Es gibt auf seine Weise einen einzigartigen Ort auf dem Planeten, den größten Schiffsfriedhof der Welt - "Goodwin Shoals". Die englischen Seechroniken zeigen, dass die Goodwin Shoals seit Tausenden von Jahren der Ort ständiger Schiffswracks sind. Im Mittelalter gaben die Seeleute diesen Untiefen den passenden Spitznamen „The Great Ship Eater“.
William Shakespeare erwähnt sie auch mehr als einmal.
Zum Beispiel sagt der Kaufmann von Venedig, dass Antonios Schiff mit einer wertvollen Fracht "in diesen engen Gewässern namens Goodwins abgestürzt ist, sehr gefährlich, flach und tödlich, wo die Skelette vieler Schiffe ruhen". Lloyd's Versicherer, die seit fast drei Jahrhunderten Aufzeichnungen über alle Seeunfälle führen, haben längst die Anzahl der hier getöteten Schiffe verloren. Sie schätzen den Wert der von ihnen versicherten Schiffe und derjenigen, die in den letzten zweihundert Jahren in den Goodwin-Untiefen umgekommen sind, auf 250 Millionen Pfund und die Zahl der hier vermissten Personen auf 50.000
10 Kilometer vor der Küste von East Kent in England befindet sich eine der gefährlichsten Sandbänke in Großbritannien. Die Goodwin Sands befinden sich in der Mitte des Ärmelkanals in der engen Straße von Dover neben einem der verkehrsreichsten Schifffahrtskanäle der Welt. Seit dem ersten Schiffswrack im Goodwin Sands im Jahr 1298 haben hier mehr als 2.000 Schiffe ihr Ende gefunden.
Der Name "The Great Eater of Ships" kennzeichnet perfekt die steile Natur dieser trügerischen Sande, die ihre Farbe an die Farbe des Wassers anpassen zu können scheinen, für das sie Sandchamäleon genannt werden. Im Magen dieses Chamäleons liegen 43 n. Chr. Mehrere Schlachttriremen von Julius Cäsar. e. drang in die Insel ein und eroberte die Bewohner von Foggy Albion. Über den Triremen der Römer liegen die Überreste der Drakkars der "Bewohner des Meeres" - der Wikinger Skandinaviens. Sowohl diese als auch andere wiederum werden für immer von den Eichenskeletten der schweren Galeonen der "Invincible Armada" niedergedrückt. Über den spanischen Galeonen im Sand schlafen die Piratenbrigantinen und -korvetten, die einst in den Herzen der hanseatischen und venezianischen Kaufleute Terror auslösten, friedlich. Irgendwo neben ihnen ruhen die englischen Fregatten und Lastkähne des 18. Jahrhunderts, gefüllt mit Ebenholz, Elfenbein und Edelsteinen, die aus Indien und Afrika exportiert wurden. Vor allem diese Armada von Segelschiffen versank im Abgrund von Treibsand - die Rümpfe moderner Trockenfrachtschiffe und Tanker und sogar U-Boote aus dem Zweiten Weltkrieg. Dort ruht auch ein deutscher Bomber aus dem Zweiten Weltkrieg, der eine Notlandung machte.
Zu Beginn des 2. Jahrtausends n. Chr. Befand sich an der Stelle der Untiefen die Insel Lomea mit einer Fläche von etwa 1600 Hektar. Das Meer erodierte allmählich die Küste der Insel. Daher sammelten lokale Kirchenmänner Geld von der Bevölkerung, um einen Damm zu bauen. Stattdessen gaben die Kirchenmänner das gesammelte Geld für die Renovierung der örtlichen Kirche aus. Infolgedessen spülte das Meer um 1100 die Insel weg und an ihrer Stelle bildeten sich Schwärme.
Nach einer anderen Hypothese existierte die Insel Lomea nie. Das heißt, es gab hier einmal Land, aber es wurde zwischen 7600 v. Chr. Flach. e. und 5000 v das heißt, in prähistorischen Zeiten.
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Einer anderen englischen Legende zufolge war diese gefährliche Sandbank einst die Insel Lomea, die im 11. Jahrhundert überflutet und versenkt wurde, als Earl Goodwin sich weigerte, Mauern zu bauen, um die Insel vor Wellen zu schützen. Für seine Gier wurde der Graf schwer bestraft - das Meer überflutete seine Burg zusammen mit der Insel. An der Stelle der Insel haben sich heimtückische Schwärme gebildet, Sandmonster-Schiffsfresser, deren Bauch wirklich unersättlich ist.
Die Goodwin Sands sind ungefähr 15 Kilometer lang und 5 Kilometer breit, aber Gezeiten und Strömungen erzeugen ständig flaches Wasser. Normalerweise ist der Sand in einer Tiefe von 8 bis 15 Metern vollständig überflutet, aber bei Ebbe bildet sich eine Sandbank und etwa ein Zehntel des Sandes erscheint über der Wasseroberfläche. Zu diesem Zeitpunkt stellen die Goodwin Sands die größte Gefahr für Schiffe dar.
„Warum sind die Schiffe gefangen und auf Grund gelaufen? Konnten sie nicht um sie herumkommen? Es gibt drei Hauptgründe, warum Schiffe in diesen Gebieten häufig sanken: Stürme, die hilflose Segelboote zum Sand trugen; Nebel, der dem Navigator die Sichtbarkeit und die Fähigkeit zur genauen Bestimmung des Standorts nahm, und starke Strömungen, die Schiffe vom Kurs abbrachten. Als sie auf Grund liefen und vor Ebbe nicht entfernt werden konnten, blieben die Schiffe für immer in Goodwins Gefangenschaft.
Somit ist Goodwin Sands ein perfektes Beispiel für eine zufällige Kombination der unangenehmsten Eigenschaften an einem Ort. In der Regel fielen Schiffe bei schlechtem Wetter am Strand und wurden zerstört. Jeder Überlebende befand sich auf dem Sandstreifen und versuchte, die Aufmerksamkeit der vorbeifahrenden Schiffe auf sich zu ziehen. Wenn die Hilfe mehrere Stunden lang nicht eintraf, begann die Flut und der Sand verwandelte sich in Treibsand, der die Überreste von Schiffen und allen Überlebenden in Mitleidenschaft zog.
Der größte Verlust an Leben ereignete sich während des Großen Sturms von 1703, als 13 Kriegsschiffe und 40 Handelsschiffe gefangen wurden und dabei 2.168 Menschen starben. Eines der in dieser Nacht verlorenen Schiffe stand im Dienst der britischen Streitkräfte und wurde 1979 von örtlichen Tauchern entdeckt. Weitere bemerkenswerte Schiffswracks waren das Schiff der Ostindien-Kampagne Admiral Gardner, das im Januar 1809 sank. Es beförderte eine Ladung Eisen, Waffen, Anker und 48 Tonnen Münzen. Die Überreste des Schiffes wurden 1984 gefunden, danach wurden ungefähr eine Million Münzen geborgen. Das Wrackgebiet von Admiral Gardner ist heute ein Schutzgebiet mit einem 300 Meter langen Sperrgebiet.
Dank moderner Navigationstechnologie und GPS mit praktischen Kanalmarkierungen können Schiffe den Goodwin Sands jetzt meiden. Seit dem Absturz eines schwimmenden Leuchtturms im Jahr 1954, bei dem sechs Besatzungsmitglieder getötet wurden, gab es hier keine größeren Unfälle. Derzeit ist am Ende des Sandes ein weiteres schwimmendes Leuchtfeuer installiert, das Schiffe vor Gefahren warnt. Lesen Sie in Fortsetzung auch die malerischsten Schiffswracks in einer separaten Auswahl.
Mit den Goodwin-Untiefen sind im Allgemeinen eine Vielzahl von Legenden verbunden, von denen sich die meisten natürlich mit Geisterschiffen befassen.
Das berühmteste der Geisterschiffe von Goodwin Sands ist die Dreimastschonerin Lady Lavigne Bond, die nach Porto segelt und am 13. Februar 1748 Schiffbruch erleidet. Alle Leute an Bord ertranken. Es wurde geglaubt, dass diese Reise von Anfang an unglücklich war, weil die Braut des Kapitäns an Bord war, eine bestimmte Annette, nach etablierten maritimen Überzeugungen, eine Frau auf dem Schiff - leider. Der Kamerad des Kapitäns suchte auch die Hände dieser Dame, und wie eine der Versionen dieser Legende erzählt, war er es, der, nachdem er den Steuermann getötet hatte, aus Rache am Kapitän das Schiff zum Wrack brachte.
Alle fünfzig Jahre am 13. Februar wird Lady Lavibond im Goodwin Sands gesehen. Zum Zeitpunkt des ersten Auftretens dieses Geisterschiffs im Jahr 1798 soll es von den Besatzungen von mindestens zwei Schiffen gesehen worden sein. Der Geist sah so real aus, dass der Kapitän des Küstenwachenschiffs Edenbridge glaubte, sein Schiff würde mit ihm kollidieren. 1848 tauchte das Geisterschiff wieder auf und sein Untergang sah so real aus, dass die Seeleute von Deal dachten, es sei ein Schiffswrack. Sie gingen in Booten zur See, um nach Überlebenden zu suchen, fanden aber weder Menschen noch Spuren eines Schiffswracks. Lady Lavinbond erschien 1898 und 1948; Der nächste Auftritt wird im Jahr 2048 erwartet.
Ein weiteres Opfer der Goodwin Sands ist der Raddampfer Violetta, der vor mehr als hundert Jahren im Winter bei einem Sturm mit Schneefall die Meerenge überquerte. Alle an Bord ertranken. Seltsamerweise wiederholte der Geist von "Violetta" diesen Unfall zu Beginn des Zweiten Weltkriegs und wurde von den Arbeitern des Leuchtturms auf East Goodwin beobachtet. Sie schickten ein Beiboot, um zu überprüfen, was passiert war, aber sie fanden nichts. An der Atlantikküste Englands sind mysteriöse Geisterschiffe mit hohen Masten zu sehen, die an die Küste fliegen und dann im Nebel verschwinden. Die Namen vieler der dort auftauchenden Geisterschiffe sind unbekannt. Wie eine kornische Legende erzählt, wurde in einer Mondnacht zwischen Lands End und Penzance ein Schiff gesehen, das in Richtung Ufer raste.
Viele Jahrhunderte lang blieben die Goodwin Banks unbeleuchtet oder, wie Seeleute es ausdrückten, ohne Navigationszaun, dh sie wurden weder von Bojen noch von Leuchttürmen eingezäunt. Die Zuverlässigkeit der meisten Seekarten des 16.-18. Jahrhunderts war höchst fraglich. Und im Allgemeinen, wie könnten diese Untiefen genau kartiert werden, wenn sie ständig ihre Form ändern würden! Es genügt zu sagen, dass sich der Sand allein in den letzten dreißig Jahren zwei Meilen nach Süden bewegt hat. Aufgrund der falschen Karte, des Sturms, des Nebels oder der Strömung fielen Segelschiffe in diese Falle und starben. Die Verluste waren enorm. Englische Kaufleute haben ihre Krone wiederholt gebeten, im Bereich des tödlichen Sandes einen Leuchtturm zu errichten. Die britische Admiralität wurde erst 1795 großzügig, indem sie am Kap von South Foreland einen Leuchtturm errichtete. Es wäre genauer zu sagen, dass es kein Leuchtturm war, sondern ein Holzturm.an dessen Stelle nachts ein Feuer verbrannt wurde.
Diese Struktur war jedoch von geringem Nutzen: Das Feuer zeigte nur grob die Position der Untiefen an, und diejenigen, die mit ihren Koordinaten nicht vertraut waren oder eine ungenaue Karte hatten, drohten immer noch, in Goodwins Armen zu sein. Das Sandchamäleon täuschte die Seeleute weiter. 1802 wurde das im Nebel verlorene große Dreimastschiff der Niederländischen Ostindien-Kompanie "Fregeida" gestrandet. Am dritten Tag verschwand er zusammen mit 454 Passagieren und Seeleuten an Bord im Sand. Die britische Admiralität verlor 1805 dreihundert Seeleute, als der Militärtransporter Aurora im Sand von Hudzin feststeckte. Dieser Verlust verursachte öffentliche Empörung in England. Empörte Londoner forderten das Parlament auf, den "Großen Verschlinger" zu zähmen, und im selben Jahr musste die Admiralität einen schwimmenden Leuchtturm auf den Untiefen errichten.
Es hat den Goodwin Sands von Norden eingezäunt und wurde "North Goodwin" genannt. Auf den anderen drei Seiten blieben die Untiefen nicht geschlossen, und die Anzahl der Schiffswracks blieb nahezu unverändert. Der englische Admiral Cochrane hatte die Idee, im Zentrum von Goodwin einen mächtigen Leuchtturm zu errichten, aber der Versuch, auf solch wackeligem Boden ein Steinfundament des Leuchtturms zu errichten, schlug fehl: Goodwin schluckte zwei Lastkähne mit Granitblöcken und Eisenhaufen … Die britischen Wasserbauingenieure hatten keine andere Wahl, als einen weiteren schwimmenden Leuchtturm zu errichten. West Goodwin. Trotzdem tobte der Große Esser weiter. Die schwersten Verluste zu dieser Zeit waren die Wracks der englischen Schlachtschiffkönigin und eines belgischen Post- und Passagierpaketboots im Jahr 1814. Dann saugte der unersättliche Goodwin zusammen mit diesen Höfen, die alle auf ihnen waren, in seinen Leib.
Aus irgendeinem Grund ging die Zähmung der Goodwin Sands überraschend langsam voran. Der dritte schwimmende Leuchtturm, South Goodwin, wurde nur fast ein Vierteljahrhundert nach dem zweiten im Jahre 1832 und der vierte, East Goodwin, nur 42 Jahre nach dem dritten Leuchtturm errichtet. Während dieser Zeit war England mehr als einmal schockiert über Berichte über Tragödien auf den Goodwin-Untiefen. Das schrecklichste davon war die Katastrophe des britischen königlichen Dampfschiffs Violetta. Dieses Schiff mit mehreren hundert Passagieren an Bord verschwand buchstäblich im Treibsand vor den Rettungskräften, die zur Rettung kamen … In London, im Hauptquartier von Lloyd's Versicherern, sah ich in schwerem Marokko-Einband alte Bücher durch, in denen die verlorenen Schiffe registriert waren. In diesen dunklen Chroniken menschlicher Tragödien bin ich oft auf Daten gestoßen, an denen der Schiffsesser mehrere Schiffe konsumierte.
Wenn für Seeleute Goodwins Untiefen ein wahrer Fluch waren, dann sahen die Bewohner der Südostküste Englands in ihnen "Gottes Gnade". Das Unglück einiger war die Haupteinnahmequelle für andere, wie Finanziers sagen, und verwandelte ihr Zahlungsbilanzdefizit in einen Überschuss. Die Bewohner dieser Küsten glaubten heilig, dass Gott ihnen selbst einen Segen verliehen hatte - die Ladung von Schiffen, die auf Grund gelaufen waren. Im Gegensatz zu den Bewohnern der heimtückischen Scilly-Inseln im Südwesten Englands, die in stürmischen Nächten falsche Lichter auf die Felsen zündeten und Kaufleute in eine Rifffalle lockten, warteten die Dealer einfach auf die Gelegenheit, ihnen ein weiteres Schiff zu schicken. Nachdem die britische Admiralität auf besonderen Befehl den Raub von Schiffen gestoppt hatte, die auf Goodwin fielen, mussten die Einwohner von Deal widerwillig ein edleres Geschäft betreiben - Schiffe aus den Untiefen ziehen und ihre Fracht retten. Sicher,Sie haben es nicht zum Dank getan.
Sie kannten die lokalen Strömungen gut und studierten alle Launen und Gewohnheiten des "Großen Verschlingers" und wurden subtile Meister dieses seltenen Handwerks. In den sechziger Jahren des letzten Jahrhunderts wies die britische Admiralität den Rettungsstationen von Ramsgate und Walmer mehrere Dampfschlepper zu, die die Aufgabe hatten, dem Verschlinger Opfer zu entreißen. Solch ein vernünftiges Unterfangen verursachte Unzufriedenheit unter Dills ursprünglichen privaten Rettungsschwimmern. Würde immer noch! Leistungsstarke Schlepper, ausgestattet mit Dampfwinden und Kränen, haben ihnen ihr vertrauenswürdiges Stück Brot geraubt! Zwischen den Schlepperkapitänen und den privaten Rettern begann eine unversöhnliche Feindschaft, die oft zu einem traurigen Ergebnis führte. Dies ist, was eines Tages aus diesem Grund passiert ist. Am 17. Dezember 1872 lief ein brandneuer britischer Dampfer Sorrento nahe der Ostspitze von Goodwin auf Grund. Er setzte sich, wie man so sagt, nicht fest, sondern leicht mit der Nase. Sobald Beobachter der Rettungsstation in Ramsgate dies bemerkten, wurde ein Schlepper geschickt, um zu helfen. Sie hatten keine Zeit, die Paare darauf zu trennen, als ein Bote zu Pferd von Dila herstürmte. Er gab dem Kapitän eine beeindruckende Warnung vom Artel der örtlichen Retter, "aus dem Weg zu gehen, abzuholen, hallo". Aber der Kapitän des Schleppers mit einer solch unhöflichen Nachricht berücksichtigte dies nicht und schickte sein Schiff mit wachsendem Dampf zur Szene. Als sich der Schlepper dem Sorrent näherte, huschten bereits zwei Boote privater Retter aus Dila an der Seite des Dampfers und brachten Anker herein, deren Seile zur Trommel des Dampfturms des Sorrent gingen. Auf einem in Schwierigkeiten geratenen Dampfer nahmen sie gerne das Abschleppseil des angekommenen Retters entgegen. Er gab dem Kapitän eine beeindruckende Warnung vom Artel der örtlichen Retter, "aus dem Weg zu gehen, abzuholen, hallo". Aber der Kapitän des Schleppers mit solch einer unhöflichen Nachricht berücksichtigte dies nicht und schickte sein Schiff, um Dampf zu erzeugen, zur Szene. Als sich der Schlepper dem Sorrent näherte, huschten bereits zwei Boote privater Retter aus Dila an der Seite des Dampfers und brachten Anker herein, deren Seile zur Trommel des Dampfturms des Sorrent gingen. Auf einem Dampfer in Schwierigkeiten nahmen sie gerne das Abschleppseil des angekommenen Retters an. Er gab dem Kapitän eine beeindruckende Warnung vom Artel der örtlichen Retter, "aus dem Weg zu gehen, abzuholen, hallo". Aber der Kapitän des Schleppers mit solch einer unhöflichen Nachricht berücksichtigte dies nicht und schickte sein Schiff, um Dampf zu erzeugen, zur Szene. Als sich der Schlepper dem Sorrent näherte, huschten bereits zwei Boote privater Retter aus Dila an der Seite des Dampfers und brachten Anker herein, deren Seile zur Trommel des Dampfturms des Sorrent gingen. Auf einem in Schwierigkeiten geratenen Dampfer nahmen sie gerne das Abschleppseil des angekommenen Retters entgegen.deren Seile gingen zur Trommel des Sorrento Dampfturms. Auf einem Dampfer in Schwierigkeiten nahmen sie gerne das Abschleppseil des angekommenen Retters an.deren Seile gingen zur Trommel des Sorrento Dampfturms. Auf einem Dampfer in Schwierigkeiten nahmen sie gerne das Abschleppseil des angekommenen Retters an.
Das Ruder schäumend, die Ruderräder des Schleppers drehten sich. Es schien, als würden noch ein paar Minuten mit voller Geschwindigkeit des Autos gearbeitet, und der Sorrent würde auf Grund gehen. Aber zu dieser Zeit eilte eines von Dilas Booten, nachdem es den importierten Anker geworfen hatte, zum Schlepper. Ein Axtschwung, ein Schlag - und wie eine gigantische Schnur gespannt, wirbelte das Kabel das Wasser mit einem Quietschen auf. Vom Boot aus wurde der Schlepperkapitän mit Repressalien bedroht, schreckliche Drohungen waren in der Luft zu hören. Kurz gesagt - der Dampfretter ist entkommen … Ein Versuch, Sorrent mit Hilfe von Ankern und einem Turm zu stehlen, führte zu nichts. Am Abend desselben Tages kam ein Sturm. Die Besatzungsmitglieder eilten mit ihren Booten ans Ufer und ließen den zum Scheitern verurteilten Dampfer für sich selbst sorgen.
Ein Dutzend verschluckter Dampfer reichte nicht aus, um den Schiffsesser zu füttern. In den nächsten Jahren versteckte er gut fünfzig weitere große und kleine Gefäße in seinem Leib. Die tragischste dieser Katastrophen ereignete sich in der Nacht vom 27. November 1954. An diesem denkwürdigen Morgen erschienen die englischen Mainstream-Zeitungen unter den folgenden Schlagzeilen: "Der große Esser beruhigt sich nicht!" South Goodwin im unersättlichen Leib des großen Verschlingers! " und so weiter. In der Nacht vom 26. auf den 27. November dieses Jahres tobte im Ärmelkanal ein heftiger Sturm. Dutzende Schiffe waren in Not, und Hilferufe - SOS und Mayday - waren in der Luft zu hören. In der Irischen See brach der liberianische Tanker "World Concord" mit einer Verdrängung von über 35.000 Tonnen in zwei Hälften. Dann berichtete jemandes Radiosender, dass das Licht des South Goodwin-Leuchtfeuers ausgegangen war. Ein Versuch der Funker der Rettungsstation Ramsgate, mit dem Leuchtturm in Kontakt zu treten, führte zu nichts. Und erst dann bemerkten die Signalmänner des South Foreland Cape durch den stürmischen Schleier des Sprays, dass der schwimmende Leuchtturm von seinem normalen Platz verschwunden war. Im Morgengrauen, als der Sturm nachließ, flog ein Flugzeug in die Luft. Sein Pilot flog um den Goodwin Sands herum und sah den South Goodwin im nördlichen Teil des Flachwassers an Steuerbord umgestürzt und halb in Wasser getaucht.das Flugzeug ist abgehoben. Sein Pilot flog um den Goodwin Sands herum und sah den South Goodwin im nördlichen Teil des Flachwassers an Steuerbord umgestürzt und halb in Wasser getaucht.das Flugzeug ist abgehoben. Sein Pilot flog um den Goodwin Sands herum und sah den South Goodwin im nördlichen Teil des Flachwassers an Steuerbord umgestürzt und halb in Wasser getaucht.
Mit Sand vermischte Riesenwellen rollten frei über das verlorene Schiff. An Bord des schwimmenden Leuchtfeuers bemerkte der Pilot einen Mann, der verzweifelt mit der Hand winkte und um Hilfe rief. Eine Viertelstunde später schwebte ein Hubschrauber über dem zerrissenen Leuchtturm und warf eine Drahtleiter hinunter. Der Mann wurde gerettet. Für Marinespezialisten schien es unglaublich, dass die Katastrophe mit einer schwimmenden Leuchtfeuer-Struktur geschah, die speziell für den Wind mit Hurrikanstärke und den stärksten Sturm entwickelt wurde. Immerhin konnten seine beiden riesigen Pilzanker nicht nur einen dreißig Meter langen Leuchtturm, sondern auch ein echtes Schlachtschiff an Ort und Stelle halten. Die Katastrophe ereignete sich so schnell, dass die Besatzung von South Goodwin nicht einmal Zeit hatte, ein Notsignal in der Luft zu senden. Ankerversagen? Plötzlicher Stabilitätsverlust? Böse Absicht? Diese Fragen quälten die Spezialisten. Aber sie haben nie eine Antwort bekommen. Der einzige Augenzeuge der Tragödie, Ronald Marton, konnte ihnen nicht helfen. Er war kein Mitglied der South Goodwin Crew. Er war Ornithologe. Er wurde zum Leuchtturm geschickt, um den Flug der Vögel zu beobachten …
U-Boot-Falle
An einem frühen nebligen Morgen im Dezember 1946 machte der North Eastern Victory, ein amerikanischer Seetransporter, eine transatlantische Überfahrt und näherte sich der Themse-Mündung. Das Schiff befand sich im Gull Stream und passierte fast die nordwestliche Spitze des Goodwin Sands, als plötzlich Metall schleifte und die Besatzung des Dampfers einen starken Ruck verspürte. Das Schiff blieb stehen: Es war auf Grund … Was bei vielen Schiffen in diesen gefährlichen Gewässern oft passierte - der North Eastern Victory ging vom Kurs ab und landete auf dem Sand von Goodwin. Nur zwanzig Minuten vergingen, bis der riesige Körper des schwer beladenen Transports in zwei Teile zerbrach. Die Besatzung des Dampfers hatte keine andere Wahl, als zu den Rettungswalbooten zu gelangen, die aus Ramsgate gekommen waren. Am nächsten Tag, als der Wind den Nebel wegwehte, kamen Taucher an. Sie mussten den Zustand der beiden Rumpfhälften untersuchen und den rentabelsten Weg finden, um die wertvolle Fracht zu retten. Es stellte sich heraus, dass der Dampfer auf ein versunkenes U-Boot gestoßen war. Er zerdrückte es unter dem Boden auf die Hälfte seines Körpers. Der Bug des Dampfers schien im Wasser zu hängen. Der Schiffsrumpf, der von einer großen Dünung beeinflusst wurde, konnte es nicht aushalten. Welche Art von Boot und wie es hierher kam, war ein Rätsel. Die Taucher mussten es lösen. Alles wurde klar, als sie das Cockpit des U-Bootes betraten und dessen Innenraum inspizierten. Einige Stunden später ging die Geschichte dieses unglücklichen Bootes in den Besitz der englischen Zeitungsleute über. Hier ist ihre Version, die später von deutschen Militärhistorikern bestätigt wurde. Es war U-48, das deutsche mittlere U-Boot der Kaisermarine (Typ U-43).
Am 21. November 1917 unternahm sie unter dem Kommando von Lieutenant Commander Edeling eine Kampfmission vom deutschen Marinestützpunkt in Bremerhaven. Dies geschah in den Tagen, als Deutschland seinen "unbegrenzten U-Boot-Krieg" begann - um die Handelsschiffe des Feindes ohne Vorwarnung zu versenken. Edeling wurde die Aufgabe der "Jagd" im westlichen Teil des Ärmelkanals übertragen. Am zweiten Tag nach dem Verlassen der Basis beschloss der Kommandeur der U-48 aufgrund des schlechten Wetters, in einer Tiefe in der Downs Roadstead zu stehen, dh westlich der Goodwin-Untiefen. Aber das Unerwartete geschah: Der Kreiselkompass ging außer Betrieb, und das Boot, das nach dem Magnetkompass manövrierte, verlor seine Orientierung und fiel in die britischen U-Boot-Abwehrnetze. Edeling entkam ihnen und landete ein Boot auf dem Goodwin Sands. Deutsche U-Boote pumpten sechzig Tonnen Treibstoff, fast das gesamte Frischwasser, ab und setzten den gesamten Bestand an Torpedos frei. Aber alles war vergebens - ein Versuch, das U-Boot zu erleichtern und aus der Gefangenschaft des Treibsands zu befreien, war erfolglos. Bei Ebbe wurde der Rumpf von U-48 über dem Wasser freigelegt. Britische Kriegsschiffe konnten dies nicht übersehen. Der britische Zerstörer HMS "Gipsy" traf bei dem Überfall ein und begann, das Boot mit Waffen zu erschießen. Edeling befahl der Besatzung, das Schiff zu verlassen und den Kontrollraum in die Luft zu jagen. Von den 43 Personen in der U-48-Besatzung nahmen die Briten einen Offizier und 21 Seeleute gefangen. Das Schicksal der anderen ist unbekannt. Bald versteckten die Goodwin Sands den Rumpf des Bootes vor den Augen der Menschen. Es wurde vergessen und wäre wahrscheinlich nie in Erinnerung geblieben, wenn es nicht die Geschichte des Nordost-Sieges gegeben hätte. Die Briten sagten mir, dass selbst während des Ersten Weltkriegs die Kommandeure deutscher U-Boote, die im Ärmelkanal fischten, häufig unter den Gefangenen britischer Piloten und Seefahrer an Bord gingen. Wer kannte die örtlichen Segelbedingungen gut. Trotzdem haben die Deutschen im imperialistischen Krieg auf den Goodwin Sands ein Dutzend Boote verloren. Zwei deutsche U-Boote fanden im Zweiten Weltkrieg in Goodwin ihr unrühmliches Ende. Das einzige Boot in Deutschland, das aus der Gefangenschaft des "Schiffsessers" selbst entkommen konnte, hieß U-94.
