Warum Moderne Motoren Häufiger Ausfallen Als Alte Und Bewährte - Alternative Ansicht

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Warum Moderne Motoren Häufiger Ausfallen Als Alte Und Bewährte - Alternative Ansicht
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Anonim

In unserem Artikel über die zuverlässigsten Motoren werden moderne Motoren fast nie gefunden. Darüber hinaus unter denen, die besser nicht zu nehmen sind, die neue Mehrheit. Zufall? Ich glaube nicht.

Es scheint, dass Motoren mit der Entwicklung der Technologie zuverlässiger und zuverlässiger werden sollten, aber aus irgendeinem Grund geschieht dies nicht. Es scheint, dass wir den entgegengesetzten Trend beobachten.

Ja, laut vielen Garagen- "Spezialisten" war das Gras früher grüner, aber in diesem speziellen Fall haben sie leider Recht … Es gibt viele Gründe dafür, und die Wirkung dieser Gründe nimmt Gestalt an und führt häufig zu Trauer eines anderen "Besitzers". Versuchen wir, die möglichen negativen Faktoren genauer zu betrachten, weshalb die Motoren häufiger zu brechen begannen.

Das erste Problem. Technische Komplikation

Die Wurzel aller Probleme liegt wahrscheinlich in den verschärften Anforderungen an den Kraftstoffverbrauch und die Umweltfreundlichkeit von Motoren, wenn keine neuen Ideen und Designs vorliegen. Tatsächlich sind alle "Innovationen", die wir sehen, Kompressoren, Turboaufladung, Direkteinspritzung, variable Zeitsteuerung und Mehrventilkonstruktionen. All dies trat tatsächlich in den fünfziger und sechziger Jahren auf, und die meisten Technologien begannen sich bereits in den zwanziger und dreißiger Jahren zu entwickeln (wie man sich nicht an den aufgeladenen Mercedes-Benz 770K der frühen dreißiger Jahre erinnert, der von der Spitze des Dritten Reiches geliebt wurde).

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Die große treibende Kraft hinter dem Fortschritt der Kolbenmotoren in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts war die Luftfahrt, die die Arbeiten an Einspritzung, Druckbeaufschlagungen aller Art und Mehrventilstrukturen erheblich beschleunigte. Vor Ort wurden diese Technologien viel seltener eingesetzt: in Rennmotoren und bei einzelnen, besonders fortschrittlichen Autos, aber ihre Massenverwendung wurde erst mit dem Aufkommen billiger und zuverlässiger Elektronik in den frühen 90er Jahren möglich.

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Gleichzeitig waren die Automobilhersteller gesetzlich verpflichtet, den Kraftstoffverbrauch in gewissem Maße zu senken, und begannen, die Normen für die Emission von Schadstoffen zu verschärfen. Die Einführung bedingungslos fortschrittlicher Technologien reichte zunächst aus. Mehrventil-Zylinderköpfe verdrängten schnell Zwei-Ventil-Konstruktionen, vor allem, weil der Auspuff eines solchen Motors auch ohne Katalysator sauberer war.

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Natürlich nahmen die Anzahl der Teile im Zeitsteuerungsmechanismus und die Komplexität seiner Wartung sofort zu. Fortschritte in der Metallbearbeitung ermöglichten es jedoch, den Motor nahezu verlustfrei zu komplizieren. Der Übergang zu elektronischer Kraftstoffeinspritzung und integrierten Motormanagementsystemen, der es ermöglichte, das Management von Einspritz-, Zünd-, Getriebe- und Motorwartungsverfahren zusammenzuführen, war natürlich auch ein Durchbruch. Es hat die Motorleistung erheblich verbessert und die Zuverlässigkeit erhöht.

Obwohl sich viele an das Misstrauen erinnern, das den ersten Injektionsmaschinen entgegengebracht wurde, und an den Rat erfahrener "Werkstätten", die davor warnten, wie schwierig es ist, solche Systeme (oder einen einfachen Vergaser!) Zu reparieren. Die Geschichte hat alles an seinen Platz gebracht: Einspritzsysteme erwiesen sich als zuverlässiger als die alten Stromversorgungssysteme, obwohl es „am Knie“wirklich viel schwieriger wurde, komplexe Geräte zu reparieren.

Die nächste Technologie, die bei allen Verbrennungsmotoren massiv implementiert wurde, ist das Zeitmesssystem: VANOS für BMW, VVT-i für Toyota, i-VTEC für Honda usw. Grob gesagt war es möglich, die Öffnungs- und Schließzeiten der Einlass- und Auslassventile je nach Motordrehzahl zu verschieben, um sowohl bei niedrigen als auch bei hohen Drehzahlen eine gute Traktion zu gewährleisten. Mit anderen Worten, es war möglich, die Leistungseigenschaften von Motoren zu verbessern, ohne die Effizienz zu beeinträchtigen.

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Tatsächlich ist das Design nicht sehr schwer zu implementieren, es stellte sich als zu neu heraus und für viele Hersteller war es überhaupt nicht problemlos: Es gab neue Verschleißteile und neue Kopfschmerzen für die Besitzer solcher Maschinen. Zum Beispiel Klopfen bei einer Erkältung, Ausfälle und Systemausfälle.

Dann gab es die massive Einführung der Turboaufladung. Es erlaubte, eine "Lücke" in den europäischen und japanischen Fahrzyklen zu nutzen, um den Kraftstoffverbrauch zu messen und den Pass-Kraftstoffverbrauch zu senken, während gleichzeitig die dynamischen Parameter von Autos erheblich verbessert wurden. Natürlich sind turbogeladene Autos viel schwieriger zu bedienen als Autos mit Saugmotor. Sie haben Angst vor selbst geringfügigen Betriebsstörungen aller Systeme.

Die neueste Technologie, die schrittweise in Massen eingeführt wird, ist die Direkteinspritzung. Dies erhöht die Leistungsfähigkeit des Motors erheblich, erfordert jedoch auch die Verwendung komplexer Komponenten mit begrenzten Ressourcen, die aufgrund des präzisen Designs und der rauen Betriebsbedingungen sehr anfällig sind. Zusätzlich zur Erhöhung der Ausfallwahrscheinlichkeit erhöhen sich auch die Reparaturkosten.

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Die Anwendung dieser alten Technologien im Allgemeinen war jedoch kein Problem. In vielerlei Hinsicht wurden sie lange vor der Masseneinführung von Rennmotoren ausgearbeitet. Während des Übergangs zur Massenproduktion gab es Fehler bei Fehlkalkulationen, aber im Allgemeinen handelt es sich um fortschrittliche Technologien. Sie mussten einfach zu schnell und zu massiv umgesetzt werden, um in den rechtlichen Rahmen zu passen. Nur die Wachstumsraten der Effizienz konnten mit der Verschärfung der Anforderungen nicht Schritt halten.

Das zweite Problem. Reduzierte Reibungsverluste

Bald gab es Anzeichen für eine Überkomplikation wie drossellose Einlasssysteme und offensichtliche Versuche, die innere Reibung zu verringern - tatsächlich durch Verringerung der Zuverlässigkeit der Knoten. Weniger Reibung bedeutet mehr Effizienz, aber zu welchem Preis? Zunächst wurden viele der Gleitlager im Motor einfach verkleinert. Die Größen von Kurbelwellenzapfen, Kolbenbolzen, Ausgleichswellenauskleidungen, Nockenwellen und Kettengliedern haben abgenommen …

Natürlich stellten Metallurgen neue Legierungen her und Teile wurden fester. Nur nicht überall und nicht in allem. Motoren sind wegen Überlastung viel schlechter geworden. Um die Lagerreibungsverluste und die Schmierenergiekosten weiter zu reduzieren, wurden zunehmend dünnere Öle verwendet und der Öldruck im System verringert.

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Leider geschehen keine Wunder: Ein dünneres Öl hat einen Film, der weniger belastungsbeständig ist, und eine geregelte Ölpumpe ist nicht nur komplizierter, sondern bietet auch bei den gängigsten Motorbetriebsarten keine Druckreserve.

Das dritte Problem. Erhöhung der Betriebstemperatur

Um die Umweltfreundlichkeit und Wirtschaftlichkeit bei geringer Last zu erhöhen, wurde außerdem versucht, die Betriebstemperatur des Motors zu erhöhen. Und um nicht an Leistung zu verlieren, führten sie geregelte Thermostate ein, die es dem Motor ermöglichten, unter Last leicht abzukühlen. Der Temperaturanstieg hatte jedoch den größten negativen Einfluss auf die Ölverschleißrate, die Alterung von Kunststoff- und Gummimotorteilen … Im Allgemeinen wurde der Aufwand hinzugefügt.

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Darüber hinaus kann ein geregelter Thermostat die Motortemperatur nicht sofort senken, und häufig ist die Temperatur unter Last auch höher als optimal, was zu Detonation und beschleunigtem Verschleiß führt. Und ja, sie begannen seltener, das Öl zu wechseln, aber ein Durchbruch in der Technologie seiner Herstellung wurde auch nicht wahr, dies war jedoch das Thema von zwei getrennten Artikeln.

Das vierte Problem. Entlastung der Kolbengruppe

Der Rest der Gründe für die Abnahme der Zuverlässigkeit, die wir unten beschreiben, hängt irgendwie mit dem Hauptfaktor zusammen. Gleichzeitig könnten sie sich entwickeln, ohne dies zu berücksichtigen. Die Übertragung der Kontrolle über den Verbrennungsprozess auf die Elektronik mit Rückkopplung ermöglichte es, die Kolbengruppe und viele andere Teile des Motors erheblich zu entlasten, indem der "Sicherheitsspielraum" beseitigt wurde, der im Falle von Fehlern beim Betrieb einfacherer Steuersysteme erforderlich war. Leider ist die Elektronik unbeständig und diagnostiziert Fehler in ihrer Arbeit nicht immer richtig. Und der Bestand an "Hardware" in Bezug auf Zuverlässigkeit ist bereits geringer geworden, und eine geringfügige Abweichung der Parameter von der Norm kann bereits zum Ausfall von Teilen führen.

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Wissen Sie, wie viel Leistung der 1,8-Liter-VW Golf von 1984 produziert hat? 90 mit Vergaser, 105-115 mit Einspritzung am GTI. Nach heutigen Maßstäben ziemlich "pflanzliche" Parameter. Die Motoren der Baureihe 1.8 EA888 haben jetzt eine Leistung von 182 Kräften, und das Drehmoment steigt sogar um das Zweifache. Die Einführung aller neuen Technologien hat es ermöglicht, Motoren mit einem Grad an Schub zu entwickeln, der die Parameter der Renn-ICEs von vor dreißig Jahren übertrifft. Und jede Zunahme von Last und Temperatur führt zu einer beschleunigten Alterung der Metalle und einer Abnahme der Ressource insgesamt.

Das fünfte Problem. Zeitmangel für vollständige Motortests

Wenn sich der "Sicherheitsabstand" an den Knoten befand, wurde er fast bis zum Ende gewählt. Die starke Beschleunigung des Wachstums der Anforderungen zwang die Autohersteller, insbesondere unter den Marktführern des Premium-Segments, die Praxis aufzugeben, schrittweise Innovationen bei alten Motoren vorzunehmen und das Design schrittweise zu verbessern. In der kurzen Lebensdauer eines Modells in der Produktion werden Motorserien häufig zweimal gewechselt. Natürlich werden sowohl die Testzeit als auch die Anzahl der mit neuen Motoren durchgeführten Tests reduziert.

Die meisten Tests werden auf Computern durchgeführt, und Software weist, wie Sie alle wissen, häufig Fehler auf. Infolgedessen werden eindeutig unfertige Entwürfe veröffentlicht, deren Probleme bereits "im Prozess" behoben wurden. Fünf oder sechs routinemäßige Ersetzungen der Injektortypen und -materialien von Laufbuchsen, Kolbenringen und Kolbengruppen sind nur eine Zahlung für die Tatsache, dass der Motor Ihres Autos der "fortschrittlichste" ist.

Das sechste Problem. Seltenere Wartungs- und Diagnosekomplexität

Wenn Sie versuchen, unter die Motorhaube eines modernen Autos und dann unter die Motorhaube eines "Youngtimers" aus den neunziger Jahren zu schauen, wird deutlich, wie viel kompakter die Motoren geworden sind und wie viel fester sie in den Motorraum passen. Niemand möchte Luft transportieren, und die Anforderungen an das Wachstum des Innenraums unter Beibehaltung der externen Kompaktheit der Maschine nahmen mit der Zeit nur zu.

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Manchmal geht dies mit einer deutlichen Überkomplikation der Einheiten oder einer Verschlechterung ihrer Arbeitsbedingungen einher. In jedem Fall bedeutet dies jedoch eine Erhöhung der Komplexität und des Zeitaufwands für die Diagnose. Der Dienst muss sich mehr auf elektronische Selbstdiagnosesysteme und weniger auf die visuelle Steuerung und den Anschluss zusätzlicher Steuergeräte stützen. Darüber hinaus sind Serviceverfahren seltener geworden, was bedeutet, dass es weniger Möglichkeiten gibt, Probleme frühzeitig zu erkennen.

Das siebte Problem. Ungünstige Arbeitsbedingungen

Und der letzte Faktor ist wahrscheinlich der Anstieg der durchschnittlichen Motorlast. Neue Automatikgetriebe reduzieren den Kraftstoffverbrauch und zwingen den Motor, bei einer bestimmten Drehzahl mit maximaler Last zu arbeiten. All dies spart Kraftstoff, ist aber für die Geräte nicht immer harmlos. Die neuen Automatikgetriebe machen es einfach und sorglos, die gesamte Motorleistung zu nutzen, und der reduzierte Geräuschpegel der Einheiten macht den Prozess angenehm und einfach. Payback wie immer mit Zuverlässigkeit.

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Was ist das Endergebnis?

Jeder der Gründe für sich allein macht das Wetter nicht aus, aber insgesamt erzeugen sie bei vielen neuen Autos ein Gefühl ständiger Probleme mit den Motoren. Je konservativer die Produzenten weniger haben, desto fortschrittlicher sind die mehr. Tatsächlich wird die Anzahl der Fehler während der Garantiezeit im Allgemeinen reduziert, und dies ist eine Folge der Qualitätskontrollsysteme. Jetzt haben Autounternehmen die Möglichkeit, die Ressource zu kontrollieren, keine übermäßige Sicherheitsmarge festzulegen, wenn die Anzahl der Garantieprobleme ein angemessenes Maß nicht überschreitet, und Fehler in problematischen Motorenreihen rechtzeitig zu korrigieren oder aus der Produktion zu entfernen, wenn es nicht möglich ist, die Situation mit kleinen Kräften zu korrigieren.

Leider liegt alles, was außerhalb der Garantiezeit "und etwas mehr" liegt, bereits außerhalb der Interessen der Bedenken. Es kann sich herausstellen, dass das Auto nach der Garantie nicht mehr lange fährt und die Reparatur sehr teuer, großblockig und mit einem Spezialwerkzeug ist. In der Zwischenzeit kann der Käufer das neue Auto genießen - es ist immer noch schneller und wirtschaftlicher. Darüber hinaus kann der Unterschied in den Kosten des eingesparten Kraftstoffs in Zukunft oft sogar die erhöhten Kosten für Motorreparaturen übersteigen.

Verfasser: Boris Ignashin