Wenn Automobil-Futuristen Recht haben, werden wir bald in einer Welt leben, in der selbstfahrende Autos von Tesla und anderen Autoherstellern uns von einem Ziel zum anderen transportieren, während wir in der Kabine sitzen. Wenn wir uns der Idee nähern, denken Sie daran, dass Ingenieure seit Beginn des 20. Jahrhunderts tatsächlich versucht haben, autonome Autos zu entwickeln. Schauen Sie sich einige seltsame und manchmal gescheiterte Versuche an, uns vom Fahrersitz zu holen.
Das ferngesteuerte Auto, das zu Houdinis Verhaftung führte
Im Sommer 1925 wurden die New Yorker von einem ungewöhnlichen Anblick begrüßt - einem fahrerlosen Auto, das über den Broadway fuhr. Die modifizierte Chandler-Limousine, genannt American Wonder, war das Werk von Francis P. Goodin, einem ehemaligen Elektrotechniker der US-Armee. Das amerikanische Wunder empfing Funksignale über eine Antenne, die seine Geschwindigkeit und Richtung kontrollierte. Ein zweites Fahrzeug mit den Betreibern des Autos folgte ihm. Das Auto könnte sogar summen.
Francis Goodins ferngesteuertes Auto mit dem Titel "The American Miracle" erschien 1925.
Die Geschichte hat einen seltsamen Epilog. Der berühmte Illusionist Harry Houdini war Berichten zufolge so verärgert, dass Houdins Werbung zu Verwirrung führte. Houdin erhielt manchmal Post, die für Houdini bestimmt war, über seine Tricks. Und das Auto wurde einem Illusionisten zugeschrieben. Es gab sogar Gerichtsverfahren, aber nichts passierte.
Trotzdem erschienen später verschiedene Versionen des ferngesteuerten "Phantom" -Autos, jedoch mit unterschiedlichem Erfolg. 1932 stürzte ein Phantomauto des Ingenieurs J. J. Lynch in Hanover, Pennsylvania, in eine Menschenmenge und tötete 12 Menschen.
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Nebraska-Test
Während sich funkgesteuerte Fahrzeuge selbst letztendlich als ungerechtfertigt erwiesen, gab es keinen Mangel an anderen Möglichkeiten, fahrerlose Autos entlang der Straße zu bewegen. 1957 wurde in den Vereinigten Staaten in der Nähe der Kreuzung von Nebraska in der Nähe von Lincoln, Nebraska, ein Experiment durchgeführt, an dem ein Chevrolet teilnahm, der von unter dem Bürgersteig befindlichen Drahtspulen angetrieben wurde. Der State Highway Engineer Leland Hancock entwickelte die Methode und rekrutierte den Elektronikhersteller RCA, um seine Bemühungen zur Automatisierung von Fahrzeugen zu unterstützen. Während der Demo verwendete ein RCA-Vertreter Spulen an der Stoßstange des Autos, um mit dem Führungsdraht unter der Straße zu kommunizieren. Um zu beweisen, dass das Auto von Spulen und Funkübertragung geführt wurde, wurde die Windschutzscheibe getönt. Hancock glaubtedass es eine praktikable fahrerlose Fahrmethode wäre, aber die Kosten und der Aufwand für das Verlegen des Führungsdrahtes erwiesen sich als unüberwindbares Hindernis.
Titan Firebird
Der Firebird II von General Motors, der als erstes Auto vollständig aus Titan gebaut wurde, sorgte 1956 für Furore.
Der Autohersteller schlug vor, dass es durch eine elektronische Fahrspur unter der Straße gesteuert werden könnte. Das Lenkrad sollte nicht sein, und die Fahrzeuge sollten von den Türmen aus gesteuert werden, wie diejenigen, von denen aus die Flugzeugflüge gesteuert werden. GM hat alles richtig eingerichtet und Sprachbefehle und Anzeige von Geräten. Die Tests begannen 1960 bei einer Demonstration in Princeton, New Jersey, wurden jedoch nie der Öffentlichkeit zugänglich gemacht und die Technologie wurde nie entwickelt. Sie können sich jedoch das hervorragende Werbevideo oben ansehen.
Aeromobile
1961 stellte die Populärwissenschaft William Bertelsen vor, einen Doktoranden, der im Ingenieurwesen tätig war und das Luftkissenfahrzeug entwarf. Sein Aeromobil gleitet eher auf "Luftwegen" als auf der Autobahn und erreicht Geschwindigkeiten von bis zu 120 km / h, während der Fahrer die Zeitung liest. Bertelsen baute tatsächlich ein Aeromobil, das Aeromobile 35B, das Abluft für den Antrieb verwendete, was zu einem verbesserten Handling führte. Seine Hochgeschwindigkeitsutopie der Luftfahrzeuge kam jedoch nie zustande. Britische Ingenieure waren den USA in Bezug auf Luftkissenfahrzeuge weit voraus und minimierten das amerikanische Interesse.
Geisterauto
Bei dem Versuch, die Zuverlässigkeit der Reifen im Jahr 1968 zu testen, entwickelte der deutsche Autohersteller Continental eine fahrerlose Fahrmethode.
Die Demonstration, die am Contidrom-Teststandort in der Lüneburger Heide stattfand, wurde von Siemens, Westinghouse und Forschern der Universitäten München und Darmstadt entwickelt. Auf der Straße, als das Auto abwich, warnte ein Führer auf der Straße das System mithilfe von Sensoren und brachte das Auto an seinen Platz zurück. Die Kontrollstation gab Befehle zum Verlangsamen oder Beschleunigen.
Das "elektronische Auto" wurde regelmäßig auf der Strecke eingesetzt und begeisterte die Zuschauer durch die Tatsache, dass sie niemanden am Steuer sahen. Glasscheiben entlang der Strecke zeigten den Ingenieuren, wie unterschiedliche Reifenprofile auf unterschiedliche Bedingungen reagierten. Die Strategie wurde bis 1974 angewendet.
Krankenwagen der Zukunft
1989 durchstreiften Forscher der Carnegie Mellon University den Campus mit ALVINN oder einem autonomen bodengestützten neuronalen Netzwerkgerät. Das computergesteuerte Auto, ein ehemaliger Krankenwagen der Armee, hatte einen Prozessor von der Größe eines Kühlschranks und verwendete einen 5.000-Watt-Generator. Im Wesentlichen kann sich ein Auto mithilfe von Informationen bewegen, die in seinem Netzwerk gespeichert sind, anstatt sich auf ein vordefiniertes Gitter in seiner Umgebung zu verlassen. Es wird angenommen, dass der ehemalige Armeekrankenwagen der Vorgänger der heute verwendeten selbstfahrenden Fahrzeuge ist. 1995 legte der Pontiac Trans Sport 5.000 km quer durch das Land, autonom gefahren, während eine Person die Bremsen und den Gashebel im Auge behielt.
Auto mit Augen
1994 erfüllte sich der deutsche Ingenieur Ernst Diekmanns seinen Traum von einem selbstfahrenden Auto. Er startete zwei unbemannte Mercedes 500 SEL auf einer öffentlichen Straße in Paris. Die Autos hatten ein Bordcomputersystem, das Räder, Benzin und Bremsen kontrollierte. Dieckmanns Arbeit begann bereits 1986, als er einen Mercedes-Van mit einem Computer und Kameras ausstattete, mit denen er Informationen wie Fahrspurmarkierungen von der Straße erhalten konnte. Die Arbeit gipfelte in einer Probefahrt auf einer normalen Straße. Der Fahrer saß hinter dem Lenkrad für das Sicherheitsnetz, wenn die Systeme plötzlich ausfallen. Obwohl Dieckmanns Arbeit einen Großteil der Überwachungselemente moderner selbstfahrender Autos vorwegnahm, wollten seine Befürworter schnellere Ergebnisse und zogen schließlich die Finanzierung zurück.
Daniil Albukaev
