Es ist Zeit aufzuhören, fantastische Gründe für die "Katastrophe des Jahrhunderts" zu erfinden.
Arseny Dmitrievich Mironov - Doktor der technischen Wissenschaften, Professor; Alexander Alexandrovich Shcherbakov - Held der Sowjetunion, geehrter Testpilot der UdSSR.
Nächste Woche - am 27. März - jährt sich zum 40. Mal der Todestag der ersten Kosmonauten des Planeten Yuri Gagarin und Vladimir Seregin, die mit ihm im Cockpit des abgestürzten Doppelflugzeugs MiG-15UTI waren. Zu einer Zeit wurden die Ergebnisse der Arbeit der Regierungskommission, die die Ursachen dieser Tragödie herausfanden, nicht veröffentlicht. Infolgedessen sind in den letzten Jahren in den Zeitschriften und in den elektronischen Medien hin und wieder Materialien und Programme erschienen, in denen unter Bezugnahme auf Augenzeugen, Teilnehmer und Materialien aus der Untersuchung der Katastrophe eine Vielzahl von Versionen des Geschehens bis hin zu absolut fantastischen vorgestellt werden. Versuchen wir es herauszufinden.
SU-11 hat nichts damit zu tun
Einer der Autoren dieses Artikels war Mitglied des Flugunterausschusses der Regierungskommission und leitete eine Gruppe von Experten sowie beteiligte Spezialisten aus der Luftfahrtindustrie und dem Verteidigungsministerium. Wir haben die Flugdynamik der abgestürzten MiG-15UTI analysiert. Der Arbeitsplan der Gruppe enthielt mehr als ein Dutzend Positionen, darunter "Durchführung von Versuchsflügen zur Untersuchung der Modi des Eintritts in einen Tauchgang, des Tauchens und des Rückzugs", "Analyse der Flugzeugbewegung im Stall-, Spin- und Rückzugsmodus bei Ausfall des Steuerungssystems und" mit möglichen Fehlern bei Manövern."
Nachfolgend finden Sie eine Analyse der berücksichtigten technischen Ursachen des Absturzes (nicht nur im Zusammenhang mit der Aerodynamik) und eine Bewertung der Zuverlässigkeit einiger Versionen, die in zahlreichen Veröffentlichungen und Reden zitiert werden.
Die Auswirkungen des Überschallknalls und des Nachlaufs, die durch den Flug des Su-11-Jägers verursacht wurden, der vom Flugplatz Ramenskoye abhob und angeblich auf die Höhe gefallen war, auf der sich die MiG-15UTI befand, und von den Einheimischen identifiziert wurden, werden durch mehrere Argumente widerlegt. Auf Ersuchen der Kommission wurde daher eine Abschrift der Verkabelung der Su-11 in der Luft mit dem Radar des Flugplatzes Ramenskoye vorgelegt. Es stellte sich heraus, dass der Flug der Maschine (auch in der Nähe der Flugzonen des Flugplatzes Chkalovsky) in einer bestimmten Höhe (mehr als 11 km) und ausschließlich entlang der Route ohne Sinkflug durchgeführt wurde, während das Flugzeug von Gagarin und Seregin nicht mehr als 4200 m vom Boden entfernt war.
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Die Ergebnisse früherer Studien zeigten, dass der Überschallknall eines Flugzeugs, die Abmessungen der Su-11, keine gefährlichen Auswirkungen auf ein anderes Flugzeug hatte. Dies steht übrigens in der Enzyklopädie "Aviation" (BDT, 1994): "Ein Schallknall ist ein akustisches Phänomen, das auftritt, wenn sich Stoßwellen in der Erdatmosphäre ausbreiten, die von einem Flugzeug beim Fliegen mit Überschallgeschwindigkeit erzeugt werden … Die Intensität eines Schallknalls ist gering und hat eine Größenordnung von 0, 1% des atmosphärischen Drucks für einige Zehntelsekunden “.
Die Auswirkungen dieses schwachen akustischen Phänomens wurden zuvor in Sonderflügen des Flight Research Institute untersucht: Als ein MiG-25-Flugzeug mit einer Geschwindigkeit von mehr als zwei Schallgeschwindigkeiten in einer Höhe von 50 bis 200 m vom Verkehrsflugzeug Tu-124 flog, wurde letzteres aufgezeichnet Überlastung entsprechend einem schwachen Windstoß.
Eine Bewertung der möglichen Auswirkungen eines Nachlaufs, der von einem Flugzeug erzeugt wurde, das gerade auf derselben Flugbahn geflogen ist, auf die MiG-15UTI zeigt, dass beim Eintritt in seine enge Zone eine kurzfristige Ferse des Zwillings in die eine oder andere Richtung erzeugt werden kann, die die Besatzung, insbesondere in den Wolken, desorientiert … Die MiG von Gagarin und Seregin hatte eine gewisse Wahrscheinlichkeit einer Annäherung an ein anderes Flugzeug, da sich zu diesem Zeitpunkt zwei MiG-21 und eine MiG-15UTI in den benachbarten Flugzonen des Flugplatzes Chkalovsky befanden. Die Kommission war jedoch nicht in der Lage, die relative Position dieser Flugzeuge zuverlässig zu bestimmen, da das Radarbildschirm-Fotoregistrierungssystem am Flughafen nicht funktionierte und der Radarhöhenmesser ebenfalls nicht funktionierte. Die Luftsituation, die der Katastrophe vorausging, wurde von den Flugleitern "aus dem Gedächtnis" (viele Stunden nach dem Notfall) wiederhergestellt. Gleichzeitig konnte das Ergebnis nur durch den natürlichen Wunsch beeinflusst werden, sich selbst und das höhere Kommandopersonal vor den sehr wahrscheinlichen Vorwürfen von Unterlassungen zu schützen, die zum Tod von zwei Helden der Sowjetunion führten - einer auf allen Kontinenten bekannten Person und einem renommierten Testpiloten.
Aus diesen Gründen hat die spekulative Version der Auswirkungen des Nachlaufs der Su-11, die in der Stratosphäre fliegt und angeblich plötzlich auf der Flughöhe der MiG-15UTI und sogar genau auf ihrem "Heck" gefunden wurde und von einigen "Experten" angezogen wird, viel weniger Grund als das Vorhandensein von Nachlauf "Ihre" Maschinen (die drei genannten "MiGs"). Was die Aussagen der Anwohner über das Aussehen des Flugzeugs betrifft, so ist es einfach unmöglich, den Umriss eines in den Wolken fliegenden Jägers zu bestimmen, und das Aussehen der Su-11 unter ihrer Kante lässt keine vernünftige Erklärung zu und wird durch die Analyse der Radarverkabelung vom Flugplatz Ramenskoye widerlegt.
SCHWIERIGE METEOBEDINGUNGEN
Die Behauptung, dass die MiG-15UTI mit Außenbordtanks leicht in einen Tailspin fällt und nicht aus dieser herauskommt, wurde in Sonderflügen, die von einem der Autoren dieses Artikels während der Arbeit der Regierungskommission am LII durchgeführt wurden, sofort widerlegt und ihr gemeldet: die aerodynamischen Eigenschaften des Flugzeugs mit Panzern und ohne Tanks unterscheiden sich praktisch nicht. Darüber hinaus kann man sich nur daran erinnern, dass in den Anweisungen für den MiG-15UTI-Piloten Folgendes angegeben ist: Eine Kurve mit einer Rollgeschwindigkeit von 45 Grad muss mit einer Geschwindigkeit von 450 km / h oder mehr ausgeführt werden. Das Flugzeug kommt nicht aus einer Drehung heraus, wenn die Querruder gegen die Drehung abgelenkt werden. Folglich war sich allen Flugpersonal, das einen Trainingsjäger beherrschte, der natürlichen Möglichkeit eines Flugzeugs bewusst, in eine Drehung zu geraten und nicht mit ungenauem Piloten herauszukommen.
Da der Notfallrekorder nicht auf der MiG-15UTI installiert war und die Flugparameter aus den Überresten der Instrumente erst in dem Moment bestimmt werden konnten, in dem der Zwilling den Boden berührte, bestimmte der TsAGI während der Untersuchung die möglichen Flugbahnen der Flugzeugbewegung nach der letzten Funkübertragung von Gagarin (die Zeit wurde auf dem Bodenbandgerät des Flugplatzes aufgezeichnet). Chkalovsky ") und bis zum zweiten, als das Auto in den Wald prallte (die Armbanduhren der toten Piloten hielten an). Der Startpunkt des Beginns der Flugbahn wurde gemäß den MiG-15UTI-Verfolgungsdaten genommen, "aus dem Speicher" wiederhergestellt, und der Endpunkt war der Ort des Sturzes. Berechnungen haben gezeigt, dass die folgende Abfolge von Ereignissen diese Bedingungen erfüllt: der Stall eines Jägers, eine Drehung bis zu einer Höhe von 600 m (der untere Rand der Wolke), ein Austritt aus einer Drehung und dann aus einem Abstieg und aufgrund mangelnder Höhe ein Flugzeug auf den Boden.
Es sollte betont werden, dass im Verlauf der Arbeit der Kommission die Gründe sowohl für das Abwürgen des Flugzeugs in einen Tailspin als auch für die vorzeitige Beendigung der Aufgabe durch die Besatzung nicht identifiziert wurden. Der natürlichste Grund für eine solche Entscheidung könnte ein unerwarteter Treffer des Flugzeugs in mehrschichtigen Wolken sein. Diese meteorologische Situation wird durch die Beobachtungsergebnisse des Wetteraufklärungsflugzeugs An-24 bestätigt, das zweieinhalb Minuten nach der letzten Nachricht von Gagarin startete und berichtete, dass "an einigen Stellen die untere Grenze der oberen Wolkenschicht 2800-3100 m beträgt". Dies bedeutet, dass die MiG-15UTI bereits bei den ersten Manövern in den Wolken landen kann. Ein zusätzlicher Faktor für die Beendigung der Aufgabe könnte die fehlende Druckbeaufschlagung der Kabine aufgrund eines nicht geschlossenen Belüftungsventils sein.
TRAGISCHE KOMBINATION
Die Analyse zeigt, dass in dem von Seregin kommandierten Regiment die Sicherheitsanforderungen gering waren und insbesondere am Tag der Flüge banale Abweichungen von den Luftfahrtgesetzen und -vorschriften vorgenommen wurden.
Seregin selbst war nicht auf Aktionen im Falle eines Flugzeugstillstands vorbereitet, insbesondere in den Wolken; Sein Training und seine Flugkontrollen bei hohen Anstellwinkeln sind überhaupt nicht im Flugbuch verzeichnet.
Der Flug auf der MiG-15UTI vor dem unabhängigen Flug von Gagarin mit dem MiG-17-Flugzeug wurde nicht unter einfachen Wetterbedingungen durchgeführt, wie im Flugblatt angegeben (Übung Nr. 2 der KUBP), sondern in komplexen.
Im Flugzeug wurden ohne Grund Außenbordtanks installiert, die für lange Flüge und Strecken vorgesehen sind.
Der geplante Flugtisch wurde nicht eingehalten.
Der Flug wurde gestartet, bevor Informationen von einem Wetterscout-Flugzeug empfangen wurden.
Die Besatzung meldete keinen Grund für die vorzeitige Beendigung der Mission, und der Flugdirektor bat nicht um Klärung.
Der Radarhöhenmesser und das Radarbildschirmsystem funktionierten auf dem Flugplatz nicht.
Das Barometer an Bord des Flugzeugs wurde nicht aufgeladen.
Anscheinend startete die MiG-15UTI bei geöffnetem Cockpit-Belüftungsventil; Die Besatzung hat den Kran im Flug nicht geschlossen.
Jeder der genannten Nachteile könnte natürlich nicht die Ursache der Katastrophe sein, aber ihre Kombination zeugt, wie wir wiederholen, von der geringen Disziplin in der 70. OITAP, die zu einer Verringerung der Sicherheit führte. Am 27. März 1968 führte eine Kombination einiger Mängel zu einer Tragödie.
Daraus folgt, dass der tödliche Notfall das Ergebnis spezifischer Verstöße gegen die Regeln für die Organisation von Flügen war. Die Nichteinhaltung der geplanten Tabelle führte zum einen dazu, dass die MiG-15UTI-Besatzung verspätet Informationen vom Wetterscout über den ungünstigen Zustand der Wolken im Fluggebiet erhielt und zum anderen fünf Flugzeuge gleichzeitig in benachbarten Flugzonen anwesend waren (zwei MiG-15UTI, zwei MiG-21 und An-24), deren tatsächliche Höhe nicht kontrolliert wurde. Schwierige meteorologische Bedingungen widersprachen der Zielaufgabe, vor Gagarins unabhängigem Flug mit der MiG-17 zu kontrollieren, und die Unvorbereitetheit des Inspektors Seregin für Flüge mit hohen Anstellwinkeln führte zu einer Situation, aus der er nicht herauskommen konnte. Der fehlende Druck in der Kabine aufgrund eines nicht geschlossenen Belüftungsventils verursachte zusätzliche Spannungen unter der Besatzung. Der Flugdirektor hat diese Spannung nicht gelöst, ohne nach dem Grund für die vorzeitige Beendigung der Mission zu fragen.
Diese Liste enthält keine Schlussfolgerung über die direkte Ursache der Katastrophe. Die Voraussetzungen waren jedoch völlig ausreichend.
Das Leben erfordert eine Antwort auf die harte Frage: Wer war für die oben genannten Verstöße gegen die Luftfahrtgesetze verantwortlich? Die Antwort liegt auf der Oberfläche: Dies ist das Kommando des Regiments, die Leitung des Kosmonauten-Ausbildungszentrums, der Dienst des stellvertretenden Oberbefehlshabers der Luftwaffe für den Weltraum und, wenn Sie oben schauen, die regelmäßigen Überwachungs- und Inspektionsdienste der Luftwaffe und des Verteidigungsministeriums.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Vollendung der Arbeit der Regierungskommission durch ein Schreiben der Kosmonauten an das Zentralkomitee der KPdSU verhindert wurde, in dem der Schutz der Ehre und Würde der toten Piloten vor angeblich unbegründeten Anschuldigungen gefordert wurde.
