Am Nachmittag des 11. August 1979 kollidierten zwei Passagierflugzeuge der Tu-134A in dichten Wolken in der Nähe der ukrainischen Stadt Dneprodzerzhinsk, wobei die Disponenten 178 Menschen töteten, darunter die Fußballspieler des Taschkent-Teams „Pakhtakor“.
Scheinbar. Die Schlussfolgerungen, die bei der Untersuchung der Ursachen dieser Katastrophe gezogen wurden, hätten die Wiederholung solcher Tragödien in der Zukunft ausschließen müssen. Weniger als sechs Jahre später ereignete sich jedoch am Himmel über Lemberg ein beinahe "Spiegel" -Notfall …
Schwierige Wetterbedingungen
Als am 3. Mai 1985 um 10.38 Uhr ein Passagierflugzeug Tu-134A der estnischen Zivilluftfahrtbehörde auf dem Weg nach Lemberg - Chisinau vom Beton asphalt des Flugplatzes Tallinn aufstieg, blieb klares, warmes Wetter über der gesamten baltischen Region. Aber als wir nach Süden zogen, wurde die Situation auf der Strecke schwieriger. Bald flog das Flugzeug in den Schichten vielschichtiger Regenwolken, fiel regelmäßig in Turbulenzzonen und flog buchstäblich am Rand der Gewitterfronten entlang, wo Blitzstrahlen blitzten.
Der Besatzungskommandant N. I. Dmitriev sah in der Situation über Bord nichts Ungewöhnliches. Für ihn, einen Piloten der 1. Klasse, Hero of Socialist Labour, der mehr als tausend Stunden mit diesem Flugzeugtyp geflogen war, waren solche Wetterbedingungen nicht ungewöhnlich. Das ruhige Vertrauen des Kapitäns wurde an die Besatzung weitergegeben, die ebenfalls aus erfahrenen Fliegern bestand.
Die 73 Passagiere in der Kabine waren natürlich nervös, als das Verkehrsflugzeug in Turbulenzen geriet, aber sie vertrauten immer noch auf die Qualifikation ihrer "Air Cabbies" sowie auf die Zuverlässigkeit des Autos selbst, das sie mit einer Geschwindigkeit von 850 km / h beförderte. Leider hängt in der Luftfahrt nicht alles von der Wartungsfreundlichkeit des Liners und der Erfahrung seiner Besatzung ab. Bodendienste fungieren häufig als Schiedsrichter für Schicksale. Um 12.06 Uhr, in einer Höhe von 7800 m, betrat die Tu-134A die Luftzone von Lemberg. Die Besatzung bat den Fluglotsen des östlichen Sektors des RC (regionales Zentrum) um Erlaubnis, das 4200 m hohe Niveau zu besetzen. Es war allen klar, dass sie sich unter Bedingungen von praktisch null Sicht nähern müssten.
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Wolken über Lemberg
Nur vier Minuten vor dieser Anfrage startete ein An-26-Militärtransportflugzeug vom Flughafen Lviv, das von den Piloten wegen des charakteristischen Geräusches der funktionierenden Triebwerke "The Ugly Duckling" genannt wurde. Er war auf dem Weg zum Flugplatz Chkalovsky in der Nähe von Moskau, und seine Panzer waren vollständig mit Kraftstoff gefüllt. Unter den Passagieren befand sich praktisch die gesamte Führung der Luftwaffe des Karpaten-Militärbezirks, einschließlich des Kommandanten - Generalmajor der Luftfahrt E. I. Krapivina. Beide Söhne des Kommandanten meldeten sich freiwillig, um mit ihrem Vater zu fliegen. Die Frau des Kommandanten der 40. Armee, Boris Gromov, war ebenfalls in der Kabine. Die Flugzeugbesatzung galt als eine der besten in der Region. Der Kommandeur des Schiffes, Oberstleutnant Shishkovsky, flog insgesamt etwa sechstausend Stunden.
Andere Besatzungsmitglieder genossen ebenfalls den Ruf, harte Profis zu sein. Der zweite Pilotensitz war übrigens von Leutnant V. Bykovsky, dem Sohn des berühmten Kosmonauten Valery Bykovsky, besetzt. Der junge Offizier flog zwar nur 450 Stunden auf der An-26, aber er erwies sich als der Beste.
Zum Zeitpunkt des Starts hatte sich das Wetter in der Region Lemberg vollständig verschlechtert. Der Himmel über dem Flugplatz war mit fast durchgehenden Regenwolken bedeckt. Zur gleichen Zeit hing der untere Rand der Wolken buchstäblich über dem Boden, und der obere Rand schwerer, zerlumpter Wolken erreichte eine Höhe von 5 bis 6 Kilometern. Es gab praktisch keine Sichtbarkeit in dieser gigantischen Schicht "Gelee". Dies bedeutete, dass ein erheblicher Teil der Verantwortung für die Flugsicherheit auf die Schultern der Disponenten fiel.
Versanddienst
An diesem Tag wurde die Flugsteuerungsschicht von L. Kvashin, einem erfahrenen Flugmanager am Flughafen Lviv, geleitet. Er absolvierte die Zivilluftfahrt-Akademie und wurde als Fluglotse der 1. Klasse qualifiziert. Der Dispatcher des östlichen Sektors des RC war nicht weniger erfahrener Angestellter V. Shevchenko, und der Dispatcher des Ansatzes war P. Savchuk.
In der Vergangenheit flog Savchuk selbst viele Stunden und nachdem er vom Flugdienst nach Alter abgeschrieben worden war, absolvierte er einen speziellen zweimonatigen Kurs und wurde zur selbständigen Arbeit mit der Qualifikation „Verkehrsdienstleister der 3. Klasse“zugelassen.
Diese Spezialisten verfügten über hochwertige Ausrüstung: den TRL-139-Vermessungsspurblocker, den Root-AS-Sekundärlokalisator und den Flugplatz-Vermessungslokalisator. Mit Hilfe dieser Technik war es möglich, die Bewegung von Flugzeugen bei jedem Wetter zu steuern. Militär- und Zivilflugzeuge fliegen in der Regel nach leicht unterschiedlichen Regeln. Für zivile Flugzeuge wurden sogenannte Luftkorridore eingerichtet, die deutlich gekennzeichnet und unverändert sind. Im Rest des Weltraums fliegen Militärflugzeuge, die wiederum die Korridore nicht betreten dürfen. Dennoch gibt es Zeiten, in denen ein Militärflugzeug einen zivilen Korridor benutzt. Und dann hängt vieles, wenn nicht alles, von den Qualifikationen des Dispatchers ab, der das Flugzeug "führt".
Dritte Ebene
Wie bei der Tragödie bei Dneprodzerzhinsk gab es auch hier ein drittes Flugzeug. Einige Minuten vor dem Start der militärischen An-26 verließ der Passagier An-24 Lviv in die gleiche Richtung. In diesen "drei Kiefern" ging der ehemalige gute Pilot, der jedoch nicht ausreichend als Dispatcher P. Savchuk ausgebildet war, verloren. Zunächst deutete jedoch nichts auf Ärger hin.
Als der Tu-134A um Erlaubnis bat, eine niedrigere Staffel zu nehmen, gab der Shevchenko-Dispatcher zuerst den Startschuss, änderte jedoch nach Überprüfung der Radarwerte seinen Befehl. Derselbe Passagier An-24 flog in einer Höhe von 4500 m auf den "Kadaver" zu, so dass der Kommandant des estnischen Verkehrsflugzeugs angewiesen wurde, auf die Staffel von 4800 m abzusteigen.
Nachdem sich beide Flugzeuge sicher in dicken Wolken verteilt hatten, erhielt N. Dmitriev die Erlaubnis, auf 4200 m abzusteigen. In der Zwischenzeit stieg die ebenfalls auf Kollisionskurs fliegende militärische An-26 auf eine Höhe von 3900 m. Er erhielt von Savchuk die Erlaubnis, diese Staffel zu besetzen. Gleichzeitig wurden Informationen über die Bewegung der entgegenkommenden Seite an den Funker jedes der beiden Flugzeuge übermittelt.
Das Flugzeug An-26 "führte" Savchuk weiter. Nach seinen Berechnungen betrug die Entfernung des Autos von der Antriebsstation mindestens 65 km. Das Problem ist jedoch, dass er die Beleuchtung des Flugzeugs auf der Rundumsichtanzeige verwirrte und die in die gleiche Richtung fliegende An-24 mit "seiner" An-26 verwechselte. Nach Angaben von Savchuk hätten sich Tu und An-26 in beträchtlichem Abstand voneinander im Weltraum verteilen sollen, aber der Fehler betrug etwa 10 km!
Ein erfahrener Dispatcher hätte sicherlich alles noch einmal überprüft, obwohl noch ein paar Minuten übrig waren, aber Savchuk beeilte sich, das Militärflugzeug an den Dispatcher des östlichen Sektors von Shevchenkos RC zu übergeben. Und er selbst gab der Besatzung des "Kadavers" den Befehl, auf 3600 m abzusteigen. Seine erfahreneren Chefs kontrollierten nicht die Handlungen ihres Untergebenen, der noch keine sicheren Fähigkeiten im Umgang mit Radargeräten besaß.
Sieben Sekunden
Um 12.13 Uhr kollidierten zwei Flugzeuge in der „tödlichen“Höhe von 3900 m in der Nähe der Stadt Zolochev. Die Entschlüsselung der "Black Boxes" zeigte später, dass sich beide Piloten vor dem Aufprall für den Bruchteil einer Sekunde im Wolkenbruch bemerkten und versuchten, die schnellen Autos beiseite zu nehmen. Aber es war zu spät, nicht einmal eine steile Bank wurde gerettet. Die Flugzeuge kollidierten jedoch nicht frontal, sondern linkshändig. Nach einem schrecklichen Schlag wurde der Flügel der An-26 abgerissen, und nachdem er die Fähigkeit verloren hatte, in der Luft zu bleiben, fiel er sieben Sekunden lang zu Boden, während noch lebende Menschen im Inneren schrien.
Tu-134A brach in der Luft zusammen. Vermutlich starben alle Passagiere sofort. Das Flugzeugwrack fiel 15 km von Zolochev entfernt auf ein bebautes Feld. Trotz des Regens brannten einige Fragmente weiter. Besonders heiße Flammen verschlang ein Militärflugzeug, dessen Panzer vor einem Langstreckenflug vollgetankt waren. Von der sengenden Hitze verwandelte sich der schwarze Boden in einen echten Sumpf, in dem die angekommenen Retter buchstäblich stecken blieben. Leider gab es niemanden zu retten. Insgesamt starben 94 Menschen bei dieser Katastrophe.
Einige Experten sagten, dass die Feiertage ein indirekter Fehler der Tragödie waren. Die Disponenten haben angeblich die Ortungswerte nicht überprüft, weil sie es zum Mittagessen eilig hatten. Im Gegensatz zu der Situation in der Nähe von Dneprodzerzhinsk, wo ein ganzer Rundtanz von Liner in der Luft kreiste, war der Himmel hier viel freier. Die Kommission hat die Umstände dieser Tragödie gründlich untersucht. Seine Hauptschlussfolgerung wiederholte nur das, was den Fachleuten im Voraus klar war. Die Katastrophe sollte trotz des schlechten Wetters nicht passieren. Aber zum x-ten Mal ließ der berüchtigte "menschliche Faktor" nach.