Es ist nicht leicht, daran zu glauben, aber selbst am Ende der Antike, vor mehr als eineinhalbtausend Jahren, war es möglich, von Rom nach Athen oder von Spanien nach Ägypten zu reisen, fast die ganze Zeit auf einer asphaltierten Autobahn. Sieben Jahrhunderte lang verwickelten die alten Römer die gesamte Mittelmeerwelt - die Gebiete der drei Teile der Welt - mit einem hochwertigen Straßennetz mit einer Gesamtlänge von zwei Erdäquatoren.
Die kleine Kirche Santa Maria in Palmis im Südosten des historischen Teils Roms mit einer dezenten klassischen Fassade aus dem 17. Jahrhundert wirkt natürlich nicht so beeindruckend wie die grandiosen Denkmäler der Ewigen Stadt wie das Kolosseum oder der Petersdom. Die bewusste Bescheidenheit des Tempels unterstreicht jedoch nur die besondere Atmosphäre des Ortes, der mit einer der schönsten und dramatischsten Legenden des frühen Christentums verbunden ist. Wie aus der apokryphen "Apostelgeschichte" des Neuen Testaments hervorgeht, begegnete der Apostel Petrus auf der Flucht vor der heidnischen Verfolgung Christus auf dem Weg nach Rom. - Domine, quo vadis? (Herr, wohin gehst du?) - fragte der Apostel den lang gekreuzigten und auferstandenen Lehrer mit Überraschung und Bestürzung. - Eo Romam iterum crucifigi (Ich gehe nach Rom, um wieder gekreuzigt zu werden), - antwortete Christus. Peter schämte sich seiner Feigheit und kehrte in die Stadt zurück.wo er gemartert wurde.
Geschenk des blinden Zensors
Zu der Zeit, als der Legende nach dieses legendäre Treffen stattfand (Mitte des 1. Jahrhunderts n. Chr.), Gab es den Appian Way seit fast vier Jahrhunderten. Die Römer kannten sie als regina viarum - "Königin der Straßen", denn mit der Via Appia begann die Geschichte der gepflasterten Wege, die die Städte Italiens und dann das gesamte mediterrane Ecumene - die bewohnte Welt - verbanden.
Der Name der Straße wurde vom herausragenden antiken römischen Staatsmann Appius Claudius Tsek ("Blind" - lat. Caecus) gegeben. Ende des 4. Jahrhunderts v. Rom, das noch am Ursprung seiner Macht stand, führte die sogenannten Samnitenkriege in Kampanien (einer historischen Region mit Sitz in Neapel) mit unterschiedlichem Erfolg. Um die neu erworbenen Gebiete fester mit der Metropole zu verbinden und den raschen Transfer von Truppen zum "Hot Spot" der Apenninenhalbinsel im Jahr 312 n. Chr. Zu erleichtern. Appius Claudius, damals ein hoher Zensor, befahl den Bau einer Straße von Rom nach Capua, einer etruskischen Stadt, die vor einem Vierteljahrhundert von den Samnitern erobert worden war. Die Länge der Strecke betrug 212 km, der Bau wurde jedoch innerhalb eines Jahres abgeschlossen. Vor allem aufgrund der Straße gewannen die Römer den Zweiten Samnitenkrieg.
Wie das Internet oder das GPS-System leicht zu erkennen sind, wurden römische Straßen ursprünglich im Hinblick auf die militärische Nutzung angelegt, eröffneten jedoch später beispiellose Möglichkeiten für die Entwicklung der Zivilwirtschaft und der Gesellschaft insgesamt. Bereits im nächsten Jahrhundert wurde der Appian-Weg auf die süditalienischen Häfen Brundisium (Brindisi) und Tarentum (Taranto) ausgedehnt und wurde Teil der Handelsroute, die Rom mit Griechenland und Kleinasien verband.
Gefährliche Geradheit
Nachdem der römische Staat (zunächst eine Republik und ab dem 1. Jahrhundert v. Chr. - ein Reich) zunächst die gesamte Apenninhalbinsel und dann Westeuropa bis zum Rhein, den Balkan, Griechenland, Kleinasien und Westasien sowie Nordafrika erobert hatte, entwickelte er methodisch ein Straßennetz in jeder neu erworbenen Ecke der Macht. Da die Straßen, wie bereits erwähnt, in erster Linie eine militärische Struktur waren, wurden sie von Militäringenieuren und Soldaten der römischen Legionen verlegt und gebaut. Manchmal waren Sklaven und lokale Zivilisten beteiligt.
Viele römische Straßen haben bis heute überlebt, und dies ist der beste Beweis dafür, dass ihr Bau gründlich und mit aller Sorgfalt angegangen wurde. An anderen Orten hat die Zeit die Kreationen der alten Baumeister nicht verschont, aber wo einst Legionen marschierten, wurden moderne Wege gelegt. Diese Wege sind auf der Karte nicht schwer zu erkennen - die Autobahnen, die der Route der römischen Viae folgen, zeichnen sich in der Regel durch nahezu perfekte Geradheit aus. Dies ist nicht überraschend: Jeder "Umweg" würde zu einem ernsthaften Zeitverlust für die römischen Truppen führen, die sich hauptsächlich zu Fuß bewegten.
Die europäische Antike kannte den Kompass nicht, und die Kartographie steckte damals noch in den Kinderschuhen. Trotzdem - und das kann nur die Fantasie in Erstaunen versetzen - gelang es den römischen Landvermessern - "agrimenzora" und "gromatikami" -, fast perfekt gerade Wege zwischen Siedlungen zu legen, die zehn und sogar Hunderte von Kilometern voneinander entfernt waren. "Gromatisch" ist nicht das Wort "Grammatiker", das von einem armen Schüler geschrieben wurde, sondern ein Spezialist für die Arbeit mit "Donner".
"Donner" war eines der wichtigsten und fortschrittlichsten Werkzeuge römischer Vermesser und war eine vertikale Metallstange mit einem spitzen unteren Ende zum Einstecken in den Boden. Das obere Ende wurde mit einer Klammer mit einer Achse gekrönt, auf die ein horizontales Kreuz gepflanzt wurde. An jedem der vier Enden des Kreuzes hingen Fäden mit Gewichten herunter. Der Straßenbau begann mit Vermessungsingenieuren, die Stifte entlang einer Linie (Strenge) platzierten, die die zukünftige Route darstellt. Donner half dabei, drei Stifte entlang einer geraden Linie am genauesten auszurichten, auch wenn sie nicht alle gleichzeitig in der Sichtlinie waren (zum Beispiel aufgrund eines Hügels). Ein weiterer Zweck des Donners besteht darin, senkrechte Linien auf dem irdenen Grundstück zu zeichnen (für das tatsächlich ein Kreuz benötigt wurde). Die Vermessungsarbeiten wurden buchstäblich "mit dem Auge" durchgeführt. Dabei wurden Lotlinien und im Sichtfeld in der Ferne stehende Stifte kombiniert. Die Ingenieure überprüften, ob die Stifte nicht von der vertikalen Achse abweichen und ob sie genau in einer geraden Linie ausgerichtet waren.
Steinkuchen
Natürlich waren nicht alle Straßen, die Teil des kolossalen Kommunikationsnetzes des alten Rom waren, von gleicher Qualität. Unter ihnen befanden sich die üblichen kiesbedeckten Feldwege und Gatis aus mit Sand bestreuten Baumstämmen. Die berühmten Via Publicae - asphaltierte öffentliche Straßen, die mit jahrtausendelanger Technologie gebaut wurden - wurden jedoch zu einem echten Meisterwerk der römischen Technik. Der berühmte Appian Way wurde ihre Vormutter.
Die römische Technologie des Straßenbaus wird vom herausragenden Architekten und Ingenieur der Antike Mark Vitruvius Pollio (1. Jahrhundert n. Chr.) Ausführlich beschrieben. Der Bau der Durchkontaktierung begann mit zwei parallelen Rillen, die in einer bestimmten Entfernung (2,5-4,5 m) entlang der zukünftigen Route brachen. Sie markierten den Arbeitsbereich und gaben den Bauherren gleichzeitig eine Vorstellung von der Beschaffenheit des Bodens in dem Bereich. Im nächsten Schritt wurde der Boden zwischen den Rillen entfernt, was zu einem langen Graben führte. Seine Tiefe hing von der Topographie der geologischen Merkmale ab - in der Regel versuchten die Bauherren, an den felsigen Boden oder an eine härtere Bodenschicht zu gelangen - und konnte bis zu 1,5 m betragen.
Ferner wurde die Straße nach der "Puff Pie" -Methode gebaut. Die untere Schicht hieß Statumen (Träger) und bestand aus großen, rauen Steinen - etwa 20 bis 50 cm groß. Die nächste Schicht hieß Rudus (Schotter) und bestand aus einer Masse kleinerer Schottersteine, die mit einer Bindemittellösung befestigt waren. Die Dicke dieser Schicht betrug etwa 20 cm. Die Zusammensetzung des antiken römischen Betons variierte je nach Gebiet. Auf der Apenninenhalbinsel wurde jedoch am häufigsten eine Mischung aus Kalk und Puzzolan, einem gemahlenen Vulkangestein, das Aluminiumsilikat enthielt, als Lösung verwendet. Eine solche Lösung zeigte die Eigenschaften des Abbindens in einem wässrigen Medium und zeichnete sich nach dem Aushärten durch Wasserbeständigkeit aus. Die dritte Schicht - der Kern (Kern) - war dünner (ca. 15 cm) und bestand aus zementierten kleinen Ziegel- und Keramikfragmenten. Im Prinzip,Diese Schicht konnte bereits als Straßenoberfläche verwendet werden, aber oft wurde eine vierte Schicht - Pavimentum (Pflaster) - auf den "Kern" gelegt. In der Nähe von Rom wurden normalerweise große Pflastersteine aus Basaltlava zum Pflastern verwendet. Sie hatten eine unregelmäßige Form, aber sie wurden so geschnitten, dass sie genau zusammenpassen. Kleine Unebenheiten des Pflasters wurden mit Zementmörtel eingeebnet, aber selbst auf den am besten erhaltenen Straßen ist dieser "Mörtel" heute spurlos verschwunden und legt das polierte Kopfsteinpflaster frei. Manchmal wurden auch Steine mit der richtigen, zum Beispiel viereckigen Form verwendet, um den Bürgersteig zu erstellen - es war natürlich einfacher, sie aneinander zu befestigen. Sie hatten eine unregelmäßige Form, aber sie wurden so geschnitten, dass sie genau zusammenpassen. Kleine Unebenheiten des Pflasters wurden mit Zementmörtel eingeebnet, aber selbst auf den am besten erhaltenen Straßen ist dieser "Mörtel" heute spurlos verschwunden und legt das polierte Kopfsteinpflaster frei. Manchmal wurden auch Steine mit der richtigen, zum Beispiel viereckigen Form verwendet, um den Bürgersteig zu erstellen - es war natürlich einfacher, sie aneinander zu befestigen. Sie hatten eine unregelmäßige Form, aber sie wurden so geschnitten, dass sie genau zusammenpassen. Kleine Unebenheiten des Pflasters wurden mit Zementmörtel eingeebnet, aber selbst auf den am besten erhaltenen Straßen ist dieser "Mörtel" heute spurlos verschwunden und legt das polierte Kopfsteinpflaster frei. Manchmal wurden auch Steine mit der richtigen, zum Beispiel viereckigen Form verwendet, um den Bürgersteig zu erstellen - es war natürlich einfacher, sie aneinander zu befestigen.
Der Bürgersteig hatte ein leicht konvexes Profil, und das darauf fallende Regenwasser stand nicht in Pfützen, sondern floss in die auf beiden Seiten der Brücke verlaufenden Entwässerungsnuten.
Natürlich beschränkten sich die technischen Aufgaben nicht darauf, die Route zu legen und die Grundlage für die Straßenoberfläche zu schaffen. Der Bau von Straßen erfolgte in ständigem Kampf mit der Erleichterung. Manchmal wurde die Straße zu einem Damm angehoben, manchmal war es im Gegenteil notwendig, Passagen in die Felsen zu schneiden. Über die Flüsse wurden Brücken geworfen und wenn möglich Tunnel in den Bergen gebaut.
Beim Überqueren von Sümpfen war es besonders schwierig. Hier fanden sie alle möglichen genialen Lösungen, wie Holzkonstruktionen unter der Straße, die auf Holzpfählen installiert waren. Insbesondere führte der Appian-Weg durch die Pomptinsky-Sümpfe - ein Tiefland, das durch Sanddünen vom Meer getrennt ist und aus vielen kleinen Gewässern und Sümpfen besteht, in denen Anopheles-Mücken im Überfluss gezüchtet werden. Etwa 30 km lang wurde durch den Sumpf ein Damm gebaut, der ständig erodiert wurde, und die Straße musste häufig repariert werden. In der Mitte des 2. Jahrhunderts v. Auf diesem Teil des Weges war es sogar notwendig, einen Entwässerungskanal parallel zur Straße zu graben, und viele Römer zogen es vor, den Sumpf mit Schiffen auf dem Wasser zu überwinden.
Säulenstraßen
Römische Straßen führten oft durch dünn besiedelte Gebiete, so dass zusätzliche Strukturen für eine bequeme und relativ sichere Bewegung entlang dieser erforderlich waren. Alle 10-15 km entlang der Straßen wurden Mutationen eingerichtet - Stationen zum Wechseln von Pferden oder Poststationen. In einer Entfernung von einem Tagesmarsch - 25-50 km voneinander entfernt - gab es Herrenhäuser, Gasthäuser mit Tavernen, Schlafzimmer und sogar eine Art "Tankstelle", an der gegen eine Gebühr der Karren repariert, die Pferde gefüttert und gegebenenfalls versorgt werden konnten tierärztliche Versorgung.
Bereits im kaiserlichen Rom entstand ein Postdienst, der natürlich das Straßennetz nutzte. Durch den Pferdewechsel an Poststationen konnte der Postbote innerhalb eines Tages 70-80 km vom Ziel entfernt oder sogar noch weiter eine Nachricht übermitteln. Für das europäische Mittelalter scheint eine solche Geschwindigkeit fantastisch!
Eine andere Art monumentaler Kreativität der alten Römer waren Meilensteine, dank derer Reisende auf den Straßen leicht feststellen konnten, welcher Weg bereits passiert worden war und wie viel noch übrig war. Und obwohl die Säulen tatsächlich nicht auf jeder Meile installiert wurden, wurde die Anzahl durch die Größe mehr als ausgeglichen. Jede Säule war eine zylindrische Säule mit einer Höhe von anderthalb bis vier Metern, die auf kubischen Basen aufgestellt war. Dieser Riese wog durchschnittlich zwei Tonnen. Zusätzlich zu den Zahlen, die die Entfernung zur nächsten Siedlung angeben, konnte darauf abgelesen werden, wer und wann die Straße gebaut und ein Stein darauf errichtet wurde. Während der Regierungszeit von Kaiser Augustus Octavian im Jahr 20 v. Auf dem Forum Romanum wurde das "goldene" Miliarium Aurem für das Reich installiert. Es wurde zu einer Art Nullpunkt (tatsächlich kannten die Römer die Zahl "0" nicht), dem sehr symbolischen Punkt in Rom, zu dem, wie das berühmte Sprichwort sagt, "alle Wege führen".
Zwischen den Lebenden und den Toten
Die römischen Straßen, die dazu beitrugen, Truppen schnell in die rebellischen Provinzen zu transferieren, Post zu liefern und Handel zu betreiben, nahmen für die Bewohner des großen Mittelmeerreichs einen besonderen Platz ein. In Rom, wie auch in anderen Großstädten, war es verboten, die Toten in der Stadt zu begraben, und deshalb wurden in der Nähe Friedhöfe entlang der Straßen eingerichtet. Beim Betreten oder Verlassen der Stadt schien der Römer die Grenze zwischen den Welten, zwischen dem Momentanen und dem Eitlen einerseits und dem Ewigen, Unerschütterlichen, mit Legenden bedeckten, andererseits zu überschreiten. Grabdenkmäler und Mausoleen entlang der Straßen erinnerten an die ruhmreichen Taten ihrer Vorfahren und zeigten die Eitelkeit der Adelsfamilien. Die Regierung nutzte die Straßen manchmal zu Demonstrations- und Erbauungszwecken. In 73 A. D. In Italien brach unter der Führung von Spartacus ein Aufstand aus - ein Gladiator aus Capua, der Stadt,wo Appius Claudius Tsek sein berühmtes "Via" aus Rom führte. Zwei Jahre später gelang es den Armeen schließlich, die Rebellen zu besiegen. Die gefangenen Sklaven wurden zum Tode verurteilt und an 6.000 Kreuzen entlang des Appian Way gekreuzigt.
Es ist schwer mit Sicherheit zu sagen, wie sich die Bewohner der "barbarischen" Außenbezirke des Reiches über den römischen Segen fühlten - die gepflasterten Wege, die wie ein Schwert durch die Länder der eroberten Völker schnitten und nicht mit den traditionellen Stammesgrenzen rechneten. Ja, die römischen Straßen brachten Bequemlichkeit der Bewegung mit sich, förderten den Handel, aber Steuereintreiber kamen mit ihnen und im Falle des Ungehorsams Soldaten. Es ist aber auch anders passiert.
In 61 A. D. Boudicca (Boadicea), die Witwe des Anführers des britischen Stammes der Icenes, lehnte sich gegen die römische Herrschaft in Großbritannien auf. Den Rebellen gelang es, die ausländischen Truppen zu räumen und die Städte Camulodunum (Colchester), Londinium (London) und Verulanium (St. Albans) zu erobern. Nach dieser Reihenfolge zu urteilen, bewegte sich Boudiccas Armee auf den von den Römern gebauten Straßen, und auf der letzten Strecke zwischen Londinium und Verulanium "sattelten" die Rebellen die berühmte Watling Street - eine römische Route, die bis heute in erneuerter Form aktiv genutzt wird.
Und das war nur der "erste Anruf". Das Straßennetz des Römischen Reiches hat lange dazu beigetragen, einen großen Teil der Welt unter Kontrolle zu halten. Als die Macht des Staates zu schwächen begann, wandte sich die große Schöpfung der Römer gegen ihre Schöpfer. Jetzt nutzten die Horden von Barbaren die Straßen, um schnell zu den Schätzen des heruntergekommenen Staates zu gelangen.
Nach dem endgültigen Zusammenbruch des westlichen Reiches im 5. Jahrhundert v. Steinstraßen wurden, wie viele andere Errungenschaften der Antike, praktisch aufgegeben und verfielen. Der Straßenbau in Europa wurde erst etwa 800 Jahre später wieder aufgenommen.
Oleg Makarov
