wurden etwa 650 Autos gebaut. Zur Zeit Chruschtschows wurde der Name des IS in FDp geändert, und in den 70er Jahren wurden die IS-Züge für das Recycling abgeschrieben.
Der einzige überlebende Felix FDp-578 (IS) stieg 1982 auf einer provisorischen Bahnstrecke auf einen Sockel, der für ihn in der Nähe des Bahnhofs in Kiew installiert wurde. Dies war seine letzte Route, und dort ist er bis heute.
Der überlebende Vertreter der IS-20-Serie in Kiew, Ukraine.
Es gibt eine interessante Legende. Der vordere Teil eines anderen Zuges (FDp-2549) befindet sich auf der Oberfläche eines riesigen Betonfundaments am Bahnhof Brjansk-Lgowski. Es wird davon ausgegangen, dass sich der gesamte Zug im Beton befindet.
