"Unnötige Flugzeuge" - VTOL Amphibienflugzeug VVA-14 - Alternative Ansicht

2024 Autor: Keith Bush | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-16 14:11

Die vertikalen Start- und Landeflugzeuge der VVA-14, wie viele Projekte des bekannten sowjetischen Flugzeugdesigners und Wissenschaftlers, des italienischen Barons und Internationalisten Oros di Bartini, Robert Ludyuvigovich Bartini, waren ihrer Zeit zweifellos weit voraus. Er war jedoch nicht nur ein spontaner Ausbruch von Bartinis Genie, der von uns nicht erkannt und im Westen praktisch unbekannt ist, da seine Entwürfe für Düsentriebwerke in der Ära der Kolbenluftfahrt zu sein schienen.

VVA-14 war das Ergebnis langjähriger Forschungen von Bartini - "Die Theorie des interkontinentalen Transports der Erde", die in den 60er Jahren abgeschlossen, aber wie viele seiner Werke nie veröffentlicht wurde. In dieser Arbeit analysierte Bartini für Schiffe, Flugzeuge und Hubschrauber aus der Perspektive einer globalen Bewertung der Erde als Gegenstand von Transportoperationen die Abhängigkeiten von Bruttoproduktivität (Produkt der Nutzlast durch die Geschwindigkeit ihrer Lieferung), Wetter (das Verhältnis der jährlichen Betriebszeit zur Länge des Jahres) und Oberflächenbedeckung (das Verhältnis der Oberfläche, auf der Transportfahrzeuge anhalten können, um das Be- und Entladen durchzuführen, zur gesamten Erdoberfläche).

In den Koordinaten, die den angegebenen Parametern entsprachen, sahen nur die Schiffe dreidimensional aus, und die Flugzeuge und Hubschrauber sahen in verschiedenen Ebenen des Diagramms wie schmale Bänder aus. Aber die Schiffe in ihren Parametern waren keineswegs nahe am Ideal - den Grenzwerten des Wetters und der Bedeckung der Erdoberfläche. Als Antwort auf seine Frage, was das Interkontinentalfahrzeug der Erde sein sollte, erhielt er ein gewisses: Es sollte ein amphibisches selbstfahrendes Transportfahrzeug sein, das in einem Hubschrauber oder Luftkissenfahrzeug auf mehr oder weniger ebenen Flächen (Land, Wasser, Eis) starten und landen kann. mit einer Tragfähigkeit wie bei großen Schiffen und einer Geschwindigkeits- und Navigationsausrüstung wie bei einem Flugzeug.

Aufgrund des konstruktiven Verständnisses des so erhaltenen idealen Erscheinungsbilds des Transportfahrzeugs entwickelte Bartini das Projekt "2500", wobei ständig berücksichtigt wurde, dass der "fliegende Flügel" das rationalste Flugzeug in Bezug auf die Gewichtsrendite ist. Es war ein Amphibienflugzeug mit einem Mittelteil - einem fliegenden Flügel von der Größe eines Fußballfeldes und einer Masse von 2.500 Tonnen. Die Oberseite des Flugzeugs könnte durchaus als Deck eines fliegenden Flugzeugträgers dienen. Die Enden des Mittelteils endeten in rumpfförmigen Seitenfächern, unter denen elastische zylindrische Schwimmer angebracht waren, die im Flug entfernt wurden, und an den hinteren Teilen der Kiele und Schwimmer von Stabilisatoren.

Motoren mit Vorwärtsgeschwindigkeit befanden sich im hinteren Teil des Mittelteils an Pylonen und waren somit vor Staub, Wasser und anderen Dingen geschützt. Die Besatzung, Passagiere, Fracht und Ausrüstung - alles befand sich im Mittelteil und in den Seitenabteilen.

Das Genie von Bartini machte den Mittelteil - einen fliegenden Flügel, der sowohl während des normalen Fluges als auch beim Fliegen auf einem dynamischen Luftkissen mit Bodeneffekt stabil ist. Dies wurde weitgehend durch die Installation von zwei Flügelkonsolen im Heckbereich des Flugzeugs erreicht. Das Flugzeug "2500" war mit Hubmotoren ausgestattet, die in den Wellen des Mittelteils mit zu öffnenden Einlässen auf der Oberseite installiert waren. Das vertikale Start- und Landekontrollsystem sorgte für die Steuerung des Gasstrahls und den Schub der Hubmotoren. Elastische Schwimmer, um eine Notlandung auf Wasser oder Land zu gewährleisten, hatten Wangenknochen, Redans sowie Läufer mit Druckluftzufuhr durch perforierte Trennwände zwischen zwei in Längsrichtung aufblasbaren Stringern.

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Es muss gesagt werden, dass in den 70er Jahren R. L. Bartini entwarf dieses Projekt, führte jedoch viele Innovationen ein, die von R. E. Alekseev, Chefdesigner des Central Design Bureau für die SPK, installierte vorgeblasene Triebwerke, obwohl das Konzept des Flugzeugs als Ganzes erhalten geblieben ist. Dies ist ein solch grandioses Projekt, wahrscheinlich hatte Bartini "Know-how", als er einen Vorschlag für einen amphibischen vertikalen Start und die Landung von VVA-14 gegen U-Boote entwickelte, der die Geschichte dieses Buches sein wird. Aus Gründen der Fairness müssen auch die Bartini-Projekte erwähnt werden - die Amphibien MVA-62 und Kor-70. Das erste Projekt ist der Vorgänger von VVA-14, auf dessen Grundlage das VVA-Projekt entwickelt wurde. Das zweite Projekt ist ein multifunktionales vertikales Amphibienfahrzeug für Schiffe.

Es sollte angemerkt werden, dass harte, aber wirksame Maßnahmen zur Gewährleistung der Geheimhaltung in den letzten 60er Jahren trotz der hochmodernen Geheimdienstmittel des "fernen Auslandes" nach unseren Informationen Informationen über VVA-14 in der ausländischen und vor allem in der inländischen Literatur ausschlossen. Bis zur Rede von G. S. Panatov - General Designer von TANTK ihnen. G. M. Beriev - im Ausland bei wissenschaftlichen Foren und Luftausstellungen und einige Informationen in den Materialien des Central Design Bureau für die SPK im. RE. Alekseev, fast nur diejenigen, die VVA-14 bestellten, erstellten und testeten, wussten davon. Das im Monino Museum stehende Flugzeug befindet sich in einem bedauerlichen Zustand und gibt weder eine Vorstellung von der Entstehungsgeschichte noch von seinem Design. Und die eingehenden Informationen zeugen von der Herangehensweise von Spezialisten aus vielen Ländern, insbesondere den USA und Japan, an die Grenzen des Verständnisses der Zukunft des interkontinentalen Verkehrs.bestimmte R. L. Bartini in den 60ern.

Es scheint, dass das Material über VVA-14 neben der Genehmigung von Prioritäten und der Erfüllung von Prioritäten und der Befriedigung der Neugier von Luftfahrthistorikern auch als Beweis für das enorme Potenzial des russischen Wissenschafts- und Ingenieurkorps in Luftfahrtforschungsinstituten im Allgemeinen und in der Industrie (und vor allem in TsAGI, TsIAM, VIAM), Teams vieler Designbüros, dienen wird und Flugzeugfabriken und TANTK sie. G. M. Insbesondere Beriev. Vielleicht wird die Voraussicht vieler ziviler und militärischer Führer des Landes verständlich, die es geschafft haben, die von Bartini vorgeschlagene wissenschaftlich konsistente und enorme Arbeit zu unterstützen, die aber leider nie abgeschlossen wurde, wie viele andere herausragende Arbeiten in Russland und den ersteren DIE UdSSR.

Also, lieber Leser, wir laden Sie ein, sich mit dem vertikalen Start- und Landeflugzeug VVA-14 des Chefdesigners R. L. Bartini. Dutzende und Hunderte von Spezialisten standen hinter jedem gewöhnlichen und ungewöhnlichen Element des Flugzeugdesigns. Es ist unmöglich, alle Namen zu benennen, ohne jemanden zu vermissen. Diese Menschen - lebendig und tot - sind das Kollektiv von TANTK im. G. M. Beriev ist dankbar für die großartige Arbeit, dank der VVA-14 - das Flugzeug der Zukunft - stattgefunden hat

Die Wale zähmen

Die Hauptprobleme von VVA-14, die während des Entwurfs gelöst und durch Tests getestet werden mussten - "Wale", wie Bartini sie nannte - waren die folgenden.

Ungewöhnliches aerodynamisches Design - fliegender Mittelteilflügel mit Konsolen und Seitenfächern, d.h. komplexer Verbundflügel.

Die Meinung von Bartinis Unterstützern: „Ein ausgezeichnetes Schema zur Lösung globaler Probleme bei der Anordnung der Hub- und Haltemotoren der Schwimmer des pneumatischen Start- und Landegeräts (PVPU). Es wird eine sehr gute aerodynamische Qualität und ein guter Bildschirmeffekt erwartet. Das Design kommt dem Ideal eines Flugzeugs nahe - einem fliegenden Flügel. " Meinung der Gegner: „Serpent Gorynych mit fünf Rümpfen (der Hauptrumpf plus zwei Seitenfächer plus zwei aufblasbare Schwimmer). Es gibt absolut keinen Grund, einen Flugzeug- oder Bildschirmeffekt von guter Qualität zu erwarten."

Start- und Landevorrichtung mit Schwimmern (pneumatische Start- und Landevorrichtung - PVPU) 14 m lang und 2,5 m im Durchmesser.

Die Meinung der Unterstützer von Bartini: „Dies ist das optimale Gerät für den vertikalen Start und die Landung auf jeder Oberfläche. Es gibt keine Alternative dazu! " Meinung der Gegner: „Unsinn beim Fasten von Butter! Blasen, die mittschiffs um fast die Hälfte zunehmen oder abnehmen, können ein Auto aufgrund von Stabilitätsverlust töten. Unzuverlässig - was ist, wenn die Reifen platzen und wenn die Abgasanlage ausfällt? Und außerdem wird es ein Gewicht geben, das den gesamten Kraftstoff "frisst". Ein weiteres unglaubliches Projekt von Bartini."

Übergangskontrolle - beim vertikalen Start und bei der Landung.

Die Erfahrung von Leichtflugzeugen wie "Harrier" und Yak-36 zeigt die Komplexität der Lösung eines solchen Problems. Die Meinung von Bartinis Unterstützern: „Die Aufgabe ist aufgrund der Größe und des Gewichts von VVA-14 wirklich schwierig und kompliziert. Für die Entwickler von VVP-Deckflugzeugen war es jedoch nicht weniger schwierig. "Meinung der Gegner:" Für ein quadratisches Flugzeug mit einem Gewicht von 36-80 Tonnen ist dies nicht geeignet. Außerdem 12 Hubmotoren, von denen jeder ausfallen kann. Welche Anstrengungen sind erforderlich, um sich zu stabilisieren? Sowohl das Gewicht als auch die Zuverlässigkeit eines solchen Systems lassen es nicht gut genug sein, wenn es erstellt wird."

Kraftwerk VVA-14, bestehend aus zwei Sustainer- und 12 Hubmotoren.

Die Meinung von Bartinis Anhängern: "Für ein Flugzeug stellen eine große Anzahl von Hebemotoren keine besonderen Schwierigkeiten dar, da sie einfach sind und nur kurze Zeit arbeiten - während des Starts und der Landung." Meinung der Gegner: „Nicht umsonst ist VVA-14 die Nummer 14 in Bezug auf die Anzahl der Motoren! Es ist unvorstellbar und irrational, einen solchen Ballast wie ein Flugzeug im Flug zu tragen: 12 Leerlaufmotoren. Für den Betrieb ist ein solches Flugzeug nicht geeignet: Um sie synchron arbeiten zu lassen, Zeit beim Start zu verschwenden, die Strömung über der Oberseite des Mittelteils zu verzerren - am Eingang zu den Haupttriebwerken sind die Aufgaben auf komplexe Weise praktisch nicht zu lösen."

Das Verhalten eines Flugzeugs, wenn die Gasstrahlen von Aufzugsmotoren die Oberfläche stören, von der das Flugzeug startet oder landet.

Bartinis Befürworter: „Die Befürchtungen über die Abgasgeschwindigkeit von Aufzugsmotoren sind übertrieben. Deshalb werden sie mit Lüfteraufsätzen hergestellt, um keine Gasschneider zu bekommen. Daher fließt ein mäßig schneller und mäßig beheizter "Fluss" von den Hebemotoren unter dem Mittelteil nach hinten - die Motoren sind von oben nach vorne geneigt. " Meinung der Gegner: „Das Abheben vom Wasser ist besonders gefährlich, da zur Erzielung des Startschubs die Düsen der Hebemotoren Wasser unter dem Flugzeug zur Seite blasen und das Auto sinken wird. Und an Land verbrennen heiße Gaskomponenten von Blasmotoren die Schwimmer! „„

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Wie wurden diese "Wale" während des Entwurfs gezähmt und wie wurde die VVA-14-Struktur erstellt? Das ungewöhnliche aerodynamische Design wurde gründlichen theoretischen und experimentellen (an Modellen) Untersuchungen unterzogen. Viele Wissenschaftler und Ingenieure waren beteiligt und arbeiteten mit Interesse und spürten die erstaunliche Neuheit und Originalität des Themas. Bartini hatte mehrere Optionen für das aerodynamische Layout, aber er wählte genau das (denken Sie an das "Know-how") und passte es an, indem er das Flächenverhältnis und die relative Position des Mittelteils und der Konsolen variierte. Alles stimmte zwischen Theorie und Säuberung überein, aber nur Flüge konnten dem "i" im Streit endlich ein Ende setzen. Es sollte gesagt werden, dass das ungewöhnliche aerodynamische Schema während des Entwurfs die Skelettkonstrukteure und Strukturalisten wiederholt verblüffte, da ein derart mehrdimensionaler Flugkörper sehr vorsichtig sein musste.manchmal intuitive Platzierung von Kraftelementen entlang des Flusses. Leider hat der VVA-14-Rahmen keine statischen Tests und Lebensdauertests bestanden, und es war nicht möglich, die Reserve dieses im Allgemeinen "engen" Schemas vollständig zu identifizieren. (Vergleichen Sie mit den langen Rümpfen von Tupolev- und Boeing-Flugzeugen!) Es scheint, dass dieser volumetrische Körper nach den Ergebnissen von Festigkeitstests durchaus leichter geworden sein könnte.

Das Design der WPU-Schwimmer, -Mechanismen und -Systeme zur Sicherstellung ihrer Freigabe und Reinigung kann zu Recht als hart erkämpft bezeichnet werden, da keines der Systeme derart grundlegende Änderungen erfahren hat. Am Anfang stand die Idee, fünf Paneele mit Scharnier und elastischer Innenseite zu klappen. Die Reinigung ist sehr einfach: Der Vakuummodus wird eingeschaltet und die nach innen rauschenden Paneele klappen den Schwimmer zusammen. Der Schwimmer wurde durch Anlegen von Druck freigegeben. Bei der Modellkommission wurde ein Stand mit Auswerfern und einem Drei-Meter-Schwimmermodell vorgestellt. Das Reinigen und Lösen verlief bis auf die Socken und Pferdeschwänze einwandfrei. Dann, nachdem das detaillierte Design begonnen hatte, stellte sich eine allgemein natürliche Frage: Es gibt einen Druck, der dem atmosphärischen Druck zwischen Überdruck und Vakuum entspricht. In diesem Fall verwandeln sich die Schwimmer in eine nicht widerstandsfähige Aufhängung.die auf Geheiß des Wetters baumeln wird. Wir begannen, einen Mechanismus im Inneren zu bauen - ein großer Mittelteil bleibt übrig. Mechanismus draußen - Aerodynamik verschlechtert sich.

Ein Wettbewerb wurde angekündigt. Ein Projekt eines Schwimmers wurde vom Berezhnoye Design Bureau in Samara gesendet, wo die Schalenwände aus pneumatischen Hochdruckprofilträgern bestanden, die an den Zehen und im Heck verbunden waren. Sie stellten die Stabilität der Wände und des gesamten Schwimmers vor seitlichen Kräften sicher. Aber die Schwierigkeiten haben sich verdoppelt: Sicherstellung von Enge an vielen Grenzen, technologische Schwierigkeiten, Gewichtszunahme …

Schließlich formulierte Bartini das Problem: Sowohl während des Loslassens als auch während des Zurückziehens des Schwimmers muss ein Formungsdruck darin sein, d.h. es muss durch eine äußere Kraft gefaltet werden, aber nicht durch ein Vakuum im Inneren, sondern durch Füllen mit Luft gelöst werden. Als Reaktion auf diese Forderung wurde im Dolgoprudnensky KBA und im TANTK ein gemeinsames Entwurfsschema für Schmelzmechanismen für dessen Reinigung und Freisetzung entwickelt. Die Anforderungen an Systeme und Antriebe haben sich herauskristallisiert.

Wenn sie über Flugzeuge sprechen, erinnern sie sich oft an Designer und vergessen diejenigen, die Ideen und Zeichnungen in materiellen Systemen und Geräten vortäuschen. Fügen Sie also die oben genannten Schwierigkeiten hinzu, die die Reifenarbeiter des Produktionsverbandes Jaroslawl überwinden mussten, um Schwimmer von beispielloser Größe zu schaffen, und Sie werden verstehen, warum VVA-14 erst 1974, zwei Jahre nach dem ersten Flug, eine PVPU ausrüsten konnte. Es ist zu beachten, dass zur Zähmung dieses "Wals" zahlreiche Versuchs- und Forschungsarbeiten an den Ständen und in Laboratorien durchgeführt wurden (Pfahlschwimmer, statische Tests, Tests des 1: 4-Modells auf Stabilität beim Transport eines Flugzeugs durch Ziehen über Land usw.). … Und schließlich sollte die Möglichkeit der Existenz einer solchen PVPU durch Boden-, See- und Flugtests bestätigt werden.

Die vorübergehende vertikale Start- und Landekontrolle wurde von allen Entwicklern zunächst als ernsthafte Aufgabe für VVA-14 verstanden. Die Erfahrung mit Jet-Gas-Rudern beim vertikalen Abheben von Flugzeugträgern vom Typ Harrier und Yak-36 hat die Konstrukteure in diese Richtung getrieben. Mit Jet-Rudern funktionierte jedoch nichts, da ein Schub von 80 kgf Luft, der den Triebwerkskompressoren entnommen wurde, solche Kosten für die Jet-Ruder erforderte, dass die Leistung der Antriebs- und Hubtriebwerke im Allgemeinen die Entstehung von VVA-14 gefährdete. Darüber hinaus stellte sich die Frage nach der unzureichenden Geschwindigkeit der Jet-Ruder mit langen Luftleitungslängen. Alle Sackgassen wurden jedoch überwunden: Die Hauptlast der Stabilisierung und Kontrolle wurde den Hebemotoren übertragen, die ihren Schub mit den unteren Gittern regulierten. Die Strahlgeschwindigkeitsregelung ergänzte das Schubvektorregelungssystem. Darüber hinaus wurde der spezifische Schub der Strahlruder aufgrund des Einbaus von Staustrahltriebwerken vor den Rudern in den Linien verdreifacht.

Dank der Erfindung von Jet-Rudern, die Schubvektoren gleichzeitig entlang zweier Kanäle steuern - Neigung und Kurs -, wurde die Anzahl dieser Ruder reduziert. Die Ideologie der "helikopterartigen" Rotation des Flugzeugsteuerknüppels durch den Piloten ergänzte und vervollständigte das harmonische theoretische und konstruktive Schema dieses wichtigsten Systems, eines weiteren "Wals" von Bartinis Idee. Am gasdynamischen Stand, der den Betrieb von Hubmotoren und Strahltriebwerken simulierte, wurden viele Fragen zu diesem "Wal" gelöst.

Das Kraftwerk, bestehend aus zwei Stütz- und 12 Hebemotoren, die in Wellen des Mittelteils mit Lufteinlass von der Oberseite des Mittelteils und Auslass nach unten angeordnet waren, war alles andere als gewöhnlich. Stellen Sie sich vor, wie gefährlich die Ansaugung von Luft durch die Hubmotoren im Raum vor den Lufteinlässen der Hauptmotoren während des vertikalen Starts und der Landung sowie während der Übergangsmodi für den Horizontalflug ist! Und der Austritt des Mittelteils zu großen Anstellwinkeln, wenn die Grenzschicht, so scheint es, den Betrieb der Motoren zwangsläufig stören sollte !? Ganz zu schweigen von der "Hölle" des Jets von unten, wenn 12 Aufzugsmotoren Luft pumpen.

Ein spezieller gasdynamischer "heißer" Stand wurde geschaffen und multivariate Bankstudien wurden durchgeführt.

Aber die Antwort, ob Bartinis Flugzeug fliegen würde, wie es der Chefdesigner wollte, konnte nur von einem Flugzeug in Originalgröße gegeben werden. Leider wurde diese Aufgabe aufgrund der fehlenden Lieferung der Hebemotoren nicht endgültig gelöst.

Schließlich ist der letzte "Wal" eine mathematische Beschreibung und Untersuchung des Verhaltens des Flugzeugs unter Berücksichtigung der Wirkung von Gaswirbeln beim Anheben von Triebwerken, die von der Oberfläche reflektiert werden (von der das VTOL-Flugzeug startet und landet).

Und das Letzte: Es war notwendig, Varianten von Methoden zur Steuerung des Flugzeugs in diesen Modi zu entwickeln und die Flugbesatzung zu schulen.

Lange Zeit arbeiteten Spezialisten von Industrieforschungsinstituten und führenden Ingenieuren bei Bartini an der Erstellung eines mathematischen Modells dieses und der Flugzeugstufen des VVA-14-Fluges. Spezialisten von TANTK schlossen sich der Arbeit an, unter denen der Chefdesigner den jungen Ingenieur G. S. Panatova. Unter seiner Führung sollten zwei große Kunstflugstände entstehen - mit einem beweglichen und festen Cockpit.

Dies war eine ernsthafte und sehr verantwortungsvolle groß angelegte Arbeit, die unter der ständigen Aufmerksamkeit von R. L. Bartini. Ein Gespür für talentierte Leute enttäuschte den Chef G. S. nicht. Panatov hat diese Arbeit hervorragend gemeistert, die sich als Startrampe auf dem Weg von einem einfachen Ingenieur zum General Designer von TANTK im herausstellte. G. M. Beriev. Nach dem ursprünglichen Konzept sollte der Ständer mit beweglichem Cockpit nicht nur die Bewegung des Cockpits simulieren, sondern auch Überlastungen beim vertikalen Start und bei der Landung. Diese Aufgabe wurde jedoch aufgrund technischer Schwierigkeiten im Testprozess nicht vollständig abgeschlossen, obwohl dieser Stand die Hauptprobleme löste. Eigentlich wie der Ständer mit fester Kabine. Beide Stände erwiesen sich als universell und konnten sich an nahezu jeden Flugzeugtyp anpassen. Dank dessen werden sie heute bei TANTK erfolgreich eingesetzt. Die gewonnenen Erfahrungen ermöglichten es den OKB-Spezialisten in Zukunft, andere, nicht weniger komplexe Probleme der Flugdynamik zu simulieren.

Beachten Sie, dass der unschätzbare Beitrag zur Lösung der VVA-14-Probleme vom stellvertretenden Chefdesigner V. Biryulin, M. Simonov, L. Kruglov und insbesondere von N. Pogorelov geleistet wurde, die den Abschluss des Entwurfs, des Aufbaus und der Prüfung des Flugzeugs sicherstellten. Und die talentierten Spezialisten von SibNIA, Ukhtomsk Helicopter Plant, benannt nach Klimova, TsAGI, VIAM, NIAT, CIAM und andere Organisationen, die viel für die Entwicklung von VVA-14 getan haben, erhielten viel für ihre Entwicklung, da außergewöhnliche, aber überraschend interessante wissenschaftliche und technische Probleme gelöst werden mussten.

Steht

Ungewöhnliche aerodynamische Formen des VVA-14-Flugzeugs, ein komplexes Kraftwerk mit Sustainer- und Lift-Triebwerken, eine Abgasschwimmvorrichtung, vertikaler Start und Landung auf festem, lockerem Boden oder Wasser - all dies erforderte nicht nur mathematische Modellierung, sondern auch das Erhalten experimenteller Daten bereits vor Beginn der Flugtests … Dies war notwendig, um zuverlässige Taktiken zur Steuerung des Flugzeugs in allen Modi zu entwickeln und Piloten ausbilden zu können.

Zu diesem Zweck wurden drei große Ständer entworfen, gebaut und getestet: ein gasdynamischer ("heißer") und zwei Kunstflug - mit einem beweglichen und festen Cockpit. Die oben genannten Stände hoben sich von den anderen ab, die für das Team bereits zu einem "Gentleman-Set" geworden waren, obwohl sich die Stände des Steuerungssystems, die Stapel- und statischen Tests von PVPU-Schwimmern und aerodynamischen Modellen verschiedener Typen (z. B. mit Luftzufuhr zur Simulation des Motorbetriebs) erheblich von den entsprechenden unterschieden. konventionelle Flugzeuge. Betrachten wir die Stände genauer.

Gas-dynamischer Stand

Yuri Duritsin, der führende Konstrukteur für seine Tests, sagt:

- Das Design des gasdynamischen Standes hatte beeindruckende Abmessungen - ca. 15/15/10 m und eine Masse von 27 Tonnen. Es wurde von Spezialisten des Designbüros R. L. Bartini in Ukhtomskaya. Hauptelemente sind ein Fachwerkrahmen mit zwei Pontonschwimmern und -rädern, eine Aussichtsbrücke, ein Raum für Ausrüstung, ein großes, dynamisch ähnliches Modell VVA-14 mit einem Gewicht von 2,5 Tonnen, ein Kraftwerk mit sechs Strahltriebwerken TS-12M, ein elektrisches Antriebssystem mit TA -6, Kraftstoff und andere Systeme zur Sicherstellung des Betriebs von Motoren und schließlich ein Messsystem.

Der Stand wurde hauptsächlich von den Handwerkern des Ukhtomsker Hubschrauberwerks hergestellt und teilweise an die Schwarzmeerbasis der Aircraft Company geliefert, wo er zusammengebaut und getestet wurde.

Um Gasstrahlen auf der Bank gemäß Ähnlichkeitskriterien gemäß VVA-14 zu leiten, wurde jedes Auspuffrohr des TS-12M-Motors in zwei Teile geteilt, und die Enden dieser Rohre wurden mit Auswerfern versorgt. Dies lieferte eine Analogie zu den Hebemotoren von P. Kolesov, die unten einen großen Lüfter hatten. Auswerfer erwiesen sich als technisch heikle Angelegenheit und mussten separat ausgearbeitet werden, bevor sie auf einem großen Ständer installiert wurden.

Im Laufe der Arbeit wurde festgestellt, dass das System zur Messung der Parameter des Modells unter Einwirkung von Simulatoren von Hubmotoren die Ergebnisse verzerrt, wenn das Modell archimedischen Kräften durch Wasser und Stoßwellen ausgesetzt ist.

Scharfe Diskussionen mit Professor L. Epstein von TsAGI führten zu einem Verständnis der Notwendigkeit eines grundlegend neuen Messsystems, das die angegebenen Nachteile nicht aufweist. Ich musste erfinden und in einem guten Tempo. Und erfunden! Ein so originelles System, dass wir uns immer noch fragen, wie wir es geschafft haben!

Motoren wurden vom Land aus gestartet. Das Modell VVA-14 wurde bis zum freien Abfluss der Düsen angehoben. Die Motoren wurden gestartet. Alle eins nach dem anderen. Der Lärm war schrecklich, und ohne die Gegensprechanlage hätte nichts organisiert werden können.

Der Direktor der Anlage A. Samodelkov, alle massiv und breit, kam zu diesem Geräusch. Er sah, sah, winkte mit der Hand und ging. Dann erklärte er, dass sein erster Gedanke war: „Sie starten eine Rakete! Warum auf unserer Basis?"

Zu Beginn (ungefähr sechs Monate) wurde die Arbeit am Stand von einem seiner Schöpfer überwacht - A. Khokhlov, dann habe ich es zufällig getan. Das Rückgrat der Brigade war V. Nasonov, M. Kuzmenko, K. Shvetsov. Insgesamt bestand die Brigade aus rund 30 Personen.

Erste Starts, Debuggen, Debuggen. Schließlich begannen die Experimente mit dem allmählichen Absenken des VVA-14-Modells näher am Bildschirm (dem Beton des Standorts) bis zur Start- und Landeposition. Drei gültige Experimente in jeder Position. Während der Pausenverarbeitung von Oszillogrammen Vorbereitung der Materialien für den Bericht.

Es folgte eine Reihe von Tests auf See, bei denen der Startplatz des Wasserflugzeugs mit einem Traktor gebracht wurde. Anschließend wurde das Boot in die Tiefe der Bucht geschleppt und auf einem "Fass" verankert.

Viel interessanter war die Arbeit am Wasser: Der unter dem Einfluss von Gasstrahlen gebildete Hohlraum war deutlich sichtbar. Natürlich hatte sie die größten Abmessungen mit der niedrigeren Position des VVA-14-Modells.

Messungen der Temperaturfelder am Modell und am Wasser zeigten moderate Werte, und ich riskierte das Eintauchen in den Hohlraum, wo es sich als ziemlich erträglich herausstellte - sowohl bei Sauerstoff als auch bei Temperatur.

Die Besatzung der Experimentatoren auf dem Wasser bestand aus 11 Personen, außerdem war eine spezielle Wache im Einsatz, die mit einem Raketenwerfer bewaffnet war. Der Lärm des Standes zog ständig Touristen an, aber der Eingriff in Geheimnisse zeigte sich nur einmal: Ein Mann schwamm zum Stand, der gefangen genommen und aus dem Wasser genommen wurde. Der Übertreter war Professor L. Epshtein (derselbe von TsAGI), der "manuell" zum Testen segelte.

Die erzielten Ergebnisse waren von unschätzbarem Wert. Sie bezeugten die Realität der sicheren Existenz und des sicheren Betriebs von VVA-14 mit funktionierenden Hebemotoren. Und die Kräfte und Momente, die das VVA-14-Flugzeug während des vertikalen Starts und der Landung in der Nähe von Land oder Wasser beeinflussten, waren so, dass die Stabilisierungs- und Kontrollsysteme des Flugzeugs ihnen gut entgegenwirken konnten.

Die Ergebnisse der Prüfstandstests wurden in mathematischen Modellen auf Kunstflugständen verwendet. Es ist schade, dass keine Hubmotoren aufgetaucht sind und VVA-14 als vertikal abnehmendes Fahrzeug die Gültigkeit von Tests eines eigenen dynamisch ähnlichen Modells auf einem gasdynamischen Stand nicht bestätigen konnte.

Kunstflugstand

Die Aufgabe, ein VVA-14-Flugzeug zu entwickeln, das in Design und Flug ungewöhnlich ist, konnte mit herkömmlichen Methoden nicht gelöst werden. Daher ist es nicht verwunderlich, dass G. S. Panatov in den 60er Jahren, ein junger Ingenieur, der in der Abteilung für Aerohydrodynamik mit VVA-14 in Kontakt gekommen war, zu dem Schluss kam, dass es nicht nur notwendig war, ein mathematisches Modell dieses Flugzeugs zu erstellen, sondern es auch in die Studie aufzunehmen Flugdynamik einer Person, eines Piloten.

GS Panatov fand eine gleichgesinnte Person in der Person des Konstrukteurs V. Buksha und tauschte Ideen mit TsAGI-Mitarbeitern aus. Er ging zu Bartini mit dem Vorschlag, einen Kunstflugstand VVA-14 zu schaffen!

Pilotenständer mit beweglichem Cockpit.

Während der Diskussion wurde beschlossen, nicht einen, sondern zwei Kunstflugständer zu schaffen - mit einem festen und einem beweglichen Cockpit, damit der erste Stand die Technik der Pilotierung des VVA-14-Sh in einem Flugzeug vor seinem ersten Flug erarbeiten kann. RL Bartini war beeindruckt von der Initiative und Professionalität von GS Panatov, und er zögerte nicht, ihm anzubieten, diese Arbeit bei TANTK zu leiten.

Es war 1969. Zur Gruppe der Enthusiasten gehörten V. Buksha und V. Logvinenko sowie später O. Girichev, B. Kharmach und andere. Der führende Konstrukteur V. Buksha erinnert sich:

- In diesen Jahren war das Rechenzentrum des Unternehmens mit den analogen Computern M-17 und M-7 ausgestattet, für die wir mit der Entwicklung eines mathematischen Modells begannen. Es war notwendig, einen Pilotenarbeitsplatz mit umfassenden Flugzeugsteuerungen und -instrumenten (Indikatoren) zu schaffen, die das Verhalten des Flugzeugs und seiner Systeme in Abhängigkeit von der Auswirkung des Einflusses des Piloten auf den Griff und die Steuerpedale widerspiegeln und die Folgen anhand eines Mattenmodells berechnen.

Um die visuelle Situation zu simulieren, wurde ein Zwei-Strahl-Oszilloskop für den Piloten des Standes installiert, vor dessen Bildschirm eine Kollimatorlinse platziert wurde, die eine visuelle Perspektive erzeugte.

Die visuellen Informationen wurden in Form einer bedingt ausgeführten Landebahn und eines Horizonts dargestellt, die sich je nach gegebener Entwicklung des Flugzeugs dynamisch bewegen.

Da die Tests am Großstand des Flugzeugsteuerungssystems VVA-14 vor dem ersten Flug geplant waren, wurde beschlossen, diesen Stand mit seinen Geräten zu verwenden, die die Steuerungen in ein irreversibles Booster-System laden, um einen Flugstand zu erstellen.

Stehen Sie mit einer festen Kabine.

Sowohl territorial als auch grundlegend wurde der erste Stand mit festem Cockpit (PSNK) am angegebenen Kontrollstand hergestellt und seine Verfeinerung vor dem ersten Flug des Flugzeugs abgeschlossen, mit dem Bartini äußerst zufrieden war.

Zu diesem Zeitpunkt wurden basierend auf den Säuberungen der Modelle und theoretischen Berechnungen von Bartini die Materialien auf dem dynamischen Kissen unter dem VVA-14 während der Landung und des Starts in das mathematische Modell eingeführt.

Es ist charakteristisch, dass Testpilot Y. Kupriyanov, der oft zum Stand eingeladen wurde, aber Langzeitarbeiten oft vorsichtig vermieden hat, die Empfehlung eines kleinen Rückschlags des Griffs in einer Höhe von 8 … 10 m während der Landung (nach dem Nivellieren) sehr skeptisch aufnahm. Erfolgreiche "Landungen" mit dieser Methode überzeugten ihn nicht, da sie dem Kontrollprinzip bei der Landung konventioneller Flugzeuge widersprachen.

Wir müssen seiner Selbstkritik Tribut zollen: Während der Analyse des ersten Fluges erklärte er am Ende seines Berichts, dass im Allgemeinen alles wie auf einem Simulator sei, und kam dann zum Kunstflugstand, um seine Schöpfer zu umarmen, die den Piloten auf das ungewöhnliche Verhalten des VVA-14-Flugzeugs vorbereiteten.

Im Gegensatz zu den in vielen Firmen üblichen Kunstflugständen wurde am VVA-14-Stand neben Simulatoren des Summens der Motoren und der Nachahmung der visuellen Umgebung ein Gerät montiert, das es ermöglichte, die Vibration des Pilotensitzes zu simulieren und das Geräusch der Räder an den Gelenken der Betonplatten, die Trennung und die Berührung der Maschine zu spüren.

Aufgrund der Erfahrung, zahlreiche Besucher zu empfangen, die den Stand besuchten und auf der VVA-14 "fliegen" wollten, warteten wir immer mit Interesse auf den Moment der Landung. In der Regel gewöhnten sich erfahrene Piloten überraschend schnell an den Stand, aber Amateure verloren fast immer ihren selbstgefälligen Ausdruck, wenn die "Stöße einer erfolglosen Landung" das Flugerlebnis beendeten.

Später wurde der stationäre Ständer in einem anderen Raum montiert, ergänzt durch ein Modell der elektrohydraulischen Belastung von Flugzeugsteuerungen und angepasst an die universelle Einstellung der Flugbedingungen. Dies ermöglicht es, es bis heute in verschiedenen Stadien der Erstellung von Maschinen zu verwenden.

Wenig später wurde die Planung und der Bau des Kunstflugständers mit beweglichem Cockpit (PSPK) abgeschlossen. Seine Entstehung wurde durch die Notwendigkeit diktiert, den vertikalen Start und die Landung von VVA-14 zu untersuchen. Ja, und für einen Flug im Flugzeug war dies nicht überflüssig, da die darin eingebettete Idee der Mobilität eine angemessenere Beteiligung des Piloten an der Kontrolle eines realen Fluges gewährleisten sollte - vom Gefühl der Bewegung bis zur Überlastung.

Strukturell enthielt der Stand: eine Pilotenkabine mit umfassenden Steuerungen und Instrumenten, die von einem Vier-Grad-Mobilitätsmechanismus angetrieben wurden; Hydrauliksysteme; universelles Laden von Steuerungen; visueller Umgebungssimulator; Bedienerkonsole und Schutzsystem.

Dieser Stand war natürlich komplexer und naturnaher als der Stand mit fester Kabine. Zum Zeitpunkt des Debuggens und zu Beginn des Tests wurden die Werte der Kräfte und Momente erhalten, die während des vertikalen Starts und der Landung auf den VVA-14 wirken.

Dieser Stand wurde parallel zu einem ähnlichen Stand bei TsAGI geschaffen, und im Kontakt mit seinen Mitarbeitern (insbesondere mit A. Predtechensky) fühlten wir uns an der Spitze des technischen Fortschritts. Nicht alles verlief so, wie wir es wollten: Wir konnten nicht die Maximalwerte erreichen, um den Überlastwert sicherzustellen, aber für die Erarbeitung der VVA-14-Pilotentechnik während des normalen vertikalen Starts und Landens und in den meisten Notfallsituationen erwies sich der Ständer als unverzichtbares Werkzeug.

Auch hier gab es einige Kuriositäten bei den Gästen, mit denen unser Experimentator einen "Flug" unternahm. Einmal, als sich die Kabine in der höchsten Position befand, wurde die Stromversorgung des Ständers vollständig abgeschaltet, wofür kein Schutz vorgesehen war. Einige Restströme und Tonabnehmer wirbelten die Kabine herum und warfen sie hin. Der Generalgast und der Experimentator lagen auf der Seite an der Tür der Kabine und wurden von den Demphern nur 60 cm über dem Boden angehalten.

Da der Gast sehr groß und fettleibig war, war es sehr anstrengend, ihn gemeinsam aus der Tür zu ziehen und sich in der Lücke zu entfalten, die sich gebildet hatte. Es war einfacher für mich, seinen Experimentator, mit einem bescheideneren Körperbau.

Wie immer wurden nach einer erfolgreichen Evakuierung Komiker gefunden, die Livebilder der Befreiung der Kabine durch einen sperrigen General präsentierten. Alle lachten, besonders der Gast.

In der Zwischenzeit schaltete das Umspannwerk, das stark vor Anarchie gewarnt war, die Stromversorgung ein. Der Stand wurde lebendig und kehrte in die neutrale Position zurück.

Und was denkst du? Der Gastgeneral erwies sich als echter Kämpfer: Er stieg wieder ins Cockpit und "flog" recht erfolgreich.

Dieses ungeplante und riskante Experiment erzwang übrigens die Entwicklung einer speziellen Schutzeinrichtung, die anschließend Probleme beim Ausschalten vollständig beseitigte.

Der Flugständer mit festem Cockpit ermöglichte es, alle Phasen des VVA-14-Flugs zu simulieren und Piloten für das Fliegen dieser Maschine auszubilden. Schade nur, dass es mit Hubmotoren nicht geklappt hat …

Robert Ludovigovich besuchte PSNK viele Male und „flog“in seinem Flugzeug. Leider erlebte er den Beginn der Arbeiten am Stand mit einer mobilen Kabine - PSPK - nicht mehr.

Beide Stände leben und arbeiten am neuen TANTK-Flugzeug. Obwohl die meisten Flugzeug- und Hubschrauberhersteller derzeit höherwertige Stände erworben haben, erinnern wir uns bei TANTK mit Befriedigung an jene Jahre, als sie auf ungeschlagenen Wegen zum ersten Mal in unserer Branche unter der Führung von Bartini geschaffen wurden.

Tests

Gemäß den Richtliniendokumenten wurden zwei VVA-14-Flugzeuge in Produktion genommen, die die Codes 1M und 2M erhielten.

Auf dem Fabrikflugplatz.

Das 1M-Flugzeug war für die Erforschung eines neuen aerodynamischen Layouts und neuer Flugzeugsysteme (einschließlich PVPU) beim Fliegen im Flugzeug vorgesehen.

Die 2M-Maschine sollte dazu dienen, die vorübergehenden Prozesse des vertikalen Starts und Landens sowie die Übergänge zum Horizontalflug zu untersuchen, für die sie mit einem vollständigen Satz von Steuerungen, Hubmotoren und geeigneten elektronischen Geräten ausgestattet sein musste.

Die Flugzeuge wurden in Zusammenarbeit zwischen TANTK (Werksleiter A. Samodelkov, Chefingenieur K. Panin, leitender Militärvertreter G. Lyapidevsky) und dem TAPP-Serienwerk (Werksleiter S. Golovin, Chefingenieur G. Budyuk, leitender Militärvertreter M. Krichever) hergestellt.

Der Rahmen, die Konsolen und das Leitwerk wurden im TAPP hergestellt, und die Montage, Installation von Flugzeugsystemen und Steuerungs- und Aufzeichnungsgeräten sowie die endgültige Abnahme und Übertragung für Tests wurden für TANTK durchgeführt.

Die harte Arbeit der Teams beider Unternehmen endete im Sommer 1972 mit der Herstellung des Flugzeugs VVA-14-1M. Der führende Designer für das Flugzeug war N. Leonov, der führende Designer für die Produktion war K. Tyurnikov.

Der Flugplatz, zu dem das Flugzeug zur Überprüfung der Systeme und zur Feinabstimmung gebracht wurde, zusammen mit dem Beginn der Tests durch die Tester (leitender Testingenieur I. Vinokurov, stellvertretender Leiter des VCI - V. Talanov), befand sich zu Peters Zeiten in der Nähe eines kleinen Hains - "Quarantäne".

Vor dem ersten Flug.

Der Asphalt auf dem Gelände war mit einigen Figuren und Streifen getarnt, so dass es vom Satelliten VVA-14 aus aussah, als stünden zwei Flugzeuge nebeneinander mit einem überdachten Spalt zwischen ihnen.

Wie immer wurden die endgültigen Modifikationen des Flugzeugs mit dem Beginn seiner Werkstests kombiniert - ein Rennen um das Kraftwerk und die Antriebsmotoren, das Testen von Flugzeugsystemen und -geräten, das Testen und Einstellen des KZA.

Allmählich löschte die Produktion ihre Schulden und die Tester übernahmen die Maschine immer mehr. Im Juli 1972 war fast alles fertig, obwohl viel in Eile getan wurde, was später zu einer Katastrophe werden konnte.

Wie auch immer, im Juli lief VVA-14 auf dem unbefestigten Streifen des Unternehmens. Anschließend wurde das Auto unter Beachtung der gesamten Geheimhaltung durch den Stadtrand zum Flugplatz einer Militärschule mit Betonpiste transportiert. Nach der Restaurierung (Andocken der Konsolen und der Heckeinheit) wurde das Gesetz über die Übergabe des Flugzeugs an die Tester unterzeichnet.

Hier ist es notwendig, einen kleinen Exkurs zu machen und auf bestimmte Merkmale der Herstellung der ersten Proben von VVA-14 einzugehen.

In den Jahren 1946-1948, als RL Bartini seine "Amtszeit" beendete, leitete er OKB-86 in Taganrog, in dem Gefangene und Experten der zivilen Luftfahrt arbeiteten. Hier entwickelte er eine mathematische Methode unter Verwendung von Kurven zweiter Ordnung zur Beschreibung komplexer Flugzeugoberflächen.

Damals gab es keine Computer, und alle Berechnungen wurden mit einfachen Addiermaschinen und Rechenschieber durchgeführt. Es gab keine automatischen Geräte, mit denen Leerzeichen "in Mathematik" verarbeitet werden konnten, und dies wurde von Menschenhand nach speziellen Vorlagen durchgeführt …

In den Jahren 1968 bis 1972 erschienen einige der erforderlichen Artikel, was die Herstellung von VVA-14-1M und -2M erheblich erleichterte, deren Formen den zuvor bei TAPP hergestellten Flugzeugen in ihrer Komplexität deutlich überlegen waren.

Ein sehr ernstes Problem war die Gewährleistung der Austauschbarkeit von VVA-14-Elementen: Beispielsweise hätte das Ersetzen eines der Seitenfächer, falls erforderlich, keine Aerodynamik und Gewichtsungleichgewichte des Flugzeugs verursachen dürfen, da es bei solchen Abmessungen und Formen des Flugzeugs schwierig wäre, dies zu kompensieren. Die Technologen von TAPP unter der Leitung von A. Braude und N. Natalich leisteten ebenfalls einen großen Beitrag zur erfolgreichen Lösung dieses Problems.

Die Montage des Flugzeugs verursachte ebenfalls viele Schwierigkeiten, die jedoch auch dank der Professionalität des Chefingenieurs von TANTK K. Panin und der Cheftechnologen A. Ivanov, V. Matvienko sowie der hervorragenden Fähigkeiten von Arbeitern und Vorarbeitern überwunden wurden. Die Testphase begann lange vor Juli 1972: die ersten Tests Das Labor der Anlage wurde an den Ständen durchgeführt. Die größten waren, wie bereits erwähnt, Kunstflugstände mit beweglichen und festen Cockpits, gasdynamische Stände sowie Flucht- und Flugzeugsteuerungssysteme.

Auf Kunstflugständen mit beweglichen und festen Cockpits lernten die Piloten das Starten, Fliegen und Landen, versuchten das vertikale Starten und Landen.

Testingenieure "flogen" auch und "brachen" gnadenlos VVA-14, denn ohne Flugfähigkeiten und die Reaktion von in Piloten geschulten Personen war dies einfach unmöglich. Und die Piloten haben diesen Modus ziemlich schnell und erfolgreich gemeistert.

Am Stand des Steuerungssystems wurden die Leistung, Stabilität und Ressourcen des Systems selbst überprüft, viele Fehler, die für die Papierverknüpfung verschiedener Dienste natürlich waren, wurden identifiziert und beseitigt. Zum Glück gab es keine besonders kriminellen.

Auf den gasdynamischen Ständen wurden viele Probleme im Zusammenhang mit dem zweiten VVA-14-Modell und der Bereitstellung von vertikalem Start und Landung gelöst.

Bei der Herstellung der einzelnen Elemente wurden auch die PVPU-Schwimmer getestet und Lebensdauertests einzelner Geräte und Einheiten durchgeführt.

Beim ersten Flug absolvierten sie Tests des Auswurfsystems für K-36-Sitze mit Reißzähnen zum Durchstechen von nichtmetallischen Zellplatten über den Piloten, überprüften die Sicherheit der fächerförmigen Divergenz während des Auswurfs, führten eine statische Abdeckung des Flugzeugs durch und entwickelten Vorschläge für Flugbeschränkungen.

Läufe auf einem Dreck und dann auf einem Betonstreifen, Rollen und Überfliegen von Juli bis Anfang August 1972 zeigten, dass sich ein Flugzeug eines ungewöhnlichen Schemas fast genauso verhält wie ein normales Flugzeug dieser Klasse.

Die Materialien der Läufe und Prüfstandstests wurden dem LII MAP Method Council vorgelegt. Das Treffen am 14. August begann mit einer Vorführung von Filmdokumenten über die VVA-14-Läufe und -Flüge.

Bartini war nicht im Rat. N. A. Pogorelov war der Leiter von TANTK. Als alle aus dem Kino in den Konferenzraum gingen, wandte sich V. S. Ilyushin an den Vorsitzenden des Methodologischen Rates, M. L. Gallai, mit der Bitte, ihn in einer dringenden Angelegenheit freizulassen. Mark Lazarevich fragte Iljuschin:

- Halten Sie es für möglich, VVA-14 fliegen zu lassen?

Die Reaktion dieses professionellen Testpiloten war erstaunlich:

- Sie fliegt also schon, ohne uns zu fragen! Sie müssen sie nur nicht stören!

Zunächst wurde das Treffen gemessen, sogar träge. N. A. Pogorelov erzählte über das Auto, über die Ergebnisse früherer Tests. Dann begannen die Reden von Vertretern von Diensten und wissenschaftlichen Instituten.

Und plötzlich, nach der Aufführung, die Aerodynamik von TsAGI - eine Explosion. Der Oberst, LII Testpilot steht auf und erklärt:

- Die Beschränkung von TsAGI für Motoren mit Seitenwind von 6 m / s ist einfach lächerlich. Dies bedeutet praktisch ein Flugverbot. Als Testpilot würde ich niemals solchen Unsinn unterschreiben.

Lärm, Lachen, Streiten … M. L. Gallay gibt die Gelegenheit, Emotionen auszustoßen und erklärt in der folgenden Stille:

- Als Pilot und als Ingenieur erkenne ich solche Einschränkungen auch nicht an. Aber als Vorsitzender des Methodologischen Rates muss ich diese Rückversicherung von Experten des hohen TsAGI unterzeichnen. Und ich werde unterschreiben!

Der Vorfall ist ausgestorben.

Ein kleiner Blitz trat erneut auf, als die Frage nach den gedämpften Vibrationen der Lenkflächen auftauchte, nachdem die Räder die Landebahn berührt hatten.

Der Leiter der Abteilung für Stärke der Aircraft Company, ein ausgezeichneter Spezialist, V. P. Terentyev, erklärte dieses Phänomen als "Pflichtgrund" - Luft im Hydrauliksystem.

Die Spezialisten des Methodologischen Rates waren sehr empfindlich gegenüber den Vibrationen der Flugzeugelemente und waren mit dieser Erklärung nicht zufrieden. Sie begannen, "das Verbrechen zu graben". Die Situation wurde von einem Spezialisten TANTK gerettet, der erklärte, dass die Übersetzungsverhältnisse von den Boostern zu den Rudern sehr groß sind und eine Dämpfung der erkannten Ruderbewegungen aufgrund eines unzureichenden Hubs einfach unmöglich ist. Jeder verstand das und der Lärm ließ sofort nach.

Alles endete ganz friedlich: Die Erlaubnis zum Fliegen wurde erteilt.

Der Erstflug der VVA-14 fand am 4. September 1972 statt. Aus den Memoiren von L. G. Fortinov, der in jenen Jahren Leiter der Abteilung von TANTK war:

- Ohne Aufregung ist es unmöglich, sich auch nach 20 Jahren an diesen Tag zu erinnern, obwohl die Gründe für Aufregung unmittelbar nach dem ersten Flug auftraten. Was ist passiert?

VVA-14 befand sich auf dem Flugplatz einer Militärschule, auf der sich eine Betonpiste befand. Der Parkplatz befand sich weit entfernt von der Basis der Schulkämpfer und wurde von den Bäumen des Gartens geschlossen.

Wie auf dem Werksflugplatz war der Parkplatz mit Ölfarbe markiert. Die Route-Route zum Rollen vom Parkplatz zum Rollen wird weiß.

Wie Pilze gibt es Kabinen mit individuellen Dienstleistungen, in denen sich die Menschen bei kaltem Wetter aufwärmen, essen und Domino spielen. Dort werden natürlich alle Unterlagen und alle Habseligkeiten gespeichert, die notwendig sind, um das Leben der Erschaffung des menschlichen Geistes, der als Ebene bezeichnet wird, sicherzustellen.

Getrennt von den Häusern an den Rändern des Geländes gibt es unterschiedlich große Trittleiter, massive Aufzüge mit Planenabdeckungen und Flugplatz-Servicewagen.

Dieser Septembertag war überhaupt nicht heiß. Der Himmel ist mit Wolken bedeckt, obwohl die Bewölkung nicht hoch ist.

Auf dem Parkplatz versammelten sich die Leute ziemlich gut - wie immer vor einem wichtigen Ereignis. Niemand ist überfüllt, jeder ist mit dem Geschäft beschäftigt. Und nur eine Gruppe von Spezialisten aus dem ganzen Land, die an der Entwicklung des Flugzeugs beteiligt waren, steht allein an den Dockleitern. Spezialisten können nützlich sein, wenn Sie während eines Tests Situationen versagen oder analysieren.

Mechaniker, Ingenieure, Bediener und Arbeiter versammelten sich im Flugzeug. Der Stellvertreter kam an. Chefdesigner N. A. Pogorelov und ging zum letzten Umkleideraum, wo das Radio bereits installiert war. Aus irgendeinem Grund ging er nicht zum Kontrollturm der Schule - anscheinend wollte er den Flugdirektor und den leitenden Ingenieur nicht in Verlegenheit bringen.

Die Zeit vergeht wie Kaugummi, aber es gibt keine Klarheit darüber, wann alles beginnen wird. Schließlich kommt ein Auto mit einer Besatzung aus dem Kontrollraum. Jeder ist in Fluganzügen. N. A. Pogorelov kommt auf sie zu und sie reden über etwas. Nach einem kurzen Gespräch klettern Testpilot Yu. M. Kupriyanov und Navigator LF Kuznetsov die Leiter ins Cockpit.

Der leitende Ingenieur I. Vikurov, der sie beobachtet, steht ruhig und wartet auf das Ende der Landung. Und dann ist ein Klatschen zu hören - die obere Abdeckung des Lufteinlasses der TA-6-Einheit hat sich geöffnet, wenig später werden auch die Motoren gestartet.

-Der Mechaniker schwenkt eine Flagge, die Motoren rauschen immer lauter, das Auto rollt zur Landebahn und fährt zum Start. Der VVA-14 ist nicht sichtbar und nur das Motorengeräusch ist zu hören.

Jeder folgt genau der Landebahn - und dann erscheint in der Ferne ein ungewöhnliches Flugzeug, beschleunigt die Landebahn, fliegt hoch und geht souverän in den Himmel. Fliegen!

VVA-14 verschwindet am Horizont und alle Anwesenden nähern sich dem Radio.

In wenigen Minuten fährt das Auto in 2 - 3 km Höhe über den Flugplatz und wird von überall sichtbar. Ein ungewöhnlicher und ungewohnter Sinn für die Historizität des Augenblicks erfasst viele. Der Grund dafür ist das ungewöhnliche Design des Flugzeugs. Hier ist es - ein Fünfeck mit einem Nasenrumpf, Konsolen an den Seiten und zwei Schwänzen! Ehrlich gesagt, wie zwei Flugzeuge, die sich umarmen.

Aufgeregt hänge ich meinen Partner an die Leiter:

- Warum rauchen Ihre Motoren so viel, ruß den klaren Himmel mit Ruß?

- Ja, es ist deine Gülle, die herausströmt und raucht!

Bevor ich Zeit hatte, ihm einen Pip auf meiner Zunge zu wünschen, erhob sich der Leiter der Abteilung Management, V. Bataliya, der zuvor im Radio gewesen war, von unten und sagte aufgeregt zu mir:

- Hydro-1-Fehler!

Ich wurde wie ein Wind von einer Trittleiter geblasen. Mein erster Wunsch war zu schreien: "Stellen Sie sofort das Auto! Es gibt nur noch ein Hydrauliksystem, und wenn es ausfällt, verschwindet die Flugzeugsteuerung!"

Ich halte mich kaum zurück und frage Pogorelov:

- Wie lange wird das Flugzeug fliegen?

- Fünfzehn Minuten.

- Vielleicht ist es gefährlich, ihn schnell zu pflanzen, schließlich bleibt die Hälfte der Kontrolle übrig?

- Dazu wird dupliziert, so dass Sie keine Angst haben können.

15 Minuten Folter durch Unwissenheit. Was wird passieren? Und dann erscheint das Auto auf der Fahrspur und biegt in den Parkplatz ein. Motoren sind leise. In den Strahlen der untergehenden Sonne kann man sehen, wie das Heck des Rumpfes um die Heckklappe aus der Gülle glitzert. Pogorelov beruhigt:

- Wie immer haben sie geheiratet! Wir werden es morgen herausfinden!

Und jeder geht zur Analyse des Fluges. Ein schlechtes Gefühl verfolgte mich jedoch die ganze Nacht. Und so stellte sich heraus.

Die Luke wurde geöffnet und es wurde sofort klar, dass eines der beiden symmetrischen Rohre zum Abziehen von Flüssigkeit aus den Pumpen zerstört und von seinem Platz wegbewegt wurde. Alles ist mit Öl bedeckt. Ich versuche die Röhre zum Adapter zu bringen - will nicht, es ist federnd. Stimme von unten: - Alles ist klar, mit zunehmenden Belastungen!

Der Befehl wird gegeben, alles zu entfernen und beide Röhren durch neue zu ersetzen. Nach dem Mittagessen - Rennen. Der führende Wasserbauingenieur E. Lyaskovsky und ich gehen ins Werk, nehmen schützende Plexiglasmasken auf unser Gesicht und kehren zurück.

Die untere Luke ist offen, und wenn der TA-6 gestartet wird, beginnt Luft durch den Rumpf zu entweichen und riecht nach Kräutern und Gras, das irgendwo in der Nähe gemäht wird.

Oben summte es, rumpelte - über uns wurden Kreuzfahrtmotoren gestartet. Eins, dann noch eins. Kleines Gas - alles ist ruhig. Der Befehl wird gegeben, das Gas zu erhöhen. Alles scheint nichts zu sein, obwohl Juckreiz in den Röhren zu spüren ist.

Die Betriebsart steigt, der Geruch von verbranntem Kerosin hat schon alles unterdrückt. "Wir sollten die Luke schließen", blitzt in meinem Kopf, aber meine Ohren hören "0,6 Stückelung!" Und meine Augen verlieren plötzlich das Bild der Röhren!

Es tut weh, sie mit der Hand zu nehmen - es "trocknet". Dies ist das sichere Zeichen, was bedeutet: Rohre können nicht lange leben. Ich versuche, ein Rohr mit den Holzstücken zu klemmen, die ich auf Lager habe - keine Wirkung! Ein Gummiband - auch. Sie versuchen, das Gas zu erhöhen - das Bild bleibt das gleiche.

Lyaskovsky holt einen Bleistift heraus und führt entlang des Rahmens - die Mine bleibt wie Öl darauf. Führt entlang des Decks - das gleiche. Der Gedanke drückt den Hinterkopf in einen Schraubstock: "Aber das zweite System könnte auch zusammenbrechen!"

Im Startmodus etwas besser, aber mit abnehmendem Gas verschwindet das Bild wieder. Alles am Rahmen ist ruhig, die Ausgänge zu den Seitenfächern sind es auch. Nur diese Rohre verhalten sich so. Und wahrscheinlich die über Deck im Pylon. Das Rennen ist vorbei. Parsing. Schlussfolgerungen: ungünstiges Zusammentreffen von Schwingungen eines Flachdecks (Resonanzboden eines Musikinstruments) und eines Rahmens mit einer Pulsationsfrequenz der Flüssigkeit in den Rohren.

Und die zweite Schlussfolgerung: Das zweite System könnte ebenfalls zusammenbrechen. Im ersten Flug könnte das Auto verloren gegangen sein! Die Lösung ist sofort geboren: nur Gummischläuche in den Pylonen und - an dieser Kreuzung! Und so taten sie es. Und alle folgenden 106 Flüge waren zuverlässig. Obwohl die Pluba in diesem Bereich auch verstärkt wurde. Und nach diesem denkwürdigen Rennen, am zweiten Tag nach dem ersten Flug, bekamen Lyaskovsky und ich silberne Haare …

Ergebnisse des ersten Fluges: Das Flugzeug zeigte gute Start- und Landedaten, verhielt sich perfekt in der Luft und unterschied sich praktisch nicht von Flugzeugen dieser Klasse. Und - eine angenehme Sache für alle, die unter der Leitung von G. S. Panatov den Kunstflugstand geschaffen haben, eine Erklärung am Ende von Y. M. Kupriyanov:

- Wir sind wie auf dem Simulator geflogen!..

So sollte es sein. Ist immer.

Von 1972 bis Juni 1975 (als die Tests der VVA-14 gestoppt wurden, da das Testprogramm vollständig abgeschlossen war) flog das Flugzeug zuverlässig und viele Male. Insgesamt wurden 107 Flüge mit über 103 Flugstunden durchgeführt.

Die Ergebnisse von Flugtests bestätigten, dass die ursprüngliche aerodynamische Konfiguration mit einem Mittelflügelabschnitt für Stabilität und Steuerbarkeit, Festigkeits- und Lastdaten, Antriebssystem und -systeme von entscheidender Bedeutung ist und dass das VVA-14-Flugzeug vollständig in die Normen und Ideen eines modernen Flugzeugs "passt".

Die maximale aerodynamische Qualität betrug trotz der offensichtlichen Unordnung des Mittelteils mit dem Rumpf und zwei rumpfförmigen Seitenfächern sowie einer kleinen geometrischen Dehnung des Mittelteils etwa 12, was für ein solches Schema nicht schlecht ist.

Das vielleicht bedeutendste Ergebnis aller Flugtests der ersten VVA-14-Probe (einschließlich der zweiten Stufe - mit PVPU) ist jedoch die Bestätigung einer weiteren Vorhersage von R. L. Bartini: Unter dem Flugzeug in Bodennähe ist die Dicke des dynamischen Luftkissens im Verhältnis zur durchschnittlichen Aerodynamik viel größer Flügelakkord, als er in den offiziellen Empfehlungen der Wissenschaft enthalten war.

Unter Berücksichtigung der Gründlichkeit der wissenschaftlichen Forschung (TsAGI, NASA usw.) kann der Schluss gezogen werden, dass das VVA-14-Layout ungewöhnlich erfolgreich ist und anders funktioniert als ein isolierter Flügel oder eine niedrige Ebene in der Nähe des Bildschirms.

Bei einer durchschnittlichen aerodynamischen Sehne von VVA-14 von 10,75 m war die Wirkung eines dynamischen Kissens aus einer Höhe von 10 bis 12 m zu spüren, und bei einer Nivellierungshöhe von 8 m war das aerodynamische Kissen bereits so dicht und stabil, dass Pilot Yu. Kupriyanov während der Flugbesprechung mehrmals um Erlaubnis bat Wirf den Steuerknüppel, damit sich das Auto hinsetzt. Sie befürchteten nur, dass die Band für ein solches Experiment nicht ausreichen könnte.

Dieses Merkmal von VVA-14, das somit zu einer Ekranolet-Ebene wurde, die den Effekt eines dynamischen Kissens vom Bildschirm aus nutzte, ermöglichte es Bartini, die Richtigkeit der Vorhersage für das 2500-Projekt über einen Bildschirmflug in einer Höhe von 150 bis 200 m mit einer durchschnittlichen aerodynamischen Sehne von 250 m zu bestätigen. Sicherer als das Fliegen auf niedrigen Flugzeug-Ekranoplanes (zum Beispiel bei der Entwicklung des R. E. Alekseev Design Bureau) in Höhen bis zu 5 m. Und die Besatzung ist nicht so müde und die Wellenhöhe im Ozean beträgt bis zu 10-15 m, ja und Schiffe, die auf Wellen, Leuchttürmen und Strukturen in Seehäfen, steilen Ufern und niedrigen Hügeln segeln, können während des Fluges unten bleiben, insbesondere während Start- oder Landemanövern.

Mit anderen Worten, VVA-14 eröffnete mit seinem Schema eine der wahrscheinlichen Straßen für Ekranoplanes. Und nicht umsonst stand Alekseev bei einem der "hohen" technischen Treffen zur Zukunft des Bildschirmfluges auf, nachdem der Bericht von R. L. Bartini aufgestanden war und sagte:

- Wenn wir ernsthaft und lange mit Ekranonlans umgehen wollen, müssen wir es so machen, wie es Meister Bartini sagt.

Und er hielt es für unangemessen, auf seinen Bildschirmen zu berichten.

Nach diesen Worten rief der Minister für Schiffbau Butoma, der glaubte, Alekseev, der Chefkonstrukteur der sowjetischen Tragflügelboote, mit Ekranoplanes "in die falschen Schlitten geraten", dem Luftfahrtminister Dementyev zu:

- Ich habe dir gesagt, Ekranoplanes sind Luftfahrtgeschäfte! - und den Finanzmanager über Alekseev stellen, indem er sie ihm einfach wegnimmt, so dass Rostislav Evgenievich selbst scherzte: "Ich habe noch nichts erfunden".

So wurde der erste "Wal" des VVA-14-Konzepts getestet und als mit den Ideen des Chefdesigners übereinstimmend erwiesen. Darüber hinaus brachte er ein herrliches "Jungtier" zur Welt - neue Möglichkeiten für die aerodynamische Anordnung des VVA-14 für Ekranoplanes. Erinnern wir uns daran.

… Anfang 1974 traf sich das Flugzeug VVA-14 in der Werkstatt, wo die Systeme und Geräte montiert wurden, die zur Reinigung und Freigabe der PVPU erforderlich sind. Gleichzeitig wurden statische Tests an einem speziell vorbereiteten Schwimmer durchgeführt. Diese Tests begannen mit einem Fall, in dem das vordere Fach (eines von sechs im Schwimmer) freigelegt wurde.

Während der Tests stellte sich heraus, dass die Art der Abhängigkeit der Widerstandskraft des Schwimmers von der Größe seiner Verformung überhaupt nicht den Abhängigkeiten entspricht, die bei der Aufnahme des Kompressionsdiagramms des Fahrgestellstoßdämpfers üblich sind. Es stellte sich heraus, dass aufgrund der Verformung des Abschnitts des elastischen Schwimmers mit zunehmender Druckkraft der Hub (Verformung) viel größer war als der der Stoßdämpfer und sich der Druck im Abteil kaum änderte. Bei maximaler Belastung drehte sich das Fach sicher von einem runden Oval ab, wollte aber in keiner Weise zusammenfallen.

Als wir die Arbeit berechneten, die durch die Widerstandskraft des Schwimmerraums auf dem Verformungspfad geleistet wurde, stellte sich heraus, dass sie viermal (!) Höher war als die kinetische Energie des gesamten Flugzeugs, die für die Absorption durch Stoßdämpfer eines herkömmlichen Fahrwerks während der Landung normalisiert wurde! Wenn man bedenkt, dass es 12 Abteile gibt, kann man sich vorstellen, wie weich die Amortisation der PVPU für das VVA-14-Flugzeug wäre und welche spärlichen Überlastungen es während der Landung erfahren würde!

Lassen Sie uns ein wenig über das Design der Schwimmer und der Systeme für deren Entfernung und Freigabe sagen.

Die PVPU-Schwimmer hatten eine Länge von 14 m und einen Durchmesser von 2,5 m. Das Volumen betrug jeweils 50 m. Sie wurden vom Dolgoprudny Design Bureau of Aggregates (DKBA) entworfen und von Jaroslawl-Reifenherstellern hergestellt.

Das PVPU-Reinigungs- und Freigabesystem erwies sich als sehr schwierig zu optimieren und Tests einzurichten, da dieser mechanisch-hydropneumoelektrische Komplex verschiedene einzigartige Spezialgeräte enthielt, deren vollständige Labortests sich größtenteils hinsichtlich des Timings oder sogar der Technologie (tatsächlich schwimmend, ihrer Antriebssysteme) als nicht realisierbar erwiesen und Management).

Um die PVPU zu testen, musste während der Freigabe (Befüllung) eine große Menge aktiver Luft aus dem Simulator der Kompressoren der Hauptmotoren zugeführt werden. Sie kamen aus der Situation heraus, indem sie eine Filterstation entwarfen und herstellten, die Hochdruckluft aus dem werksseitigen pneumatischen Netzwerk reinigte. Die Freigabe der Schwimmer erfolgte durch zwölf gesteuerte pneumatische Ringauswerfer - einen für jedes Schwimmerfach.

Der Prozess begann mit dem Öffnen der Schlösser der Erntehydraulikzylinder, die beim Lösen die Rolle von Entpuffern spielten und den Widerstand der Schale mit Kabeln versorgten, die die Schwimmer bedeckten. Überschüssige Luft zur Aufrechterhaltung eines konstanten maximalen Überdrucks in den Schwimmern wurde durch die Druckreduzierventile in die Atmosphäre abgegeben. In der Betriebsart "Abgasreinigung der PVPU" wurde der Überdruck im Bereich von 0,15 … 0,25 MPa oder (0,015 … 0,025) atm bereitgestellt.

Nach vollständiger Formgebung wechselte der gesteuerte Ejektor auf Signal der freigegebenen Position in den aktiven Luftversorgungsmodus, ohne ihn mit atmosphärischer Luft, dem „Booster“-Modus, zu mischen. Bei Erreichen eines Drucks von (1,5 … 2,5) MPa (oder 0,15 … 0,25 atm) wurde der Ejektor automatisch durch das Überdrucksignal "0,2 kgf / cm" geschlossen und periodisch auf "Booster" geschaltet, wenn der Druck abfiel im Schwimmer aufgrund von Luftkühlung oder Undichtigkeiten. Der maximale Überdruck wurde durch Umschalten des Reduzierventils auf einen Druck von 3,5 + 0,5 MPa (0,35 + 0,05 atm) begrenzt.

Die Luftzufuhr zum "Booster" während der Freigabe erfolgte vom Kompressor der Haupttriebwerke und auf dem Parkplatz sowie während des Vertikalfluges - vom Hochdruck-Pneumatiksystem oder vom Kompressor des Hilfskraftwerks TA-6. Bei einem Flugzeugflug wurde zusätzlich atmosphärische Luft aus speziellen Lufteinlässen zugeführt.

Die Reinigung der PVPU wurde durch ausreichend leistungsstarke Hydraulikzylinder durchgeführt, die durch die Längsstangen an den Kabeln, die die Schwimmer bedeckten, einwirkten und die Luft aus den Kammern durch die oben genannten Druckreduzierventile verdrängten. Sie wechselten in den Modus "Freigabe - Reinigung der PVPU" (mit 0 von außen durch Pneumatikzylinder geöffneten Schlössern.

Die Schwimmer und der Komplex ihrer Antriebs- und Steuerungssysteme waren buchstäblich mit Erfindungen gefüllt, die, wie alle Erfinder, mit großen Schwierigkeiten und dem Wunsch, nach etwas Neuem zu suchen, das von R. Bartini befeuert wurde, aber - ohne Fehler! - die optimale Lösung. Hier sind zwei Beispiele.

Der Erste. Die Betriebslast des Schwimmerreinigungsmechanismus, die von leistungsstarken Hydraulikzylindern überwunden wurde, betrug 14 Tonnen und war unabhängig vom Hub (900 mm) federbelastet. In der eingefahrenen Position wurde der Kolben mit einem Spannzangenschloss des Zylinders fixiert, das beim Loslassen der Schwimmer zuerst geöffnet werden sollte. Jeder versteht: Wenn Sie die Tür drücken und das Schloss laden, ist es viel schwieriger, sie zu öffnen, als wenn die Verzerrungen und Federn der Tür von Hand beseitigt werden und dann das freie Schloss geöffnet wird.

Die Annahme über die Möglichkeit des Blockierens von Spannzangenschlössern, die beim Öffnen mit großem Aufwand geladen wurden, wurde im Labor nach drei Öffnungen des Schlosses unter Last "brillant" bestätigt. Was zu tun ist? Dann wurde die alltägliche Lösung mit einem Türschloss auf das PVPU-System übertragen: Vor dem Öffnen des Schlosses wurde zunächst Druck ausgeübt, um die Schwimmer zu reinigen, das Schloss zu entladen, es von außen zu öffnen und dann das Reinigungssignal zu entfernen, und der freigegebene Kolben ließ sich frei lösen.

Zweites Beispiel. Die Ejektorzufuhr von Luft in die Abteile der Schwimmer während des Entladens lieferte die verringerte Temperatur. Beim Auffüllen bis zu einem Druck mit einer maximalen Betriebskapazität von 0,2 atm ("Booster") wurde jedoch Heißluft von den Turbostrahltriebwerkskompressoren über einen speziellen Kanal des Ejektors zu den Schwimmerkammern geleitet, und es bestand die Möglichkeit einer beschleunigten Alterung und Rissbildung der elastischen Hülle der Schwimmer im Bereich der Ejektoren.

Um dieser Gefahr vorzubeugen, wurde das Ende des Heißluftaustrittskanals mit einem speziellen Verteiler ausgestattet, in dessen Ausführung wie im Miniaturformat die aus dem Bereich der Lufteinlässe von Überschallflugzeugen bekannten Probleme gelöst wurden - die Kanäle für den Kampf gegen Stoßwellen, Kaltluftansaugung usw.

Und noch einmal aus den Memoiren von L. Fortinov:

… Die Entwicklung und Weiterentwicklung der PVPU dauerte fast den gesamten Frühling und einen Teil des Sommers 1974. Gleichzeitig wurde, wie immer, das meiste, was in der Theorie festgelegt war, bestätigt. Es gab aber auch viele Überraschungen.

… Menschen, die noch nie auf dem Gebiet der Schaffung von Technologie im Allgemeinen und der Verteidigungstechnologie im Besonderen gearbeitet haben, können sich nicht vorstellen, welche Art von Arbeit, welche psychologischen Kollisionen hinter dem einfachen Gehör und den scheinbaren Vorstellungen von "Testen", "Feinabstimmung" stecken.

Jedes Frühjahr pflügt der Bauer, sät und wartet dann aufgeregt und besorgt darauf, ob es eine Ernte geben wird. Natur ist schließlich ein Element …

Das Testen und Optimieren neuer Technologien ist also der Bereich der Kontakte mit dem technischen Element, das seine eigenen Gesetze hat, die seinen Entwicklern manchmal unbekannt sind. Und die "Ernte" der Technologie - das Design auf die in der Spezifikation geforderten Parameter bringen.

Dies ist ein Prozess, hinter dem sich nicht nur Gewinne oder Verluste in Höhe von mehreren Millionen Dollar abzeichnen, sondern auch die Möglichkeit eines unaussprechlichen Bewusstseins der Selbstbestätigung, des Sieges über das Unbekannte bei Erfolg oder des Verlustes der Selbstachtung bei Misserfolg. Und das Verantwortungsbewusstsein gegenüber den Menschen, das zu dem Stress der Komplexität der zu lösenden Aufgaben hinzukommt, ist sehr oft der Grund für das Durchschnittsalter der Designer zwischen 50 und 60 Jahren.

Kein Wunder, dass es vor dem Großen Vaterländischen Krieg eine ziemlich lange Zeit gab, in der die Arbeit von Designern und Erfindern als schädlich angesehen wurde und ihr Arbeitstag 6 Stunden betrug. Erst später galt sie als "Arbeit mit Krawatte und Brille" …

… 11 Uhr morgens. Das Flugzeug VVA-14 befindet sich auf den Flugplatzliften. Die Schwimmer in der freigegebenen Position sackten ab, da ihnen die Luft im Flugzeug noch nicht zugeführt wurde.

Sie müssen festgezogen werden, indem Luft mit einem Druck von 0,2 atm zugeführt wird, in dessen Zusammenhang das gesamte Personal von der Baustelle entfernt wurde, und nur rechts hinten im Seitenfach hinter dem Netz befindet sich ein Tisch mit Manometern in den Fächern. Hinter ihm stehen mit einem äußerlich ruhigen Blick der Testingenieur V. Zhiryakov von der DKBA und der Leiter des Designteams A. Chruschtschow. Mechaniker O. Broido ist im Cockpit.

Ruhig, sonnig. Vor dem Flugzeug - Fotomechanik und N. Pogorelov, Stellvertreter. Bartini. Robert Ludovigovich ist angekommen. Mir wurde eine heikle Angelegenheit anvertraut - um sie von den Schwimmern wegzunehmen, weil Experten Angst vor ihrer Stärke haben -, die Schwimmer waren zu groß und vulkanisiert in den Fächern, wonach die Fächer zusammengeklebt und befestigt wurden. Aber ist es zuverlässig?

Ich erzähle Bartini von den identifizierten und beseitigten Mängeln, bringe ihn hinter den "Zhiryakovskaya-Käfig" und finde einen Platz in der Nähe eines nahe gelegenen Parkplatzes, in der Nähe einer massiven elektrischen Säule. Es ist durchaus möglich, den Chefdesigner dahinter zu legen, wenn was mit den Schwimmern passiert.

Die Füllung hat begonnen, die Schwimmer drehen sich vor unseren Augen um und ab einem Druck von 0,02 Atmosphäre (Formgebung) nennt Zhiryakov die Werte in seiner Stimme:

- Sechs Hundertstel, achthundertstel …

Die Zeit vergeht unmerklich. Die Riemen der Gelenke der Fächer beginnen auf den Schwimmern zu erscheinen - sie dehnen sich nicht, sie sind „eingepasst“. Wir sind bereits an den Druck von 0,16 Atmosphären gewöhnt, die Dinge bewegen sich, alle sind entspannt.

Und plötzlich gibt es einen Klatsch. In der gleichen Sekunde befinden sich Bartini und ich hinter einer elektrischen Säule, und ich packte Bartini mit meinen Armen und drehte ihn ziemlich scharf zu mir selbst, so dass sein Stiefel von seinem Fuß rutschte.

Sekunden vergehen, es gibt keine Explosion. Und Schreie sind nicht zu hören. Ich halte Bartini in einer gebeugten Position und schaue hinter dem Lautsprecher hervor.

Zhiryakov steht auf, zeigt mit dem Finger auf den Schwimmer und verschränkt die Arme über dem Kopf. Das Befüllen hört eindeutig auf.

Ich unterstütze Bartini und gebe ihm einen Schuh. Er steht auf einem Bein, legt es mit beiden Händen auf das andere und stößt seinen Retter humorvoll an:

- Nun, Sie haben eine Reaktion, Maestro! Unerwartet! Trotzdem vielen Dank!

Der weise Großvater hat alles verstanden!.. Und der Schuss? Es stellte sich heraus, dass ein schlecht eingestelltes Kabel geplatzt war und fast ein Fach mit seinem Ende durchbohrt hatte. Anhalten, reparieren. Bartini:

- Alles ist klar - die Wirkung des Generals. Ich war ein Brigadekommandant, ein General in meiner Gegenwart! Wir müssen gehen!

Und er ging. Und ohne ihn lief alles gut. Und nach dem Bericht, dass alles getan und in einen regulären Zustand gebracht worden war, befahl er, nicht zu vergessen, denjenigen zu danken und einen Preis zu geben, die an der Arbeit teilnahmen, weil:

- Dies ist das erste Mal auf der Welt! Für VVA-14 und für zukünftige Flugzeuge.

So war RL Bartini, Chefdesigner …

Bald waren die Tests des VVA-14-Flugzeugs mit schwimmendem PVPU-System an der Reihe.

Aufgrund der Gefahr, das Fahrwerk mit Flugzeugrädern zu deaktivieren, wenn es in Meerwasser getaucht ist, und der Schwierigkeit, das Flugzeug mit vollständig aufgeblasenen Schwimmern abzusenken und anzuheben, wurden am Fahrwerk spezielle Wagen für Schwimmer entwickelt. Sie wurden verwendet, um aus dem Wasser zu starten und sich zu erheben. Dieses Design verursachte große Probleme, da es schwierig war, im Wasser auf den Wagen zu steigen.

Während der Tests wurde die Unsinkbarkeit des Flugzeugs zuerst überprüft, als die Schwimmerkammern drucklos wurden: Die Druckentlastung aus zwei Kammern (von sechs) einer der Schwimmer, auch ohne dass der Rest mit Luft versorgt wurde (was eine vollständige Verschiebung der inneren konischen Membranen sicherstellen und die Verschiebung erhöhen würde), zeigte einen normalen Auftrieb Amphibienflugzeuge, was die hohe Zuverlässigkeit des Schwimmschemas bestätigt.

Dann begannen Seeversuche mit einer konstanten Erhöhung der Bewegungsgeschwindigkeit durch das Wasser auf Schwimmern mit PVPU. Gleichzeitig ergab sich ein interessantes Detail: Als der rechte Motor gestartet wurde, bewegte sich das Flugzeug durch das Wasser und beschrieb die linke Zirkulation, die unerwünscht war, weil sie sich links im Meer in der Nähe eines Ufers eines konkreten Wassereinlassbeckens befand.

Sie stellten den rechten Motor ab und kehrten mit dem Boot "zu den Startlinien" zurück. Wir haben den linken Motor gestartet - wieder links!

Sie rätselten lange, warum das so ist, bis sie erkannten, dass das reaktive Drehmoment des Rotors eines der Motoren den linken Schwimmer schwimmt und dessen Widerstand größer ist als der des rechten!

Seeversuche wurden auf eine Geschwindigkeit von 36 km / h gebracht, wonach das Flugzeug auf zylindrischen Schwimmern mit sich verjüngenden Zehen und Schwänzen begann, die Nase zu senken. Nach der Zerstörung des Nasenkabels und der Trennung des Nasenkompartiments vom Rahmen der Schwimmer wurden die Tests beendet.

Die auf diesen Tests basierenden Schlussfolgerungen waren sehr ermutigend: Die PVPU auf dem Wasser bot die notwendige Unsinkbarkeit und Stabilität des VVA-14-Flugzeugs sowie die Möglichkeit seiner Vorwärtsbewegung bis zu einer Geschwindigkeit von 35 km / h.

Letzteres war auch wichtig, da während des vertikalen Starts und der Landung auf einer rauen Oberfläche, um zu verhindern, dass das Flugzeug den Wellenhang hinunterrutscht, eine kleine Vorwärtsgeschwindigkeit bereitgestellt werden muss, um es auf dem Kamm zu halten.

Diese Anforderung wurde von Bartini, dem berühmten Marinepiloten N. I. Andrievsky, begründet, wonach Seeversuche mit einer Geschwindigkeitssteigerung in den Testplan aufgenommen wurden.

Flugtests im Rahmen des Standardprogramms wurden nach dem Ende der Wassertests fortgesetzt. Sie wurden mit entfernten PVPU-Schwimmern durchgeführt und 1975 fortgesetzt, nachdem RL Bartini im Dezember 1974 verstorben war …

Aus den Notizen von L. Fortinov:

… 1975 war das Jahr, in dem die Tests der PVPU, des zweiten "Wals", beendet wurden, auf denen das Konzept von RL Bartini auf der Schaffung von amphibischen Siebflugzeugen und Ekranolet - Transportmitteln der Zukunft - beruhte.

Um Bodenläufe und Anflüge auf dem Flugplatz mit unterschiedlichem Freigabegrad sicherzustellen, wurden die entsprechenden Modifikationen des Hydrauliksystems vorgenommen, die die Freigabe in Zwischenpositionen stoppten. Vor dem Joggen begannen sie mit Bereinigungsfreigaben von den Hauptmotoren, aber die Freigabe ging nicht!

Was passierte, war genau das, was ich im August 1974 befürchtet hatte, als ich RL Bartini bat, seine Versetzung auf den Posten des stellvertretenden Chefdesigners zu verschieben.

Zwei Wochen lang suchte ein Team hochqualifizierter Spezialisten nach der Ursache des Defekts, was jedoch nicht der Fall war. All - state, aber die Schlösser öffnen sich nicht und die Freigabe geht nicht! Schließlich schickte mich N. A. Pogorelov, der den berühmten Berezhkovskaya-Satz "Wenn nicht Sie, wer ist das?" Ermahnte, zu Verstärkungen.

Es ist immer noch nicht klar, wie ich den Grund für die Nichtfreigabe ermitteln konnte, aber nach der Beseitigung des Hydrauliksystemdefekts verlief alles reibungslos, wie 1974.

Vor der Freigabe der PVPU im Flug wurden Läufe mit einer allmählichen Erhöhung des Freisetzungsgrades der Schwimmer durchgeführt.

Es wurde festgestellt, dass die hinteren Abteile der Schwimmer den Streifen berühren, wenn sie mit einem Wert von mehr als 3/4 freigegeben werden. Dies ist gefährlich, da sie die Position des Flugzeugs zerstören und nachteilig beeinflussen. Wir haben diesen Notfall durchgearbeitet und Empfehlungen vorbereitet. Vor dem ersten Flug mit der Freigabe der TLU wurden die Freigaben und Reinigungen bei laufenden Haupttriebwerken durchgeführt, für die das Flugzeug verankert war.

… und dieser erste Flug am 11. Juni 1975 mit der üblichen Besatzung - Yu. Kupriyanov und L. Kuznetsov.

Der Juni in Taganrog war sehr heiß - bis zu + 39 ° С im Schatten gegen Mittag. Daher waren die Tests wie folgt organisiert: Abholung um halb drei Uhr nachts im Bus, Fahrt zum Flugplatz, Vorbereitung des Flugzeugs und Erarbeitung der Aufgabe, spätestens um halb sieben Uhr morgens den Abflug sicherzustellen, solange die Luft noch relativ kühl ist.

Auf dem Parkplatz, von dem aus das VVA-14-Flugzeug mit bereits gewohnten Schwimmern auf die Landebahn rollte, war es wieder überfüllt - dieser Test betraf fast alle OKB-Dienste, ganz zu schweigen von der LIK, da die Freigabe und Reinigung der PVPU im Flug sowohl die Aerodynamik als auch die Strutisten, Skelette und Manager, Motorstationen und Elektriker. Dieser Test war jedoch der wichtigste für die Fahrwerksmechanik, Pneumatik und Hydraulik.

Das Auto begann zu starten, fuhr weg und geriet außer Sicht. Erschien bereits in einer Höhe von zwei Kilometern. Die Schwimmer werden entfernt. Das Funkgerät durch den Kabeljau trägt die ruhige Stimme von Juri Kuprijanow:

- Alles ist normal, wir gehen zum Zug und arbeiten!

Wieder verschwindet das Auto aus dem Sichtfeld und erscheint auf der anderen Seite bereits höher. Eine Eskorte fliegt in der Nähe. Anprobieren. Wieder der Kreis und schließlich Kupriyanovskoe:

- Fertig machen! Freisetzung!..

Es ist jedoch keine Bewegung sichtbar - das Auto fährt wie zuvor. Geht nach Osten und plötzlich in der Morgensonne bemerkt jeder: und die Wagen sind voll! Ja, R. Bartinis Sinn für Proportionen hat auch diesmal nicht enttäuscht: Die Schwimmer sehen aus wie ein organischer Teil eines Flugzeugs!

Das Auto fährt in den zweiten Kreis, versteckt sich. Es sind nur kurze Bemerkungen des Piloten zu hören:

- Dacha rechts! Dacha links! Normal … Regime so und so … Normal!..

Aber alles wird von der Frage gequält: Wie wird die Reinigung verlaufen? Die Landung mit den auf dem Radfahrwerk freigegebenen Schwimmern ist kein Schatz - Sie können die hinteren Fächer abschneiden …

Endlich Passage und Bericht:

- Ich nehme es weg!.. Normal! PVPU entfernt!

Erst danach Entspannung. Und unfreiwilliger Applaus. Diejenigen, die jetzt fliegen, diejenigen, die es geschaffen und zum Himmel gebracht haben …

Dann gab es Flüge mit der Freigabe und Bereinigung der PVPU und mit einer allmählichen Erhöhung der Fluggeschwindigkeit. Das Flugprogramm wurde stetig durchgeführt.

Und jetzt der zweite Flug des Tages am 25. Juni mit einer Geschwindigkeit von 260 km / h. Führender Testingenieur VVA-14 I. Vinokurov berichtet:

- Am Anfang lief alles normal. Und plötzlich - ein Bericht, dass das Bugkabel des rechten Schwimmers in der freigegebenen Position gerissen ist. Die Besatzung bittet um Rat, ob der Schwimmer mit einem kaputten Kabelsystem entfernt werden soll. Es ist jedoch gefährlich, sich mit losgelassenen Schwimmern hinzusetzen, da die hinteren Abteile am Beton des Streifens hängen bleiben und was mit den Schwimmern und dem Auto passiert?.. Fragen, Fragen …

Experten "wägen" die Optionen ab, und währenddessen verbrennt das Auto den letzten Kraftstoff in der Luft. Schließlich beschlossen wir aufzuräumen. An Bord übergeben. Wir warten. Wie lang sind diese Minuten! Und hier ist das lang erwartete:

- Entfernt, nur die Socke sackte durch.

Der Zeh ist nicht das Heckfach, er erreicht den Streifen nicht. Setz dich schnell! Sie setzten sich. Sie rollten. Wir sehen die zerrissene Nase des Schwimmers, die baumelnden Enden der Kabel - sowohl den Bogen als auch die erste Abdeckung. Es stellte sich heraus, dass es große Anstrengungen in den Kabeln gab, der Defekt warnte uns, aber wir hörten es nicht …

Die Reparaturen wurden abgeschlossen und die Flüge bis zum 27. Juni fortgesetzt. Wir haben das Programm abgeschlossen und in dem Bericht niedergeschrieben, dass das VVA-14-Flugzeug für Modifikationen für durchgebrannte Triebwerke bereit war.

So wurden vom 11. bis 27. Juni 1975 Kontrollen eines anderen "Wals" auf eine Kampfversion des Fahrzeugs durchgeführt, die für Amphibienflugzeuge des BIP sowie Ekranoplanes und Bildschirmflüge mit vertikalem oder "Punkt" - auf einem Luftkissen - Start und Start versprach Landung.

Und als Tests des aerodynamischen Schemas (des ersten "Wals") überzeugten sie Skeptiker persönlich davon, dass Bartinis Pläne, universelle Start- und Landevorrichtungen zu entwickeln, die es einem vertikal abhebenden Fahrzeug ermöglichen würden, sicher auf jeder Erdoberfläche zu landen, real sind.

Das während der Tests beobachtete Wackeln des Flugzeugs, das bei ausgefahrenen Klappen beobachtet wurde, kann durch Ändern der Form der Schwimmerschäfte beseitigt werden. (Sie stellte keine Gefahr für das Flugzeug dar, "wie beim Joggen auf einem Schmutzstreifen".) Die automatische Stabilitätskontrolle AU-M zeigte sich auf einer guten Seite - alle Versuche des Flugzeugs, mit den freigegebenen Schwimmern zu scheuern, wurden von ihr stetig pariert. Mit anderen Worten, der erste "Wal" - das ursprüngliche aerodynamische Schema - verhielt sich sowohl während der Freigabe der PVPU als auch während der Flüge mit den freigegebenen Schwimmern zivilisiert, wie R. Bartini vorausgesehen hatte.

Von 1974 bis 1975 wurden insgesamt 106 Freisetzungen durchgeführt, um die PVPU zu reinigen, von denen 11 im Flug waren, 81 während des Betriebs der Haupttriebwerke freigesetzt wurden und 25 aus dem pneumatischen Bodennetz stammten.

Das Design des Reinigungs- und Freigabekomplexes war bis auf eine zweiwöchige Verzögerung im Mai 1975 fehlerfrei. Nach dem Ersetzen eines der Schwimmer wurde jedoch im Flug eine Verlängerung der Zeit der Ejektorfreigabe festgestellt. Es stellte sich heraus, dass die Dichtheit der Druckminderungs- und Sicherheitsventile eines großen Abschnitts gebrochen war. Sie führten eine erweiterte automatische und manuelle RPK-Umschaltung ein und reduzierten die Freigabezeit. Die erhaltenen Parameter: Reinigung im Flug 15 … 18 s, Freigabe 29 … 41 s.

… Für viele Luftfahrtspezialisten, die bis zu dem einen oder anderen Grad an der Vorhersage des Verhaltens von Schwimmern bei Geschwindigkeiten von 260 … 300 km / h beteiligt sind, schwimmt R. Bartinis Vertrauen in die Stabilität der zylindrischen Form der TLU im Formungsprozess (während der Freigabe und Reinigung mit Überdruck) 0,02 Atmosphären), wenn der Wert des Geschwindigkeitskopfes eineinhalb Mal höher als dieser Druck ist.

Es schien ihnen, als würde der Schwimmer durch die Strömung deformiert, von vorne und unten zusammengedrückt und von hinten herausgesaugt. Dies könnte den Betrieb des Erntemechanismus aufgrund der ungleichen Spannung der Kabel in verschiedenen Fächern stören. Auch bei der Gestaltung von Schwimmern beantwortete R. L. Bartini solche Zweifel:

-Es ist eine Mücke am Körper eines Wals.

Nach den Tests zeigte eine gründliche Analyse der Kinematogramme, dass alle Befürchtungen vergebens waren, und Bartini hatte Recht damit. Was gab ihm die Grundlage für dieses Vertrauen? Dieses Geheimnis verschwand zusammen mit dem Chefdesigner in Vergessenheit …

Darüber hinaus haben die Versuche von 1975 eine Linie unter dem Schicksal von VVA-14 im Allgemeinen gezogen: Die Lieferung akzeptabler Hubmotoren wurde auch in ferner Zukunft nicht "gezogen". Daher wurde die zweite Instanz von VVA-14 (2M), deren Rahmen mit dem Bau fertiggestellt wurde, unnötig und wurde langsam auf die TANTK-Deponie gebracht, wo sie heute noch als Denkmal für eine großartige Idee steht.

Aber das erste Flugmodell hatte ein anderes Schicksal. RL Bartini, der mit der Arbeit des Chefdesigners des Central Design Bureau of Hydrofoils, R. E. Alekseev, einverstanden war und mit ihm befreundet war, beschloss, sein Flugzeug zu retten, indem er Alekseevs Idee nutzte, Luftstrahlen unter den Mittelteil zu blasen.

Bartini legte diesen Vorschlag etwa ein Jahr vor seinem Tod vor, als er schließlich davon überzeugt war, dass es keine Hebemotoren geben würde. Er hat seine Idee gerettet! Und 1974, mitten in den Arbeiten zum Testen der PVPU, begann das detaillierte Design, gefolgt von der Herstellung von Baugruppen für die geblasene Version VVA-14 - 14M1P, aber das ist eine ganz andere Geschichte …

Genie aus der "Sharashka". Flugzeugdesigner Bartini

Roberto Bartini ist ein "mysteriöser Mann". Wer war dieser Italiener? Flugzeugdesigner oder Mathematiker, Schriftsteller oder Künstler? Oder war er, wie manche ernsthaft sagen, ein Außerirdischer? Aber wer auch immer er wirklich ist, fast alle Historiker sind sich in einer Sache einig: Roberto Bartini ist ein Genie aus der Galaxie von Leonardo da Vinci, Giordano Bruno und Galileo - große Wissenschaftler, die auf der Apenninenhalbinsel geboren wurden. Nachdem Bartini 1923 seine Heimat verlassen hatte und sich durch den Willen des Schicksals in der Sowjetunion befand, schmeckte er alle Freuden und Sorgen des Lebens in der UdSSR. Bevor er Italien verließ, legte er seinen Kameraden in der Kommunistischen Partei Italiens einen Eid ab: Sein Leben darauf zu verwenden, dass rote Flugzeuge schneller fliegen als schwarze. Roberto Bartini blieb diesem Eid bis zum Ende treu.