Sie sagen, dass das erste Auto Karl Benz 'Wagen war - ein Patent dafür wurde am 29. Januar 1886 erteilt. Gleichzeitig vergessen sie den selbstfahrenden Wagen, der viel früher als der legendäre "Motorvagen" geboren wurde. Was eigentlich … nicht war!
Dampf verkaufen
Die Legende - und größtenteils die Legende - besagt, dass der französische Militäringenieur Nicolas-Joseph Cugno 1771 einen Dampftraktor für den Transport schwerer Artillerie-Fässer gebaut hat. Die Beförderung von Cugno oder "Fardier" wird oft als Teilnehmer an der ersten Fernautofahrt (von Paris nach Vincennes) und sogar als Schuldiger der Gegenwart und erneut des ersten Unfalls in der Geschichte bezeichnet. Nach den Berichten von "Augenzeugen" verlor Cugno während der Tests auf den Straßen von Paris die Kontrolle, und der Whopper krachte gegen die Wand des Gebäudes und beschädigte das Mauerwerk grundlegend. Die Quellen unterscheiden sich nur in einer Frage: In welches Gebäude stürzte der Fardier? Zu einem gewöhnlichen Haus oder zur Wand des Arsenals - der Schießpulvermanufaktur von Paris? Die sehr historische Tatsache des Unfalls wird selten in Frage gestellt …
Moderne Nachbildung des Cugno-Dampfwagens. Der Fall, wenn Sie sagen können - besser als echt!
Und natürlich betrachten die Franzosen - Menschen, die bis zur Bewusstlosigkeit patriotisch sind - Cugnos Fahrzeug als das erste Auto der Welt. Trotzdem erschien es hundert Jahre vor Benz und seinem "Motorvagen"! Eine schöne Geschichte, um sicher zu sein. Schade, dass es weitgehend fiktiv ist.
Was viele den ersten Unfall in der Geschichte von - Kollision von "Fardier" und den Mauern des Pariser Arsenals - Tatsächlich ist das Ereignis mit ziemlicher Sicherheit fiktiv.
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Großer Meister
Nein, einiges davon ist wahr. Und vor allem die Figur von Cugno selbst. Vor dem Hintergrund anderer Fantasien ist es nicht schlecht, dass Nicolas-Joseph existierte. Er wurde am 26. Februar 1725 in Voie-Vacon, Lothringen, geboren. Nicolas hatte wirklich den Ruf, ein fähiger Erfinder zu sein. Ohne Talent wäre die Provinz kaum in die berühmte Royal School of Engineering, Maizière, gekommen - sie rekrutierten jährlich 20 Studenten, und der Schwierigkeitsgrad der Aufnahmeprüfungen war nicht maßstabsgetreu.
Nicolas-Joseph Cugno persönlich.
Zu den frühen Errungenschaften von Cugno gehörte eine Waffe, die nicht wie damals üblich durch die Mündung geladen wurde, sondern aus dem Verschluss. Diese wurden in der französischen Armee unter Marschall Moritz von Sachsen aktiv eingesetzt. Nicolas-Joseph ist jedoch dank Schusswaffen nicht in die Geschichte eingegangen.
Die Militäringenieurschule in Mezieres, an der der zukünftige Schöpfer des "Fardier" studierte.
Nach seinem Umzug nach Paris wurde er Lehrer für Militärtechnik und schrieb drei Bücher zu diesem Thema. Da er kein Familienvater war (Cugno war in seinem ganzen Leben nie verheiratet), widmete er seine gesamte Freizeit seinem Lieblingsgeschäft - der Schaffung eines selbstfahrenden Fahrzeugs. Die Leidenschaft des Lehrers wurde in der französischen Militärabteilung bemerkt. Zunächst erfuhr der Artillerie-General Jean-Baptiste Griboval von dem Projekt. Dann gingen die Zeichnungen an den Schreibtisch von Herzog Etienne Choiseul, dem eigentlichen französischen Premierminister, und kamen später zu Ludwig XV., Der sich aktiv für verschiedene technische Innovationen seiner Zeit interessierte.
Und hier sind die anderen Charaktere im Epos der Schaffung des Dampftraktors: General Griboval, Minister Choisier und König Ludwig XV. Von Frankreich.
In diesem Fall war das Interesse des Monarchen keineswegs unterhaltsam. Das Militär war ernsthaft an den neuesten technologischen Fortschritten interessiert, um einen großen Traktor zu schaffen, der großkalibrige Artillerie über große Entfernungen transportieren kann. Theoretisch passte Cugnos Wagen perfekt zur Aufgabe. Nicolas-Joseph wurde dringend empfohlen, alle anderen Geschäfte zu verschieben und trotz der Kosten so bald wie möglich mit dem Aufbau seines "Wunders der Technologie" zu beginnen.
Klein und groß
Ich muss sofort sagen, dass Cugno keine Revolution gemacht hat. Das Funktionsprinzip der Dampfmaschine war auch damals kein Geheimnis. Bereits im frühen 18. Jahrhundert - also mehr als 60 Jahre vor den beschriebenen Ereignissen - präsentierte der französische Erfinder Denis Papin ein voll funktionsfähiges Design eines Thermokolbenmotors. Nicolas-Joseph studierte die Werke des bedeutenden Landsmanns nur sorgfältig und versuchte, sie in die Praxis umzusetzen.
Elegantes Dampfmaschinenlayout. Der Kessel, der Motor, die ungefederte Hinterachse und das völlige Fehlen von Bremsen sind deutlich sichtbar.
Cugno begann mit dem Bau eines kleineren Maßstabs von etwa 1: 2,5, aber einer funktionierenden Version des Wagens. Wenn Sie einen Spaten einen Spaten nennen, war es ein dreirädriger Wagen mit einem massiven Holzrahmen aus Eichenbalken und einer vorderen Metalltrage, an der ein roter Kupferkessel befestigt war. Eine Zweizylinder-Dampfmaschine wurde hinter dem Kessel direkt vor dem Fahrer platziert. Wenn der vom Kessel kommende Dampf einen Zylinder nach unten trieb, stieg der andere mit Hilfe eines Pendels nach oben, sodass sich die Kolben in entgegengesetzte Richtungen bewegen konnten. Ihre Translationsbewegung mittels eines Hebel-Ratschen-Mechanismus wurde in eine Drehung des Antriebsrades umgewandelt. Am Boden beider Zylinder waren Stangen angebracht, die mit den ausgeschnittenen Sektoren am Vorderrad verbunden waren. Während des Arbeitshubs des Kolbens von oben nach unten drückte der Sektor das Rad unter Verwendung eines Ratschenmechanismus.und mit einem freien Hub des Kolbens trennen Sie sie (im Detail ist das Funktionsprinzip des Cugno-Wagens unten zu sehen)
Und so weiter bis ins Unendliche. Vielmehr bis zur "Zufuhr" von Dampf, die 15 Minuten dauerte, nicht mehr. Bei jedem Arbeitshub drehte sich das Rad um eine viertel Umdrehung vorwärts (oder rückwärts - Rückwärtsgang war ebenfalls vorgesehen).
Der Wagen wurde durch einen einzelnen Hebel gesteuert, der über einen einfachen Zahnstangenmechanismus mit dem Drehpunkt des Antriebsrads verbunden war. Lang und hartnäckig das improvisierte Lenkrad um seine Achse drehend, könnte der "Fardier" in die gewünschte Richtung gerichtet werden. Keine leichte Aufgabe, wenn man bedenkt, dass sich der riesige Kessel mit dem Rad drehte und es ungefähr dreißig volle Umdrehungen des Griffs dauerte, um sich von Schloss zu Schloss zu drehen!
Es überrascht nicht, dass Handhabungsprobleme sogar den kleineren Fardier plagten. Es wird gesagt, dass das Auto während einer der Testfahrten gegen eine Wand prallte und völlig unbrauchbar wurde.
Dies geschah jedoch bereits, nachdem im April 1770 der Dampf-Mini-Wagen von Cugno hochrangigen Kunden vorgeführt wurde.
Diese Abbildung zeigt einen Miniatur-Fardier, der zum Testen bereit ist und den Kunden im April 1770 präsentiert wurde.
„Ich bin bereit, persönlich auszusagen - der Wagen hat sich wirklich unabhängig bewegt! Ohne verschiedene Probleme hätte sie wahrscheinlich eine Strecke von 3 bis 4 km zurücklegen können , schrieb Offizier Rolland, einer der Assistenten von General Griboval, der das Projekt beaufsichtigte, viele Jahre später in seinen Memoiren.
Die Konstruktionsfehler wurden als leicht zu beseitigen angesehen, und es wurde der Auftrag erhalten, mit dem Bau einer Vollversion des Dampfwagens - "Grand Fardier" - zu beginnen.
Etwas ist schief gelaufen
Sie bauten das Auto unabhängig von den Kosten. Die Meister der damals berühmtesten Artillerie-Gießerei in Straßburg waren an der Arbeit beteiligt, und der "Großmeister" Bresen, der beste Mechaniker in ganz Frankreich, wurde zu Cugnos Assistenten geschickt. Nach 14 langen Monaten waren die Arbeiten abgeschlossen. Am 2. Juli 1771 erhielt der französische Kriegsminister eine Benachrichtigung, dass der "Big Fardier" für Tests bereit sei, deren Vorbereitung acht Tage dauerte.
Aber einen Moment vor dem Triumph passierte etwas. Die Tests fanden nie statt. Oder sie taten es, aber die Ergebnisse enttäuschten die Kunden so sehr, dass sich niemand die Mühe machte, auch nur einen kurzen Bericht zu erstellen.
Auf die eine oder andere Weise wurden alle weiteren Arbeiten an der Dampflok sofort eingestellt und der Grand Fardier selbst zur Lagerung im Arsenalgebäude geschickt. Von einer Serienproduktion war keine Rede. Cugno erhielt auch keine Aufträge für Neuentwicklungen. In Anerkennung seiner Verdienste und Bemühungen erhielt Nicolas-Joseph schließlich eine recht großzügige Rente - 600 Livres pro Jahr - und wurde in den Ruhestand geschickt.
Alles ist das Ende der Geschichte.
Der Grand Fardier in Originalgröße war etwa zweieinhalb Mal so groß wie die Originalversion.
Mit der Zeit wurde der Riese, der sich in den Hallen des Arsenals verstaubte, vergessen. Und nur hundert Jahre nach Cugnos Tod begann die Fardier-Chronik plötzlich, unerwartet faszinierende Details zu erfassen.
An der Schwelle des 20. Jahrhunderts, als Tatsachen aus der Geschichte der selbstfahrenden Wagen das öffentliche Interesse weckten, begann Mundpropaganda, dem Wagen von Nicolas-Joseph fantastische Tugenden zuzuschreiben.
In diesem Bild sehen Sie das Design des Hebel-Ratschen-Mechanismus, der Cugnos Wagen in Bewegung setzt.
Bereits 1894 gaben Cugno und Fardier im Großen Enzyklopädischen Wörterbuch Frankreichs nur ein paar Zeilen an: „Der vom Ingenieur geschaffene Dampfwagen war nicht in der Lage, sich unabhängig zu bewegen“. Aber schauen Sie, was als nächstes geschah … 1904 nennt Filson Young in seinem Buch The Сomplete Motorist "Fardier" "die erste Dampfmaschine mit praktischem Einsatz". 1908 schreiben die Herausgeber des Magazins The Motor Car Cugnos Auto nicht nur die Fähigkeit zu, sich unabhängig zu bewegen, sondern auch Passagiere zu befördern. Sechs Jahre später behauptet Herbert Duncan in seiner frühen Geschichte des Automobils The World on Wheels, der Fardier habe die Strecke zwischen Paris und Vincent erfolgreich zurückgelegt. Noch später tauchten Details über den ersten Unfall auf und so weiter und so fort … "Fakten" aus den Werken des anderen ziehen,Journalisten und Schriftsteller des frühen 20. Jahrhunderts waren im Wesentlichen Wunschdenken und machten Cugnos erfolgloses Experiment fast zur Hauptschöpfung des 18. Jahrhunderts!
Die Läufe der Kanonen auf der "Fardier" sollten auf so einfache Weise montiert werden.
Historische Gerechtigkeit
Vor dem Hintergrund dieses Lobes wirken die Meinungen der Zeitgenossen über die Arbeit von Nicolas-Joseph ernüchternd. "Fardier" kann mit gleichem Erfolg sowohl als geniales als auch als völlig nutzloses Design bezeichnet werden - wie in seinem Bericht vom 12. März 1779, dem Marschall der Artillerie Marquis de Saint-Auban, hervorgehoben. "Auch ohne Wasser und Kraftstoff wiegt diese Struktur mehrere Tonnen." Dies allein macht eine weitere Diskussion des Projekts bedeutungslos …
Das Erstaunlichste in der Geschichte des Cugno-Wagens ist, dass das ursprüngliche Design in ausgezeichnetem Zustand bis heute erhalten geblieben ist. Heute ist der Grand Fardier im Museum für Kunst und Handwerk zu sehen, das sich im Gebäude des ehemaligen Arsenals befindet.
Hart, aber fair. Die enormen Dimensionen und die ungeheure Masse machten die ursprüngliche Aufgabe des Projekts - die Schaffung eines Traktors für den Transport von Waffen über große Entfernungen - unlösbar. Der Drehzapfen des angetriebenen Rades sollte sich durch Überlastung verklemmt haben, und das Fehlen mindestens eines primitiven Bremssystems spricht für sich. Aber das ist nur die halbe Miete. Höchstwahrscheinlich konnte sich die Vollversion von Cugnos Dampfwagen überhaupt nicht unabhängig bewegen!
Rekonstruktionen "historischer" Fardier-Fahrten sind immer laut, rauchig und machen Spaß.
Hier ist, was Monsieur Mallet, ein Mitglied der Society of Civil Engineers of France, 1896 darüber schrieb, nachdem er ein technisches Artefakt, das sich im Arsenal verstaubte, eingehend untersucht hatte. „Das Fardier-Design beinhaltet nicht die Möglichkeit, dem Kessel während der Fahrt Wasser hinzuzufügen. Dies kann nur durch Demontage der zum Motor führenden Dampfleitung erfolgen. Aber ziemlich schwierig und vor dem ersten Start scheint diese Aufgabe absolut unlösbar zu sein, wenn alle Arbeitsflächen heiß sind. Darüber hinaus ist der Dampfkessel der Cugno-Maschine ein vollständig geschlossenes Metallgefäß mit zwei Kaminen oben und einer Holzkohleklappe. Bei der Konstruktion gibt es jedoch keine Luftzufuhr zum Ofen, ohne die der Verbrennungsprozess unmöglich ist. Anscheinend wurde der Kessel von Cugnos Wagen nie fertiggestellt. Ich bin sicher, um loszulegen,Diese Maschine benötigt mindestens einen weiteren Dampfkessel."
Unabhängig davon macht Mallet auf die "radikalen Mängel" des Dampferzeugers aufmerksam, die seiner Meinung nach "die absolut Unmöglichkeit des normalen Funktionierens der gesamten Struktur" bedeuten. Hier ist das erste Auto der Welt …
Wir wollen den Ruf von Nicolas-Joseph Cugno nicht trüben. Einer der Pioniere des Autos verdient außergewöhnlichen Respekt, genau wie alle Menschen, machte er manchmal Fehler.
Das Design des "Fardier" ist derzeit zwar primitiv, aber keineswegs hoffnungslos. Moderne Nachbauten der Cugno-Dampfmaschine sind selbstfahrend. Es ist nur so, dass hochrangige Kunden im 18. Jahrhundert viel mehr vom Fardier erwarteten, als die moderne Technologie zu dieser Zeit wirklich bieten konnte.
So oder so, um den Cuño-Wagen nach all dem weiterhin als das erste Auto der Welt zu bezeichnen, muss man mindestens … ein echter Franzose sein.
Danila Mikhailov
