Inmitten der Krise um die Boeing-737 Max bleibt es immer noch ein Rätsel: Wie das Unternehmen, das für seine sorgfältige Herangehensweise an das Design bekannt ist, offenbar Fehler in der Kindheit bei der Softwareentwicklung machte, die zu zwei Katastrophen mit Todesfolge führten. Ingenieure, die seit vielen Jahren für das Unternehmen arbeiten, sagen, dass die Entwicklung durch die Auslagerung eines Teils der Arbeit an Niedriglohnunternehmer erschwert wurde.
Die Fehler in der Software könnten dazu führen, dass Flugzeuge für einen weiteren Monat am Boden bleiben - die US-Aufsichtsbehörden haben diese Woche zusätzliche Probleme entdeckt. Die Software für die 737-Max-Serie wurde zu einer Zeit geschrieben, als Boeing erfahrene Ingenieure und Drucklieferanten entließ.
Darüber hinaus vertrauten die amerikanische Flugzeugikone und ihre Subunternehmer Zeitarbeitern, die nur 9 US-Dollar pro Stunde verdienten, um ihre Software zu entwickeln und zu testen.
Oft waren dies Arbeiter aus Ländern mit unentwickeltem Flugzeugbau, nämlich aus Indien.
"Die Absolventen von gestern, die vom indischen Softwareunternehmen HCL Technologies Ltd eingestellt wurden, belegen mehrere Schreibtischreihen in den Boeing Field-Büros in Seattle (offiziell King County International Airport, an diesem Flughafen hat das Boeing-Unternehmen seinen Hangar und testet Flugzeuge - ca. übersetzt)." sagt Mark Rabin, ein ehemaliger Boeing-Ingenieur, der im 737-Max-Flugzeugtestteam gearbeitet hat.
HCL-Codierer entwickeln sich normalerweise gemäß den von Boeing gesendeten Spezifikationen. Laut Rabin ist dies jedoch eine kontroverse Entscheidung, da sie viel weniger effizient ist, als nur Boeing-Ingenieure den Code schreiben zu lassen. Er erinnert sich, dass "es oft notwendig war, alles mehrmals zu wiederholen, weil der Code falsch geschrieben wurde."
Die Unterstützung indischer Unternehmen hat möglicherweise auch andere Vorteile gebracht. Boeing hat in den letzten Jahren mehrere Ausschreibungen für die Lieferung von Militär- und Verkehrsflugzeugen nach Indien gewonnen, beispielsweise einen Vertrag über 22 Milliarden US-Dollar für SpiceJet Ltd. Der Auftrag umfasst 100 737-Max 8-Flugzeuge und ist der größte Auftrag in der Geschichte einer traditionellen indischen Fluggesellschaft mit Airbus.
Nach den in den sozialen Medien veröffentlichten Ergebnissen waren Ingenieure von HCL an der Entwicklung und dem Testen von Software für das PFD (Primary Flight Display) beteiligt, und Mitarbeiter eines anderen indischen Unternehmens, Cyient Ltd., waren an Software für die Instrumentierung beteiligt. ausgelegt für Flugtests.
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Kostspielige Verzögerung
In einem der Beiträge beschrieb ein HCL-Mitarbeiter seine Aufgaben wie folgt: "Ich habe schnell eine Krücke gebaut, um das Problem in der Produktion zu lösen und die Flugtests des 737-Max nicht zu verzögern (die Verzögerung jedes Fluges kostet Boeing eine enorme Menge)."
Boeing sagte, es habe den Ingenieuren von HCL und Cyient nicht vertraut, das Manöver-Charakteristik-Augmentationssystem (MCAS) zu entwickeln, das mit den Unfällen des Lion Air-Fluges JT-610 in der Nähe von Jakarta im Oktober 2018 und des Ethiopian Airlines-Fluges ET302 in der Nähe von Addis Abeba im März 2019 in Verbindung gebracht wird. Laut Boeing ist keines dieser Unternehmen mit einem nach den Katastrophen entdeckten Problem verbunden - der Warnleuchte im Cockpit, die für die meisten Käufer nicht funktioniert.
„Boeing verfügt über langjährige Erfahrung in der Zusammenarbeit mit Lieferanten und Partnern auf der ganzen Welt“, sagt ein Unternehmenssprecher. „Unser Hauptziel ist es, stets sicherzustellen, dass unsere Produkte sicher und von höchster Qualität sind und in Übereinstimmung mit allen Regeln ausgeführt werden.“
Im Gegenzug behauptet HCL in einer offiziellen Erklärung: „Das Unternehmen unterhält eine starke und langjährige Geschäftsbeziehung mit Boeing und ist stolz auf die Arbeit, die das Unternehmen für seine Kunden geleistet hat. HCL kommentiert jedoch nicht, um welche Art von Arbeit es sich handelt. HCL hat nichts mit aktuellen Problemen mit dem 737 Max zu tun. “
Jüngste Tests der US Federal Aviation Administration (FAA) mit dem Emulator zeigen, dass die Softwareprobleme auf einer tieferen Ebene liegen. Die Aktie fiel diese Woche, nachdem die Aufsichtsbehörden ein Problem mit dem Chip entdeckt hatten, das kritische Reaktionen verzögerte, wenn sie mit Anfragen überfordert waren.
Die Entwicklung des 737 Max begann vor 8 Jahren, und die daran arbeitenden Ingenieure klagten über den Druck der Manager. Es wurden Anforderungen gestellt, um Änderungen zu begrenzen, die möglicherweise zusätzliche Kosten verursachen.
„Boeing hat alles getan, was Sie sich vorstellen können, um Kosten zu senken, einschließlich der Verlagerung der Entwicklung von Puget Sound, weil es Kosten verursacht zu teuer “, sagt Rick Ludtke, ein ehemaliger Flugtestingenieur, der 2017 entlassen wurde. „Das ist verständlich, wenn man die Situation aus geschäftlicher Sicht betrachtet. Im Laufe der Zeit stellte sich allmählich heraus, dass dies die Konstruktionsfähigkeit der Puget Sound-Ingenieure schwächte. “
Rabin (Mark Rabin), ein ehemaliger Programmierer, der 2015 entlassen wurde, erinnert sich daran, wie ein Manager auf der Hauptversammlung sagte, dass Boeing keine Senioren braucht, weil ihre Produkte bereits ausgereift genug sind. "Ich war schockiert, dass uns in einem Raum mit ein paar hundert meist leitenden Ingenieuren im Ernst gesagt wird, dass wir nicht gebraucht werden …"
Ein typischer Jetliner besteht aus Millionen von Teilen und Millionen von Codezeilen, und Boeing hat einen Großteil der Arbeit längst an Lieferanten ausgelagert, die einfach detaillierten Bauplänen folgen.
Beginnend mit dem im Jahr 2004 eingeführten 787 Dreamliner hat Boeing versucht, den Gewinn zu maximieren, indem anstelle von Bauplänen Spezifikationen auf hoher Ebene bereitgestellt und die Lieferanten die Teile selbst herstellen lassen. Die Idee war: "Sie sind Experten, wissen Sie, und sie kümmern sich für uns um diese Dinge", sagt Frank McCormick, ein ehemaliger Flugtestingenieur, der später als Berater für Aufsichtsbehörden und Hersteller fungierte. "Es war einfach nur dumm."
Der Verkauf ist ein weiterer Grund für die Verlagerung von Arbeiten nach Übersee. Als Gegenleistung für einen Vertrag mit Air India im Jahr 2005 über 11 Milliarden US-Dollar hat Boeing zugesagt, 1,7 Milliarden US-Dollar in indische Unternehmen zu investieren. Dies war natürlich ein Segen für HCL, Cyient und andere Unternehmen, deren Programmierer in der Computerindustrie weit verbreitet waren, aber noch nicht am Flugzeugbau beteiligt waren.
Rockwell Collins, Hersteller von Flugzeugcockpitelektronik, war einer der ersten Flugzeughersteller, der einen Großteil seiner Arbeit nach Indien auslagerte, wo HCL im Jahr 2000 mit dem Testen seiner Software begann. Bis 2010 beschäftigte HCL mehr als 400 Mitarbeiter, die Software für Rockwell Collins in Büros in Chennai und Bangalore entwickelten und testeten.
Im selben Jahr eröffnete Boeing in Zusammenarbeit mit HCL in Chennai ein sogenanntes "Kompetenzzentrum", in dem erklärt wurde, dass die Unternehmen zusammenarbeiten würden, "um unternehmenskritische Flugtestsoftware zu entwickeln". Im Jahr 2011 hat Boeing Cyient (damals bekannt als Infotech) zu seiner Liste der Anbieter des Jahres für Design, Tests und Softwareentwicklung für die 787 und 747-8 in einem anderen Werk in Hyderabad hinzugefügt.
Die Wettbewerber von Boeing sind teilweise auch auf Outsourcer angewiesen. Neben der Unterstützung des Vertriebs (wie oben erwähnt) behaupten Flugzeughersteller, dass verteilte Designteams effizienter sind, weil sie rund um die Uhr arbeiten. Das Outsourcing ist jedoch seit langem ein wunder Punkt für einige Boeing-Ingenieure, die nicht nur befürchten, ihren Arbeitsplatz zu verlieren, sondern auch zu Kommunikationsproblemen zwischen Teams und Fehlern geführt haben.
Moskauer Fehler
Boeing erweiterte auch sein Designzentrum in Moskau. Während eines Treffens mit dem für die Boeing 787 zuständigen Chefingenieur im Jahr 2008 beschwerte sich einer der Mitarbeiter, dass er 18 Mal Blaupausen an das Team in Russland gesendet habe, bevor ihnen klar wurde, dass Rauchmelder an das elektrische System angeschlossen werden müssen, sagte Cynthia Cole (Cynthia Cole ist eine ehemalige Boeing-Ingenieurin, die von 2006 bis 2010 die Gewerkschaft der Ingenieure leitete.
„Engineering wurde zu einem billigen Rohstoff“, fügt Vance Hilderman hinzu, Mitbegründer von TekSci, einem Ingenieurbüro, das in den 2000er Jahren damit begann, Aufträge an ausländische Wettbewerber zu verlieren.
Amerikanische Avionikunternehmen haben in den letzten Jahren mehr als 30% ihrer Softwareentwicklung nach Übersee verlagert, verglichen mit nur 10% der europäischen Unternehmen, so Hilderman, ein Sicherheitsingenieur mit 30 Jahren Erfahrung und jüngsten Kunden, zu denen große Boeing-Anbieter gehören. …
Der starke Dollar war der Schlüssel zur Attraktivität dieses Modells. Ingenieure in Indien verdienten ungefähr 5 US-Dollar pro Stunde, jetzt sind es 9 oder 10 US-Dollar, verglichen mit 35 bis 40 US-Dollar für diejenigen in den USA, die ein H1B-Visum haben, fügt Hilderman hinzu. Aber er erklärt seinen Kunden, dass die wirklich niedrigen Kosten pro Stunde sie aufgrund der Notwendigkeit der Kontrolle 80 US-Dollar kosten, und sagt, dass seine Firma Kunden, die Fehler beheben müssen, teilweise zurückgibt.
HCL, früher bekannt als Hindustan Computers, wurde 1976 vom Milliardär Shiv Nadar gegründet und hat einen Jahresumsatz von über 8,6 Milliarden US-Dollar. Laut Vizepräsident Sukamal Banerjee ist HCL ein globales Unternehmen mit 18.000 Mitarbeitern in den USA und 15.000 in Europa und verfügt über umfangreiche Erfahrung im Bereich Computer. Und genau aus diesem Grund habe ich den Auftrag von Boeing gewonnen, und das überhaupt nicht wegen des Preises. Er erklärt direkt: „Wir haben umfangreiche Erfahrung in Forschung und Entwicklung (Forschung & Entwicklung, Forschungs- und Entwicklungsarbeit - ca. übersetzt).“
Während der Arbeit an der 787 gab HCL Boeing jedoch einen bemerkenswerten Preis - laut Sam Swaro, einem stellvertretenden Vizepräsidenten, der HCL-Dienste auf einer Konferenz in San Diego anbot, die im Juni vom Avionics International Magazine veranstaltet wurde. Er sagte, das Unternehmen habe keine Vorauszahlungen für den 787 geleistet und erst einige Jahre später mit der Rechnungsstellung begonnen - ein „innovatives Geschäftsmodell“, das er auf andere Unternehmen der Branche ausweiten wollte.
Das Boeing 787-Modell wurde 2011 drei Jahre zu spät in Dienst gestellt und übertraf das Budget um Milliarden von Dollar, was teilweise auf die durch die Outsourcing-Strategie verursachte Verwirrung zurückzuführen war. Unter der Leitung von Dennis Muilenburg, einem langjährigen Boeing-Ingenieur, der 2015 die Geschäftsführung übernahm, plant das Unternehmen, einen Großteil der Arbeiten an den neuesten Flugzeugen zu übernehmen.
Engineering Sumpf
Die Boeing 737 Max wurde kurz nach ihrer Ankündigung im Jahr 2011 zum Verkaufsführer. Für ambitionierte Ingenieure war es jedoch ein Sumpf, sagt Peter Lemme, der den Autopiloten Boeing 767 entworfen hat und jetzt Berater ist. Die Boeing 737 Max war ein 50 Jahre altes Design-Update, und die Änderungen mussten so begrenzt werden, dass Boeing neue Flugzeuge wie Hotcakes produzieren konnte, mit geringfügigen Änderungen für Montagelinien oder Fluggesellschaften. "Für einen Ingenieur ist dies nicht der beste Job", fügte Lemm hinzu.
Rockwell Collins, derzeit ein Geschäftsbereich der United Technologies Corp., erhielt einen Auftrag zur Lieferung von Standdisplays für den 737 Max und verließ sich bei seiner Arbeit auf HCL-Ingenieure in Indien, Iowa und Seattle. Ein Sprecher von United Technologies lehnte es ab, sich zu der Situation zu äußern.
Vertragsingenieure von Cyient halfen bei der Flugtestausrüstung. Charles LoveJoy, ein ehemaliger Boeing-Mitarbeiter, sagte, US-Ingenieure müssten jeden Morgen um 7:30 Uhr die in Indien gemachten Pläne überprüfen. „Wir hatten Probleme mit der indischen Mannschaft. Sie haben die Anforderungen erfüllt, aber wir hätten es besser machen können. “
Zahlreiche Ermittlungen, darunter strafrechtliche Ermittlungen des US-Justizministeriums, versuchen herauszufinden, wie und wann kritische Entscheidungen bezüglich der 737 Max-Software getroffen wurden. Während der Abstürze der Flugzeuge von Lion Air und Ethiopian Airlines, bei denen 346 Menschen ums Leben kamen, brachte das MCAS-System die Flugzeuge aufgrund der schlechten Daten eines Sensors in einen unkontrollierten Tauchgang.
Laut Lemma verstößt ein solches Design gegen die Grundprinzipien der Redundanz, die für mehrere Generationen von Boeing-Ingenieuren unerschütterlich waren. Anscheinend hat noch niemand getestet, wie die Software in dieser Situation reagieren würde. "Es war ein ohrenbetäubender Fehler", sagte er. "Nicht eine Person, aber viele Menschen mussten über dieses Problem nachdenken."
Boeing sagte auch, dass kurz nach dem Start der 737-Max im Jahr 2017 festgestellt wurde, dass die Warnleuchte, die die Besatzung auf ein Sensorproblem aufmerksam machen könnte, in der Fluganzeigesoftware falsch konfiguriert war. In einer Erklärung von Boeing vom Mai, in der erläutert wurde, warum das Unternehmen die Aufsichtsbehörden nicht rechtzeitig informiert hat, haben die Ingenieure entschieden, dass es sich nicht um ein Sicherheitsproblem handelt.
"Die Geschäftsführung des Unternehmens", heißt es in der Erklärung, "war an dieser Prüfung nicht beteiligt."
Von einem Übersetzer: Nachdem ich den Artikel gelesen hatte, war ich nicht mehr überrascht von der Situation in meiner Branche (E-Commerce). Wenn es in den für das menschliche Leben verantwortlichen Industriegiganten ein derartiges Durcheinander mit Prozessen gibt, worüber sollte man dann in kleineren Büros sprechen? Nun, ich werde hinzufügen, dass Bloomberg natürlich verzerrt (es gab einen solchen Eindruck), da ihre Aufgabe Hype und Ansichten sind, also muss das Geschriebene durch zwei geteilt werden.
